Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5824
.pdf
смещен или отодвинут относительно цепей 3 других рядов.
Когда рама 1 расположена сбоку от колеса, нижние концы 100 цепей 3 находятся на одном уровне и лишь
слегка касаются земли или свисают над ней.
Поперечные элементы 2 предпочтительно расположены на таком расстоянии друг от друга, а диаметры цепей
3a предпочтительно выбраны таким образом, чтобы цепи 0, 9 трех рядов вместе образовывали полную или
непрерывную защиту при взгляде сбоку транспортного средства.
-На чертеже показаны детали 4 из подходящего материала, например, резины, H O, предусмотренные на
концах -61 рамы 1, которая свисает примерно на половину длины цепи 3 283,734, при этом детали 4
контактируют с внешними цепями 3 и действуют исключительно для гашения или предотвращения любого
раскачивания цепей 3 вперед или назад во время движения транспортного средства. Однако без деталей 4
можно обойтись, и никаких претензий на них не предъявляется.
Рама 1 подвешивается или поддерживается любым подходящим способом, например, к ступице колеса или,
если ось неподвижна, к крылу, или, если колесо управляемое, к части рулевого механизма или к любой другой
подходящей части, но средство подвески не является частью данного изобретения.
В процессе эксплуатации свободно висящие цепи 3 образуют защитное ограждение значительной толщины,
которое нигде не пропускает боковые брызги, но при этом во всех точках чрезвычайно податливо. Поэтому
любая точка ограждения может свободно адаптироваться к неровностям дорожного покрытия, какими бы
малыми они ни были, без существенного искажения или нарушения какой-либо другой точки или части
ограждения.
Цепочки 3 могут иметь звенья любой подходящей формы, например, формы, аналогичной той, которая
встречается в плотно сплетенных цепочках для часов, см. подробнее рисунок 4.
Звенья цепей 3 могут быть металлическими, кожаными или подобными материалами, или, например, в
каждой цепи 3 могут использоваться кожаные звенья, или некоторые цепи 3 ограждения могут быть
металлическими или металлическими и кожаными, а другие — только кожаными или подобными
материалами. В тех случаях, когда цепи 3 изготовлены из кожи или кожи и металла, в некоторых случаях
желательно утяжелить их нижние или свободные концы, чтобы обеспечить их прямое висение и быстрое
возвращение в такое состояние после складывания или иного изменения нормального положения во время
работы.
Если необходимо обеспечить определенное расстояние между цепями 3 вдоль элементов 2, это может быть
достигнуто путем подвешивания цепей на них с помощью звеньев 5 (рис. 4), имеющих большую толщину, чем
звенья цепей 3, так чтобы звенья прилегали друг к другу, или путем установки дистанционных втулок на
элементах 2, или путем образования в элементах 2 разнесенных кольцевых пазов или канавок для
зацепления цепей в них.
Описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_283735.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=283735&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB283735A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: клан 14, 1927, № 1179/127, полностью оформлено; 14 октября 1927 г., 283,735 E M_
Полностью принято: 19 января 1928 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в демпферах и аналогичных устройствах.
Мы, компания THE ENGLISHI EALECTR Ic COMPANY LIMITED, зарегистрированная в соответствии с
британским законодательством, и Пол Дериаз, гражданин Швейцарской Конфедерации, оба проживающие по
адресу: Queen's House, 28, Kingsway, London, W.C 2, настоящим заявляем, что сущность данного изобретения
заключается в следующем:
Данное изобретение относится к устройствам, являющимся частями механических трансмиссий, посредством
которых движение передается от ведущей части к ведомой части в условиях, требующих, чтобы после
быстрой передачи начального смещения ведомая часть медленно возвращалась в положение, которое можно
назвать положением покоя. Такие трансмиссионные устройства обычно включают элементы, известные как
демпферы, которые обычно состоят из цилиндра, заполненного жидкостью и содержащего поршень, между
двумя сторонами которого может происходить медленная утечка, в сочетании со средствами для возврата
одной из частей, обычно поршня, в положение покоя. Такое демпферное трансмиссионное устройство обычно
используется таким образом, что ведущий элемент перемещает цилиндр, несущий с собой поршень, который
затем медленно возвращается по мере утечки жидкости и приводится действием пружин в положение покоя,
так что поршень может и обычно стремится занять это положение независимо от положения, в которое
перемещен цилиндр.
