Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5226
.pdf
шарнирно установлен в точке 122 на кронштейне 62, и он снабжен выступающими выступами 70 I-23, которые
входят в зацепление с канавкой 124 скользящего кулачкового механизма сцепления 96 с противоположных
сторон и приводят его в зацепление с шестерней 92 и выводят из него. Следует отметить, что валы 69 и 97 75
вместе с установленными на них сцеплениями и шестернями, а также механизмом управления сцеплением,
установлены на кронштейне 62, образуя отдельный узел, который крепится к основной раме автомобиля 80
болтами 125.
УПРАВЛЕНИЕ ПЕРЕМЕЩЕНИЕМ КАРЕТКИ И ВОЗВРАТОМ КАРЕТКИ.
В направляющих блоках 126 и 127, установленных под зубчатой рейкой 91-85 и рядом с основным
направляющим элементом 31, скользит стержень 128, окруженный пружиной сжатия 129. Этот стержень
одним концом прижимается к направляющему блоку 126, а другим концом прикреплен к стержню 128. Конец
стержня, выступающий через блок 126, отогнут от основного направляющего элемента, образуя выступающий
выступ 130. Пружина, как показано на рис. 6, намотана на 95-111 мкм витков, что позволяет обеспечить
высокую степень сжатия. Действие этой пружины и стержня следующее: при нажатии на педаль швейная
головка начинает работать, и каретка перемещается 100 вдоль направляющей слева направо, если смотреть
спереди машины.
Когда каретка приближается к концу своего хода, выступ 130 этого подпружиненного штока входит в
зацепление с подшипником 99 (см. рис. 10,5) на кронштейне сцепления 62, и шток перемещается в
продольном направлении вместе с кареткой, сжимая пружину 129. Когда педаль отпускается, энергия,
накопленная в этой пружине, обеспечивает каретке начальный рывок 110 при возвращении в исходное
положение слева. Рельсы наклонены, и этот наклон заставляет каретку возвращаться в исходное положение
под действием силы тяжести.
Следует отметить, что использование этого 115-пружинного стержня выполняет две функции: позволяет
использовать меньший угол наклона и сокращает время, необходимое для возврата каретки. 120 На
горизонтальной части основного элемента направляющей установлен упорный блок 131, снабженный
пружиной 132, выступающей в сторону каретки. Свободный конец этой пружины входит в зацепление с
основной 125 рамой каретки при достижении начальной точки и действует как амортизатор при остановке
каретки. Дополнительно %_ 5 271,741 271,471.
В главном элементе рамы предусмотрены отверстия 133 (A), позволяющие изменять начальную точку.
На самом правом конце основного элемента направляющей находится блок 134, нижняя грань которого
наклонена. Назначение этого блока — зацеплять рычаг 135 (см. рис. 10), выступающий из левого выступа
вилки сцепления 120, и выталкивать скользящий элемент сцепления вниз, вызывая его зацепление с
шестерней, когда каретка достигает самого правого конца направляющей, и таким образом предотвращать
сход каретки с направляющей, если оператор случайно забудет отпустить педаль или механизм сцепления
каким-либо образом заблокируется.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ МАЧИН ЭЛ.
SO 2 При нажатии на педаль, управляющая планка 35 через механизм, соединяющий ее с педалью,
перемещается влево, как показано на рис., и против силы, создаваемой пружиной, 39, из-за угловых пазов 38,
планка также перемещается целиком влево, как показано на рис. 3, и это движение вызывает.
Рычаг 112 перемещает тяги управления муфтой 79 и 117 вправо, как показано на рисунках 3, 10 и 11, и этим
движением приводит муфты в зацепление, заставляя швейную головку работать и каретку перемещаться по
направляющим.
3
,5 «В определенных условиях, например, при пошиве узких сумок, желательно сначала включить муфту
перемещения каретки, чтобы подвести швейную головку к сумке перед началом шитья, а затем, сильнее
нажав на педаль, включить муфту швейной головки. Для этого контргайки, расположенные рядом с пружиной
118 на штоке муфты 79, следует отрегулировать в сторону от рычага 112.»
Затем, при нажатии на педаль, рычаг 112 сначала включит муфту перемещения каретки, а затем, при
дальнейшем нажатии на педаль, рычаг сожмет пружину на штоке муфты 117 и включит пружину на штоке
муфты 79, тем самым приводя в действие муфту швейной головки.