__ 5 В соответствии с настоящим изобретением мы предлагаем усовершенствованное демпфирующее
трансмиссионное устройство, в котором один из элементов, обычно цилиндр, неподвижен, и как начальное
смещение, так и постепенное возвращение передаются непосредственно на другой элемент, обычно
поршень. В следующем описании для удобства поршень будет рассматриваться как движущийся, а цилиндр
— как неподвижный. В этом усовершенствованном устройстве движение поршня в неподвижном цилиндре
приводит в действие клапаны или эквивалентные устройства, управляющие каналами, которые определяют
поток рабочей жидкости к двум концам цилиндра и от них таким образом, чтобы поршень возвращался в
положение покоя, которое обычно находится примерно в центре по длине цилиндра. Клапанные устройства
предпочтительно образованы за счет взаимодействия поршня и стенок цилиндра, при этом соответствующие
каналы расположены в поршне и в стенках и управляются относительным движением этих частей. Когда
поршень смещается из положения покоя в цилиндре, это вызывает должны быть открыты каналы,
обеспечивающие поток рабочей жидкости, необходимой для возвращения поршня в центральное положение
65°, причем это возвращение осуществляется постепенно путем дросселирования потока.
Поршень может находиться в надежном зацеплении с другими частями трансмиссии на ведомой стороне, но
на ведомой стороне необходимо предусмотреть возможность перемещения поршня независимо от соседних
элементов трансмиссии, чтобы возврат в положение покоя осуществлялся без смещения частей трансмиссии
на ведомой стороне демпфирующего устройства. Этого легко можно добиться, предусмотрев размещение
столба рабочей жидкости под давлением между поршнем и следующим элементом трансмиссии на ведомой
стороне, причем этот элемент может представлять собой другой поршень или плунжер, который может
работать в том же цилиндре, что и поршень демпфера, или в отдельном цилиндре, соединенном с одним
концом цилиндра демпфера, так что поток жидкости может свободно протекать между ними.
При такой конструкции, как описано выше, поршень демпфера будет снабжен штоком поршня только с одного
конца, а именно с того конца, который ближе к ведомой части трансмиссии.
Следующая компоновка каналов для потока жидкости под давлением 95 подходит для получения желаемого
способа работы. Ведущий конец цилиндра демпфера содержит жидкость, давление которой определяется
перемещением ведущего поршня. Другой конец этого цилиндра J 00 сообщается с резервуаром с жидкостью
под давлением, так что когда сила, приложенная к ведущему концу поршня жидкостью в этом конце цилиндра,
превышает силу, обусловленную 105.
Напорная жидкость на приводном конце цилиндра j j 1 11 j i i i 41 i 1 11 q 1 1 i i i 283,735, жидкость может течь с
этого последнего конца в резервуар и наоборот.
Поршень снабжен тремя кольцевыми канавками: центральной, свободно сообщающейся через канал,
просверленный в корпусе поршня, с пространством на приводном конце цилиндра, и двумя другими,
расположенными на равном расстоянии от центральной канавки с каждой стороны. Каждая из этих боковых
канавок предпочтительно состоит из основной части значительной радиальной глубины и дроссельного
элемента, простирающегося от основной части к концу поршня и выполненного в виде спирального канала,
глубина которого постепенно уменьшается по мере удаления от основной части. Таким образом, этот
дроссельный элемент обеспечивает сообщение между основной частью и каналом в стенке цилиндра, причем
степень дросселирования этого сообщения варьируется в зависимости от близости основной части канавки в
поршне к канавке в стенке цилиндра. Когда поршень находится в положении покоя, концы двух дроссельных
элементов как раз пересекают сообщение с двумя кольцевыми канавками в стенке цилиндра.
Одна из этих канавок, расположенная ближе к приводному концу поршня, сообщается с резервуаром рабочей
жидкости, а канавка, расположенная ближе к другому концу поршня, сообщается с выпускным отверстием.
Основные части двух нецентральных канавок в поршне сообщаются друг с другом, а также соединяются с
пространством на приводном конце цилиндра через дроссельный канал, дроссель которого предпочтительно
обеспечивается резьбовой заглушкой, регулируемой по положению в канале.