В других условиях, особенно при пошиве мешков большей ширины, чем Z, перемещение швейной головки,
желательно сначала запустить швейную головку, а затем, сильнее нажав на педаль, привести в действие
муфту перемещения каретки. Для этого стопорные гайки 6, расположенные рядом с пружиной 118 на штоке
муфты 117, следует отрегулировать дальше от рычага, чем аналогичные стопорные гайки L на штоке муфты
79. При такой регулировке, когда педаль частично нажата, муфта швейной головки будет приведена в
действие, а когда педаль нажата сильнее, рычаг 112, перемещаясь вправо, как показано на рисунках 3, 10 и
11, сожмет пружину на штоке муфты 79 и приведет в действие муфту перемещения каретки. Пружина 118 на
штоке муфты 117 выполняет дополнительную функцию, которая заключается в обеспечении гибкого
соединения между педалью и муфтой. губки таким образом, чтобы в случае соприкосновения зубьев 7,1 на
скользящем элементе муфты 96 с плоской поверхностью:
При зацеплении конца шестерни 93 между губками пружина обеспечит правильное включение сцепления,
когда зубья 8 (совпадут).
В случае пошива очень маленьких мешочков лучше оставлять швейную головку неподвижной и позволять
механизму подачи перемещать мешочки. Для этого достаточно отрегулировать контргайки на тяге сцепления
117 относительно рычага 112 таким образом, чтобы рычаг не приводил в действие сцепление каретки. Из
вышеизложенного становится ясно, что создана швейная машина для набивных мешков, в которой швейная
головка может перемещаться на различное расстояние от основной рамы для пошива мешочков разных
размеров. Это достигается регулировкой блоков, поддерживающих направляющие в верхней части основной
рамы.
Перемещение направляющих включает также перемещение каретки, на которой установлены швейная
головка и двигатель, а также перемещение планки управления, которое никоим образом не влияет на
взаимодействие педали с ней, поскольку эта планка управления соединена звеном с рычагом, который
приводится в действие педалью. Кроме того, следует отметить, что швейная головка, выступающая за
переднюю часть машины, уравновешивается двигателем 1l, так что вес деталей, перевозимых кареткой,
распределяется почти равномерно вдоль передней направляющей, по которой движется каретка. С передней
стороны каретки расположены два колеса, поддерживающие ее, а колесо сзади каретки предназначено
главным образом для предотвращения ее опрокидывания.
Машина, по сути, представляет собой однорельсовую машину, поскольку весь вес практически приходится на
передний рельс. Сила, приводящая каретку в движение, подается очень близко к колесам, поддерживающим
каретку на переднем рельсе, а также очень близко к центру тяжести перемещаемого веса. Поскольку рычаг,
переключающий муфты, перемещается лишь боковым движением управляющей планки, следует отметить,
что каретка с двигателем и швейной головкой может быть поднята как единое целое на рельсы без нарушения
каких-либо соединений управления приводными частями. Следует также отметить, что две муфты, одна из
которых управляет швейной головкой, а другая — кареткой, независимы друг от друга и управляются таким
образом, что при желании эти муфты могут быть одновременно замкнуты, или, при желании, сначала может
быть замкнута муфта швейной головки, а муфта, приводящая двигатель в движение каретку, может быть
замкнута позже путем дальнейшего нажатия на рычаг. Это полезно при шитье очень больших мешков, где
мощности машины едва хватает для перемещения каретки по верхней части мешка, и поэтому некоторая
часть мешка в начале должна быть прошита до того, как каретка начнет движение и, таким образом, завершит
шитье горловины мешка. Кроме того, муфты могут быть установлены таким образом, чтобы сначала запустить
каретку, слегка нажав на педаль, а затем запустить швейную головку, еще сильнее нажав на педаль. Это
чрезвычайно полезно, когда мешки относительно небольшие, и поэтому желательно проехать каретку на
небольшое расстояние перед началом операции шитья. Следует также отметить, что каретка перемещается
во время шитья мешка, после чего приводной механизм каретки отключается, так что каретку можно
переместить обратно вручную, под действием силы тяжести, или с помощью накопленной энергии, или с
помощью накопленной энергии и силы тяжести. Последний вариант является предпочтительным в данном
изобретении, и это достигается за счет зацепления стержня. Каретка перемещается вместе с ней, сжимая
пружину, и энергия, накопленная в пружине во время сжатия, используется для запуска каретки при ее
возвращении в исходное положение для шитья.
Рельс имеет небольшой уклон, так что сила тяжести способствует возвращению каретки в исходное
положение. Следует также отметить, что конусообразный «блок» предназначен для отключения сцепления,
приводящего в действие каретку, в случае, если оператор не нажмет на педаль для остановки машины, когда
заполненный мешок закрыт.
Это необходимо для предотвращения движения каретки за пределы её допустимого хода, что может привести
к заклиниванию или поломке деталей.
В связи с подробным описанием и уточнением природы указанного изобретения и способа его
осуществления, как мне сообщили мои зарубежные корреспонденты, я заявляю, что
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_271742.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=271742&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB271742A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Я, Лон Фсхз Ко Н РАД Бн АРХН, гражданин Германии, инженер, проживающий по адресу: Портейштрассе, 22,
Мюнхен, земля Бавария, Германия, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к зубчатым передачам.
Целью моего изобретения является создание трансмиссии с фиксированным передаточным отношением
очень простой, компактной и долговечной формы. Эта цель достигается путем размещения одного или
нескольких промежуточных дисков между быстро вращающимся и медленно вращающимся элементами. Этот
диск эксцентрично установлен на быстро вращающемся элементе и снабжен по окружности множеством
зубьев, которые входят в зацепление с набором удерживающих элементов. Зубья по окружности диска
образуют равноудаленную от непрерывной циклоидальной кривой. Термин «циклоидальная кривая» включает
в себя эпициклоидальные, эпитрохоидальные, гипоциклоидальные и гипотрохоидальные кривые.
Равноудаленный, конечно же,
Требуется при использовании роликов в качестве удерживающих элементов. Вытянутый тип кривизны имеет
особое преимущество для этой цели, как будет подробно объяснено позже:
При этом количество удерживающих элементов должно отличаться на единицу от числа 0:
На диске требуется на один зуб больше для эпициклоидной или эпитрохоидной кривой (и на один меньше для
гипоциклоидной или гипотрохоидной кривой). Для значительного уменьшения:
Конечно, некоторые из членов холдинга могут быть исключены.
Еще одной целью моего изобретения является устранение всех изгибающих напряжений как от вала, так и от
медленно вращающегося вала, что достигается путем установки множества промежуточных дисков,
расположенных под углом 2 друг к другу для компенсации изгибающих сил 4,5.
Еще одной важной целью моего изобретения 271 L 7421 1 является выравнивание нагрузки на передающие
штифты, что достигается путем установки опорного кольца на внешнем конце штифтов и между
промежуточными дисками, если используется более одного штифта. В случае сильно нагруженных передач
кольцо может поддерживаться радиально, снаружи или внутри, в зависимости от обстоятельств. Кроме того, в
соответствии с моим изобретением штифты всех удерживающих и передающих роликов должны иметь такой
диаметр, чтобы они немного прогибались под нагрузкой, тем самым выравнивая любые возможные
неточности в форме кривой или в расположении штифтов.
Еще одной целью моего изобретения является обеспечение передающих штифтов в количестве, равном
числу зубьев в промежуточном диске, для достижения очень компактной конструкции. При использовании
множества дисков число зубьев должно быть делимо на число дисков, чтобы можно было расположить
отверстия для передающих штифтов в зубьях.
Вышеуказанные и различные другие важные усовершенствования будут описаны и заявлены далее. Для того
чтобы мое изобретение было более понятным, приводятся прилагаемые чертежи, которые показывают, как
изобретение может быть реализовано на практике.
На рис. 1 представлен продольный разрез 80-зубчатой трансмиссии с двумя промежуточными пластинами.
На рис. 2 представлено поперечное сечение трансмиссии, показанной на рис. 1.
На рис. 3 представлен продольный разрез трансмиссии грузоподъемностью 85 т с одной промежуточной
пластиной.
1
На рис. 4 представлено поперечное сечение трансмиссии, показанной на рис. 2, но со специальными
удерживающими средствами для поддержки кольца, штифтами 90. На рис. 5 показано другое расположение
штифтов трансмиссии и один комплект. Дата подачи заявки: 15 ноября 1926 г. № 28, 734/26.
Окончательная версия принята: 2 июня 1927 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в планетарных зубчатых передачах.