Наличие центральной канавки устанавливает определенное ограничение на перемещение поршня демпфера,
и если это ограничение не является необходимым или желательным, центральная канавка и связанный с ней
канал могут быть опущены. Это ограничение достигается следующим образом: если, например, поршень
перемещается полностью к ведомому концу цилиндра, центральная канавка, сообщающаяся с канавкой в
этой части стенки цилиндра, приводит к тому, что пространство на ведомом конце цилиндра напрямую
соединяется с выхлопной системой, так что любое дальнейшее вытеснение жидкости с этого конца цилиндра
будет происходить через эти канавки в выхлопную систему и не потребует дальнейшего перемещения
поршня. Если же, с другой стороны, поршень из-за снижения давления на ведомом конце перемещается к
этому концу цилиндра в достаточной степени, чтобы центральная канавка соединилась с канавкой в этой
части стенки цилиндра, то резервуар с рабочей жидкостью напрямую соединяется с ведомым концом
цилиндра, тем самым предотвращая дальнейшее вытеснение. Было замечено, что в каждом случае условия,
ограничивающие движение, также инициируют обратное движение, которое прекращается только тогда, когда
центральная канавка перестает сообщаться с канавкой в стенке цилиндра.
За этим быстрым начальным возвратом следует медленный возврат, создаваемый действием основной и
дроссельных частей нецентральных канавок. Основная часть каждой нецентральной канавки отделена от
центральной канавки на длину 80, немного меньшую, чем ширина соответствующих канавок в стенке
цилиндра, так что сообщение устанавливается с одной из канавок медленного возврата, когда сообщение с
центральной канавкой 85 является кратным.
Следует понимать, что описанная конкретная форма устройства приведена лишь в качестве примера, а не с
целью указать, что изобретение ограничивается всеми конструктивными особенностями, изложенными в нем.
Также следует понимать, что там, где упоминается жидкость под давлением, это также приведено лишь в
качестве примера, поскольку в некоторых случаях вместо жидкости можно использовать эластичную
жидкость, такую как воздух.
Поскольку поршень демпфирующего трансмиссионного устройства находится в надежном зацеплении с
соседним элементом трансмиссии на ведомой стороне, возможно, что через это надежное зацепление может
действовать определенная сила, которая должна будет сыграть свою роль в установлении равновесия между
силами, действующими на два конца поршня.
Однако это не повлечет за собой каких-либо существенных отклонений от ранее описанного метода работы.
110. Дата: 14 января 1927 года.
Р. Л. Кливер, дипломированный патентный поверенный, комната 108, Какстон-Хаус (восточный корпус),
Вестминстер, Лондон, _S W 1.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в Da Es-,pots и эквивалентных устройствах.
Мы, компания Ti-E EINGL Is H ELECTRIC COMPANY (британское законодательство) и компания P Au T'
DE'IUAZ, зарегистрированная в Швейцарской Конфедерации, обе по адресу: 283,735 Queen's Rouse, 28,
Kingsway, London, W.C 2, настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к устройствам, являющимся частью механических передаточных механизмов,
посредством которых движение передается от ведущей части к ведомой части в условиях, требующих, чтобы
после быстрой передачи начального смещения ведомая часть медленно возвращалась в положение, которое
можно назвать положением покоя. Такие передаточные механизмы обычно включают элементы, известные
как демпферы, которые обычно состоят из цилиндра, заполненного жидкостью и содержащего поршень -20,
между двумя сторонами которого может происходить медленная утечка, в сочетании со средствами для
возврата одной из частей, обычно поршня, в положение покоя. Устройство передачи с помощью демпфера
обычно используется таким образом, что ведущий элемент перемещает цилиндр, несущий с собой поршень,
который затем медленно возвращается по мере утечки жидкости и приводится действием пружин в
положение покоя, так что поршень может и обычно стремится занять это положение независимо от
положения, в которое перемещен цилиндр.
В соответствии с настоящим изобретением мы предлагаем усовершенствованное демпфирующее
трансмиссионное устройство, в котором один из элементов, в целом цилиндр, неподвижен, так что
достижение положения покоя 4 + 0 включает в себя достижение одинаковых относительных положений
цилиндром и поршнем во всех случаях. Перемещение подвижного элемента осуществляется таким образом,
чтобы привести в действие клапаны или эквивалентные устройства, управляющие каналами, которые
определяют поток рабочей жидкости под давлением к цилиндру и от него, таким образом, чтобы подвижный
элемент, который функционально соединен с приводной частью, -50, постепенно возвращался в свое
положение покоя после смещения из него. В дальнейшем описании для удобства поршень будет
рассматриваться как движущийся, а цилиндр как неподвижный.