2
271,74 Z-образные элементы для двух промежуточных роликов 45, ролики 20 и 21, расположены между
дисками. Диаметр отверстий 45 равен диаметру роликов 20 для зубьев на диске, плюс удвоенный
эксцентриситет кривошипов, S. На рис. 6 показано использование эпициклоиды. На рис. 7 показан диск с
вытянутой трохоидой, чтобы слегка отклоняться под нагрузкой и компенсировать любые неточности
вращающегося вала, которые, например, могут привести к поломке. Обращаясь к рисункам 1 и 2, можно
увидеть, что штифты 19, 15 и 16 имеют размеры 70°.
Вал электродвигателя закреплен для равномерного распределения нагрузки IQ _с помощью %-; -шпонка 41 к
-бушинг 4, который находится на всех штифтах. Кольца 18, 22 и 23 установлены в отверстии -крышки 7. При
условии: кольцо 18 поддерживает свободный коленчатый вал 42, закрепленный на концах штифтов 15 и 16,
которые последние с помощью ряда шпоночных выступов 43 расположены на расстоянии половины шага зуба
друг от друга. Имеет два эксцентрика 2 и 3, расположенных относительно друг друга. Кольцо 22 расположено
на расстоянии 180° друг от друга. Коленчатый вал 42, расположенный между двумя дисками 9 и 10,
установлен в двух роликовых подшипниках 5. Может быть радиально установлен в шарике 6, первый из
которых поддерживается подшипником 46 для очень тяжелых условий эксплуатации.
крышка 7, в то время как последняя удерживается другим способом поддержки колец 22 медленно
вращающимся валом 8. Два промежуточных диска 9 и 110 установлены на штифтах 24 и 25, немного
меньших, чем диаметр роликовых подшипников 11 и 12, чтобы свободно вращаться, чем диаметр роликов 20,
но с учетом эксцентриков 2 и 3, диаметр которых значительно больше диаметра штифтов 19, диски 9 и 10
изготовлены на валу 8 и закреплены во фланце 44 медленно вращающегося вала 8 и несут кольца. Обычно
2,5, точная форма которого будет описана позже, опора не требуется. 90 позже - Зубья находятся в
зацеплении. 23, наконец, расположен над концами с роликами 13 и 14, вращающимися штифтами 19,
поперечными штифтами 47, удерживающими на штифтах 15 и 16. Штифты 15 представляют собой кольца, а
ролики 20 — осевые.
Ускоренное: i, крышка 7, в то время как равные противовесы 26 и 27 o N, количество штифтов 16 закреплено
во втулке 4 и на коленчатом валу 42 образует корпус 95 17. Количество роликов в паре для компенсации
зацепления пары с каждым диском отличается на один, вызванного дисками 9 и 10.
В зависимости от количества зубьев, форма медленно вращающегося вала 8 поддерживается радиально,
кривая и направление вращения определяются двумя роликовыми подшипниками, которые удерживаются
аксиально. В корпусе 17 расположены эпиттеры 48 и 49. Крышка 100 циклоидальной или эпиттерохоидальной
формы необходима, когда 7 крепится винтами 50 к корпусу. Количество удерживающих элементов 14 17,
образующих таким образом масло- и воздухонепроницаемое соединение, превышает количество зубьев на
единицу. Два отверстия 51 предусмотрены для коленчатого вала 429 и медленно вращающегося вала 8, одно
из которых показано на рисунке: одно для вращения в противоположных направлениях с помощью смазки, а
другое для вращения в двух направлениях. Однако, когда количество удерживающих элементов 14 меньше,
чем количество зубьев гипотрохоидального вала электродвигателя, вал якоря может быть выполнен в форме
торцевой пластины для одного из этих трех элементов. требуется подтверждение в виде обложки 7.
В данном случае оба вала вращаются в одном направлении. Трансмиссия, показанная на рисунке 3 110,
использует только один промежуточный диск, который создает вращательный момент от диска. Особенно
подходит для легких и средних медленно вращающихся валов или наоборот. Для обслуживания
предусмотрены соответствующие детали, а также ряд штифтов 19, закрепленных с одинаковыми номерами,
как и r во фланце 44 медленно вращающегося вала. 8 отверстий на рисунках 1 и 2 увеличены на 115, а
количество штифтов одинаково с числом r. Быстросъемная втулка 104 находится в диске. Для тяжелых работ
поддерживается шарикоподшипником 6 hc, просверленным в d Sc Frhaysrie spotdi 6 hc. Количество отверстий
45 в дисках удерживается на месте в крышке 107 с помощью, должно соответствовать количеству t Q-й
торцевой пластины 162. Кольцо 163 удерживается; 5, поскольку таким образом становится возможным
разместить фрикционный элемент на втулке 104, которая отбрасывает 120 отверстий в зубьях, благодаря
чему радиус любой смазки, проходящей через ролик, штифты от центробежного подшипника увеличивается,
канал 164 позволяет ей и нагрузке на штифты соответственно возвращаться в масляную камеру. Противовес
уменьшен. Если размер не имеет большого веса, штифты 126 и 127 расположены на обеих сторонах диска и
близко к единственному межзубному отверстию 125 в диаметре, а количество отверстий 45 между диском 110
может отличаться от количества отверстий, расположенных снаружи для крепления внутри зубьев (см.
рисунок 5). Ролики 13 и седло 165 для крепления. Вся шестерня 14 может быть затем расположена на одном
штифте к торцевой пластине 166 электродвигателя или 0. 15 Для уменьшения трения штифтов в подходящем
кронштейне 130 271,742 3 На рисунках 6 и 7 показана форма двух различных кривых для промежуточного
диска, из которых кривая на рисунке 6 является равноудаленной от эпикоды 29, а кривая на рисунке h —
равноудаленной от вытянутой эпитрохоиды 31, которая описывается точкой 32, жестко прикрепленной к
катящейся окружности 34 на расстоянии e) от центра, когда окружность катится без проскальзывания по
внешней стороне базовой окружности 35. Точки 30 на равноудаленной кривизне должны нести нагрузку в
течение более длительного времени, чем остальная часть кривой, из-за изменения направления кривой 29 в
точках 28. Этот недостаток полностью устраняется в вытянутой трохоиде, где расстояние e точки 32 от центра
катящейся окружности примерно равно 3 радиуса r (как показано на рисунке 34). Расстояние c, разумеется,
должно точно соответствовать эксцентриситету кривошипа. Метод и средства для построения таких кривых
описаны в моей параллельно рассматриваемой заявке №.
28,735/26.
Подробно описав и определив характер моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то,
что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_271743.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=271743&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB271743A
[]
Второе издание -
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА Дата подачи заявки: 19 ноября 1926 г. № 29266/26.
271,743 Завершено: 2 июня 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системе впрыска топлива для двигателей внутреннего сгорания.
Я, Кнут Йон Ас Э Ли Ас Х Эсс Эльман, из Сальтсджд-Сторитнаен, Швеция, подданный короля Швеции,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено,
что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания, работающим на жидком топливе,
которое впрыскивается без использования воздуха под давлением под управлением клапана,
открывающегося автоматически под действием давления подаваемого топлива. Для управления такими
клапанами уже предлагалось использовать единую диафрагму, подверженную давлению топлива, которая
может одновременно управляться пружиной или нет.
Из-за высокого давления впрыска топлива перемещения диафрагмы такого клапанного механизма, а
следовательно, и подъем клапана, должны быть чрезвычайно малыми даже при очень высоких нагрузках на
материал, то есть при использовании материала высочайшего качества. Фактически, указанные перемещения
составят всего несколько сотых миллиметра. Таким образом, очевидно, что даже очень незначительный износ
седла клапана серьезно повлияет на точность работы иглы клапана. Это особенно актуально для
современных конструкций, в которых при впрыске топлива используются очень высокие давления, например,
давление в 300 атмосфер для открытия топливного клапана.
Целью изобретения является создание диафрагменного клапана указанного типа, который легко регулируется
при необходимости и прост в изготовлении.
В соответствии с изобретением устройство для впрыска жидкого топлива характеризуется тем, что диафрагма
вместе с клапаном включает в себя непроницаемый элемент, установленный в виде крышки на плоской
поверхности корпуса клапана 1 W t 4 S d, в который, соответственно, снаружи и внутри кольцевого седла
клапана открываются канал подачи топлива и канал отвода топлива.
На прилагаемом чертеже показаны несколько вариантов осуществления изобретения.