Клапанные устройства предпочтительно образуются за счет взаимодействия поршня и стенок цилиндра, при
этом соответствующие каналы расположены в поршне и в стенках и управляются относительным
перемещением этих частей. Когда поршень смещается из положения покоя в цилиндре, он вызывает
открытие каналов, обеспечивающих поток рабочей жидкости, необходимой для возвращения поршня в
центральное положение, причем это возвращение осуществляется постепенно путем дросселирования
потока.
Поршень может находиться в надежном зацеплении с другими частями трансмиссии на ведомой стороне, но
на ведомой стороне должно быть предусмотрено перемещение поршня независимо от соседних элементов
трансмиссии, чтобы возврат в положение покоя мог быть осуществлен без перемещения частей трансмиссии
на ведомой стороне демпферного устройства. Этого легко можно добиться, предусмотрев размещение столба
рабочей жидкости под давлением между поршнем и следующим элементом трансмиссии на ведомой стороне,
которым является другой поршень или плунжер, который может работать в том же цилиндре, что и поршень
демпфера, или в отдельном цилиндре, соединенном с одним концом цилиндра демпфера, так что поток
жидкости может свободно перемещаться между ними.
Изобретение будет описано на примере со ссылкой на рисунки 90 1 и 90 2 прилагаемых чертежей.
На рисунке 1 показаны части стенок коробки 1, в которую вставлены ведущий вал 2 и ведомый вал 3. Внутри
коробки.
На рисунке 2 показан разрез через центры 95 цилиндров, представляющих собой демпфер, включающий
неподвижный цилиндр 4, внутри которого находится поршень 5, приводящий в движение ведомый вал, и
поршень 6, приводимый в движение ведомым валом, внутри цилиндра 7, верхний конец 100 которого
соединен с нижним концом демпферного цилиндра 4 посредством системы трубопроводов 8. На рисунке 2
показан разрез демпферного цилиндра по линии I 1-II на рисунке 1 105. Поршень 5 снабжен штоком 9, верхний
конец которого удерживается в рабочем контакте посредством a.
пружина 10, нижняя сторона рычага которой выступает из рычага 11. Поршень 110 6 функционально соединен
посредством шарнирного соединения с рычагом 129, который установлен на валу 2.
Пространство 13) на приводном конце демпфирующего цилиндра 4 содержит жидкость, давление которой
определяется перемещением приводного поршня 6. Пространство 14 цилиндра 4 сообщается через каналы
15 с резервуаром с рабочей жидкостью, не показанным на рисунке, так что 120 (с учетом силы, создаваемой
пружиной 10), когда сила, приложенная к поршню 5 жидкостью в пространстве 13, превышает силу,
приложенную к этому поршню.
Благодаря жидкости в пространстве 14, жидкость может перетекать из пространства 14 в резервуар и
наоборот.
Поршень 5 снабжен тремя кольцевыми канавками: центральной 17, свободно соединенной через канал 130
283,735 1:6, просверленный в корпусе поршня с пространством 13, и двумя другими 18 и 19, расположенными
на равном расстоянии от центральной канавки с каждой стороны. Каждая из этих боковых канавок состоит из
основной части значительной радиальной глубины и дроссельного элемента, простирающегося от основной
части к концу поршня и выполненного в виде спирального канала, глубина которого постепенно уменьшается
по мере удаления от основной части. Эти дроссельные элементы, соответственно, обеспечивают сообщение
между основной частью и канавками 20 и 21 в стенках цилиндра, причем степень дросселирования этих
сообщений варьируется в зависимости от близости основных частей канавок 18 и 19 в поршне к канавкам 20 и
21 в стенках цилиндра. Когда поршень 5 находится в положении покоя, как показано на рисунке... На чертежах
концы двух дроссельных частей как раз соединены с двумя канавками 20 и 21. Канавка 20 сообщается через
каналы 15 с резервуаром рабочей жидкости, а канавка 21 сообщается с трубой 22, ведущей к выхлопу.
Основные части канавок 18 и 19 соединены друг с другом через канал 23 в поршне 5, который также
соединяется с пространством 13 через дроссельный канал, причем дроссель предпочтительно выполнен с
помощью винтовой пробки 24-3, положение которой при желании можно регулировать в канале.