На фиг. 1 представлен продольный разрез комплектного устройства впрыска топлива. На фиг. 2, 3 и 4
представлены продольные разрезы частей различных вариантов исполнения. На фиг. 5 показана деталь
устройства, изображенного на фиг. 1.
На фиг. 6 представлено схематическое изображение еще одного варианта осуществления с некоторыми
деталями в разрезе.
На фиг. 1 цифра 1 обозначает корпус клапана, предназначенный для установки в стенку камеры сгорания
двигателя внутреннего сгорания. Указанный корпус клапана имеет канал 2 для подачи жидкого топлива под
давлением, а также выпускной канал 3, на конце которого, обращенном к двигателю, расположен патрубок 4.
Внутри корпуса клапана находится седло клапана 5 из подходящего твердого материала. Собственно седло
клапана включает в себя плоский шлифованный верхний край кольцевого кольца 6, окружающего верхнее
отверстие канала 3. Корпус клапана 1 выступает вверх в виде кольца 7, предпочтительно концентричного
относительно кольца 6 и имеющего свой верхний край, лежащий в той же плоскости, что и верхний край
кольца 6. Канал подачи топлива 2 ведет в кольцевую камеру 8, образованную между кольцами 6 и 7.
На верхних краях воротников 6 и 7 опирается диафрагма. Диафрагма представляет собой цельный кусок,
предпочтительно из стали высочайшей прочности и твердости. Форма диафрагмы, используемой в варианте
исполнения, показанном на фиг. 1, более наглядно показана на фиг. 5, где диафрагма показана отдельно.
Диафрагма включает в себя внутреннюю часть и рис 45 60.
70, Y-, ij 11 -) 7 L ' сравнительно толстый диск 9, предназначенный для контакта с седлом клапана 6, прочное
кольцо 10, концентричное диску 9, которое предназначено для зажима на верхней части воротника 7, S
сравнительно тонкий кольцевой диск 11, расположенный над пространством между двумя вышеупомянутыми
элементами, и тонкие цилиндрические стенки 12 и 13, соединяющие диск 11 с центральной частью 9 и
кольцом 10 соответственно. Диск 11 образует упругую часть диафрагмы.
Стенки 12, 13 сделаны настолько тонкими, что не обеспечивают надежного зажима диска по краям, а
позволяют ему относительно свободно перемещаться благодаря своей эластичности.
Для направления диафрагмы относительно коллакса 7 при введении диафрагмы.
Вокруг диафрагмы и верхней части воротника 7, имеющего тот же диаметр, что и диафрагма, расположено
кольцо 14. Диафрагма удерживается на месте на воротнике 1 с помощью крышки 15, ввинченной в корпус
клапана, который содержит мощную пружину сжатия 16, воздействующую на диафрагму, а также
регулировочный винт 17 для регулирования давления пружины. Пружина 16 не воздействует непосредственно
на диафрагму, а воздействует на дискообразную головку 18 болта O 19, вставленного в центральное
углубление.
диафрагмы таким образом, чтобы она соприкасалась с ее центральным диском.
С помощью винта 17 можно изменять давление подъема диафрагмы, а также клапана. Чтобы предотвратить
значительное повышение давления топлива, например, из-за закупорки отверстия сопла 4, в результате
подъема диафрагмы слишком высоко и чрезмерного натяжения материала, можно предусмотреть
регулируемый упор 20 на подходящем диаметре над частью диафрагмы 11.
В кольцевом пространстве между диафрагменными стенками 12 кислоты 13 находится элемент 21,
предпочтительно установленный на седле клапана S, который образует между собой и диафрагменной
частью 13, II, 12 сравнительно узкий топливный канал, простирающийся вверх от топливного входа 2, а затем
вниз к седлу клапана.
Это предотвратит скопление воздуха под диафрагменным диском 11. Жидкость под давлением, поступающая
через указанный канал, когда давление становится достаточно высоким, поднимет диафрагменный диск 11,
который, в свою очередь, поднимет центральную часть диафрагмы 9, позволяя топливу поступать в выходной
канал 3. Когда клапан открывается, в канале 3 и сопле 4 будет создаваться давление выше атмосферного.