Наличие центральной канавки 17' устанавливает определенное ограничение движения поршня 5, и если это
ограничение не является необходимым или желательным, канавка 17' и канал 16 могут быть опущены. Это
ограничение вводится следующим образом: если, например, поршень 5 перемещается полностью вверх,
канавки 17' и 21' будут сообщаться друг с другом, так что будет создан свободный проход из пространства 13
через канал 16 и канавки 17' и 21 к выпуску. Таким образом, дальнейшее движение поршня 5 вверх будет
предотвращено, поскольку жидкость, вдавливаемая в пространство 13 поднимающимся поршнем 6, сможет
выходить наружу. Если же, с другой стороны, поршень 5, в результате отвода жидкости из пространства 13
поршнем 6, перемещается вниз на достаточную величину, чтобы канавки 17' и 21 стали сообщаться, то
резервуар с рабочей жидкостью под давлением вводится в прямое сообщение друг с другом. с пространством
13, и таким образом предотвращается любое дальнейшее движение поршня 5 вниз.
Как видно, в каждом случае условия, ограничивающие движение поршня 5, также инициируют возвратное
движение, которое прекращается только тогда, когда центральная канавка 17 перекрывает сообщение с
канавкой 18 или 19, в зависимости от случая. За этим быстрым начальным возвратом поршня 5 следует его
медленный возврат, вызванный действием 70 основных и дроссельных частей канавок 18 или 19, в
зависимости от случая. Основная часть каждой канавки 18 и 19 отделена от центральной канавки 17' длиной
поршня, немного меньшей, чем 75 ширина канавок 20 или 21, так что сообщение между канавками 18 и 20 или
19 и 21 устанавливается по мере того, как сообщение между канавками 17 и 20 или 17' и 21 перекрывается.
Медленное возвратное движение поршня 5 в положение покоя, как показано на чертежах, продолжается с
постепенно уменьшающейся скоростью до тех пор, пока дроссельные части Пазлы 18 или 19, в зависимости
от случая, перестали соединяться с пазами 20 или 21, и среднюю скорость возврата можно регулировать с
помощью винтовой пробки 24.
Если приводной вал 2 вращается по часовой стрелке приводным механизмом 90, который не показан,
движение поршня 6 вверх вытолкнет жидкость из пространства 2,5 в пространство 13, тем самым толкая
поршень 5 вверх и заставляя шток поршня 9 воздействовать на рычаг 95 11 против силы пружины 10, так что
ведомый вал 3 вращается против часовой стрелки. Затем механизм возвратного движения поршня 5 начинает
действовать и постепенно возвращает поршень 5 и вал 3 в их исходные положения покоя, оставляя вал 2 в
смещенном положении.
Если вал 2 вращать против часовой стрелки приводным механизмом 105, поршень 6 будет отводить жидкость
из пространства 13, так что вал 3 будет вращаться по часовой стрелке, а затем постепенно возвращаться в
исходное положение покоя 110. Следует понимать, что описанная конкретная форма устройства приведена
лишь в качестве примера, а не с целью указать, что изобретение ограничивается всеми конструктивными
особенностями, изложенными в нем. Также следует понимать, что там, где упоминается жидкость под
давлением, это также приведено лишь в качестве примера, поскольку в некоторых случаях 120 возможно
использовать эластичную жидкость, такую как воздух, вместо жидкости.
В описанном примере со ссылкой на чертежи сила пружины 10 положительно прикладывается через стержень
9 к поршням 5, и поэтому можно использовать эту силу без помощи давления.
жидкость в пространстве 14, чтобы вернуть поршень S в направлении вниз после его перемещения вверх. В
этом случае пространство 14 будет соединено непосредственно с выходом, а не с резервуаром рабочей
жидкости. С другой стороны, когда пространство 14 соединено с резервуаром рабочей жидкости, как показано
на чертежах, пружину при желании можно исключить при условии, что между штоком 9 и рычагом 11 будет
установлено надежное двустороннее механическое соединение.
Подробно описав и определив природу указанного изобретения и способ его осуществления, мы заявляем,
что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_283736.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=283736&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB283736A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 15 января 1927 г., № 1221/127.
Фотография слева: 15 октября 1927 года.
283,736 F 1. Полностью принято к публикации: 19.09.1928.
v ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованный или новый зажим для крепления капота или головного убора автомобиля.
Я, сэр llmt Ruxn'T Au STIN, X B E, of.
Лики Грейндж, Бромсгроув, графство Вустер, подданный короля Великобритании, настоящим заявляет, что
сущность данного изобретения заключается в следующем:
Ранее было принято крепить капот или подголовник автомобиля в сложенном состоянии с помощью пары
кронштейнов, по одному с каждой стороны автомобиля. Каждый из этих кронштейнов обычно состоял из
вертикальной части, прикрепленной к боковой части кузова автомобиля, и горизонтальной части,
выступающей из нее, на которой опирались элементы капота. К внешнему концу такой горизонтальной части
обычно прикрепляли ремень и закрепляли его на пряжке, расположенной на вертикальной части.
Такое устройство неудобно, поскольку застегивание и расстегивание ремешка занимает значительное время,
а когда капюшон надет, ремешок выглядит неэстетично, если не потратить время на его аккуратное
сворачивание. Целью настоящего изобретения является устранение этих неудобств.
Зажим, изготовленный в соответствии с данным изобретением, включает в себя вертикальную или
кронштейновую часть, которая привинчивается или прикручивается болтами к кузову транспортного средства,
боковую часть, выступающую наружу от нижнего конца кронштейна для поддержки некоторых элементов
капота, и часть зажима, шарнирно соединенную с верхним концом кронштейна и выступающую вверх от части
кронштейна, когда капот сложен. Зажим имеет на своем верхнем конце часть, которая проходит наружу и над
самым верхним элементом капота, и эта вывернутая наружу часть имеет несколько подрезку и подпружинена
над соответствующим элементом капота, благодаря чему она удерживается в зацеплении с ним.
Когда капот установлен, зажимная часть поворачивается вниз вокруг своей петли, а ее вывернутый конец
затем надевается на внешний конец боковой выступающей части кронштейна, так что зажимная часть
надежно удерживается, предотвращается от дребезжания и становится незаметной, или, по крайней мере, не
выглядит неэстетично.
Согласно удобной конструкции, кронштейн выполнен из прочной металлической полосы и снабжен
квадратным отверстием 55, через которое может проходить обычный квадратный болт для крепления
кронштейна к боковой части кузова. На верхнем конце кронштейна расположены два выступа, загнутых в виде
петель шарнира, и между этими петлями 60 шарнирно закреплен загнутый конец металлической полосы,
образующей зажимную часть. Нижняя часть кронштейна имеет выступ, который загнут горизонтально наружу,
затем загнут вверх с небольшим наклоном наружу 6,5, и, наконец, загнут горизонтально наружу, но верхняя
поверхность конечной части слегка вогнута, если смотреть сверху. Зажимная часть, когда она находится в
положении, фиксирующем капот 70, имеет часть, которая проходит от шарнира горизонтально, а затем
загнута вверх и наружу, причем эта выступающая часть загнута назад, образуя петлю, внутренний конец
которой образует 75 указанный выше подрез.
Когда капот удерживается зажимом, некоторые элементы рамы могут опираться на самую нижнюю часть
кронштейна; другие могут опираться на часть 80, которая слегка вогнута, если смотреть сверху, в то время как
самый верхний элемент капота прочно удерживается внутренним концом петли зажима. Чтобы отсоединить
петлю зажима от элемента капота, последний необходимо немного отогнуть вниз, а зажим отогнуть назад.
Когда капот установлен, зажим поворачивается вниз, а петля натягивается на самый внешний конец боковой
части кронштейна 90. Как петля, так и часть кронштейна при желании могут быть покрыты резиной или другим
подходящим материалом.
Датировано 14 января 1927 года.
СТЕПРЕН УОТКИНС, СОН И ГРОВС, дипломированные патентные поверенные, Metropolitan Chambers,
Вулверхэмптон, агенты заявителя.
lPrioce 11-Il 283,736 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованный или новый зажим для крепления капота или головного убора автомобиля.
Я, сэр Ирм БЕЙРТ АУС ТИН Н, Дж. К. Б. Э., Лики Грейндж-лБромсгроув, графство Вустершир, подданный
короля Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно
должно быть выполнено, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Ранее обычно капот или подголовник автомобиля в сложенном состоянии фиксировали с помощью пары
кронштейнов, по одному с каждой стороны автомобиля. Каждый из таких кронштейнов обычно состоял из
практически вертикальной части, прикрепленной к боковой части кузова автомобиля, и горизонтальной части,
выступающей из нее, на которой опирались элементы капота. К внешнему концу такой горизонтальной части
обычно прикрепляли ремень и фиксировали его пряжкой, расположенной на вертикальной части. Также
предлагалось фиксировать капот в сложенном положении с помощью кронштейна, привинченного к кузову
автомобиля и имеющего горизонтально выступающий рычаг для поддержки капота и верхний шарнирный
рычаг с вогнутой плоской поверхностью, которая надевалась на элементы капота. Предыдущая схема
неудобна, так как застегивание и расстегивание ремня занимает значительное время, и в любом случае, когда
капот поднят, фиксатор -неприглядный. Целью настоящего изобретения является преодоление этих
неудобств и создание простой и аккуратной формы зажима.
Согласно данному изобретению, практически вертикальная часть кронштейна úi 40 имеет шарнирное
соединение с 6, верхний конец которого, при использовании, выступает вверх, и имеет боковое выступающее
соединение, которое несколько подрезано для защелкивания на одном или нескольких элементах рамы на
соответствующей стороне капота, и такое подрезанное соединение, когда капот не используется,
предназначено для защелкивания на боковом выступающем соединении зажима.
Удобное практическое применение изобретения иллюстрируется на прилагаемых чертежах, на которых
изображен элемент w 5:
На рисунке 1 показан вид сбоку зажима, установленного на боковой стороне кузова автомобиля, при этом
шарнирная часть показана в сложенном положении, когда зажим не используется.
Рисунок 2 представляет собой вид, соответствующий рисунку 1, но иллюстрирующий использование зажима с
сохранением элементов капота; На рисунке 3 показан вид зажима сбоку автомобиля. На этом изображении
также показаны фрагменты элементов рамы кузова, как они выглядят прижатыми зажимом. На этих чертежах:
Ak представляет собой практически вертикальную часть зажима, B — горизонтальную часть, выступающую
наружу от части A, C — часть, изогнутую вверх, практически параллельную части A, и ID — часть, изогнутую
наружу, практически параллельную части B. Часть ID, однако, слегка вогнута, если смотреть сверху. На
верхней части части A образованы два ушка, и между ними шарнирно закреплен загнутый конец элемента F,
включающего часть G, которая горизонтальна на рисунке 2, часть H, которая выступает вверх от нее, и
загнутую часть J. Зажим крепится к боковой части кузова K автомобиля с помощью болта. L, M, N, P, Q и II —
элементы рамы соответствующей стороны кузова. Капюшон 85 W Ohe+ зажим находится в рабочем
состоянии, удерживая капюшон, шарнирная часть F имеет загнутую часть J, которая входит в зацепление с
верхней частью M капюшона; и, благодаря подрезанной форме загнутой части J, последняя должна быть в
некоторой степени подпружинена над частью M, и загнутая часть J затем удерживает часть F в зацеплении с
капюшоном. Самая нижняя часть IR капюшона опирается на часть B 95, а остальная часть капюшона, включая
ткань, опирается более или менее на часть D.
Когда зажим не используется, то есть когда капюшон установлен в верхнем положении, шарнирная часть F
откидывается вниз, а проушина J надевается на внешний конец части D), как это наглядно показано на
рисунке 1. После этого зажим становится максимально незаметным и предотвращается его дребезжание.
Как шарнирная часть F, так и неподвижная часть зажима могут, при желании, быть покрыты резиной, кожей
или другим подходящим материалом. 110 Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и
способ его осуществления, я заявляю, что то, что я заявляю, представляет собой 1 15 1 Зажим для удержания
капота автомобиля 283 736 в сложенном положении, включающий в себя практически вертикальную часть
кронштейна, предназначенную для крепления к боковой части автомобиля, боковую нижнюю часть A и
опрокидывающуюся часть, шарнирно соединенную с кронштейном и имеющую боковую часть с небольшим
подрезом для защелкивания на одном или нескольких элементах рамы со стороны капота,
характеризующийся тем, что шарнирная часть, когда капот установлен, предназначена для складывания вниз,
при этом ее подрезная часть зацепляется за конец боковой части кронштейна.
Соседние файлы в папке патенты