Это давление вызовет направленную вверх силу, действующую на нижнюю часть клапана, то есть на область
внутри края 6, и эта сила будет увеличиваться с увеличением давления. Следует отметить, что именно эта
сила в значительной степени определяет степень подъема клапана. Для того чтобы сечение канала клапана
было достаточным, выбранный диаметр клапана 70 должен составлять достаточно большую долю внешнего
диаметра упругой части диафрагмы. Фактически, предпочтительнее диаметр клапана, равный примерно
половине внешнего диаметра 75. Важно, чтобы на диафрагме было предусмотрено достаточно толстое
кольцо 10. Это связано с тем, что равномерно толстая диафрагма зажимается между двумя кольцами, то
есть, В рассматриваемом случае, между корпусом клапана 1 и крышкой 1i, гибкость диафрагмы сильно
различается в зависимости от давления зажима (высокого или низкого) и также из-за характера поверхностей,
между которыми зажимается диафрагма диаметром 5. Благодаря описанной конструкции, то есть наличию
прочного кольца 10, гибкость диафрагмы будет независима от давления зажима и характера поверхностей.
Благодаря тому, что верхние кромки муфт 6 и 7, то есть клапан и зажимная поверхность муфты, находятся
точно в одной плоскости, а нижние поверхности диафрагменных частей 9, 10 также находятся точно в одной
плоскости, можно легко обеспечить необходимый хороший контакт, и, кроме того, любые необходимые
регулировки после износа или повреждения указанных поверхностей могут быть легко выполнены с помощью
поверочной плиты и любых подходящих шлифовальных инструментов.
На рис. 2 показана упрощенная конструкция диафрагмы. Диафрагма 105 в данном случае представляет собой
диск 22b, 22c, идеально плоский на нижней поверхности и имеющий на верхней поверхности как кольцевое
углубление 22 для образования упругой части 23, так и центральное углубление для размещения болта
19110, передающего давление пружины 16 на диафрагму.
На фиг. 13 показана диафрагма 30, имеющая съемную центральную часть 31 для соединения с седлом 6,
если необходимо изготовить ее из любого материала, кроме того, который используется для остальной части
диафрагмы. Часть 31, нижняя сторона которой лежит в той же плоскости, что и нижняя поверхность зажимной
части 120 32 диафрагмы, входит в зацепление с отверстием диафрагмы посредством резьбового удлинителя
и удерживается на месте с помощью резьбовой крышки 33, на которой покоится болт 19 пружины 16. В
некоторых случаях может быть желательно получить чрезвычайно тонкую и гибкую диафрагму. На фиг. 4
показана конструкция, удовлетворяющая этому условию. Тонкий кольцевой диск диафрагмы 40 выполнен
целиком. Труба 57 представляет собой всасывающий трубопровод насоса.
Когда топливо подается на нижнюю сторону диафрагмы насосом 55, диафрагма поднимается, открывая
клапан при давлении выше, чем давление на верхней стороне диафрагмы, причем указанное выше давление
подъема дополнительно определяется диаметром седла клапана по сравнению с внешним диаметром
диафрагмы.
Центральная часть 41 и толстое наружное зажимное кольцо 42 воздействуют на часть 41, при этом на нее
действует сравнительно тонкая пружина 43, а пружина 44 действует через кольцо 45 на тонкий
диафрагменный диск 40. Давление топлива достигает нижней стороны части 40 через канавки 46 на верхней
поверхности корпуса клапана 1.
При открытом клапане часть пружинного пружинного элемента (то есть пружина 44) воздействует на гибкую
часть диафрагмы, тогда как при закрытом клапане указанная часть пружинного давления будет
восприниматься кольцом 47 между канавками 46, которое простирается до плоскости седла клапана. Следует
отметить, что во всех описанных выше вариантах осуществления направляющий элемент 14 может быть
выполнен заодно с крышкой U.
В варианте исполнения, показанном на фиг. 6, пружинное давление, действующее на диафрагму, отсутствует,
и вместо него используется давление жидкости, распределенное по всей поверхности диафрагмы; на фиг. 6
позиционный номер 1 обозначает корпус клапана, имеющий входной канал для топлива в точке 2 и выходной
канал для топлива в точке 3, заканчивающийся соплом в точке 4. В углублении, образованном в верхнем крае
корпуса клапана 1, расположен корпус седла клапана S из твердого материала, равномерно отшлифованная
верхняя поверхность 6 которого образует собственно седло клапана. Указанная верхняя поверхность 6 лежит
в той же плоскости, что и верхняя поверхность 7 корпуса клапана 1. Диафрагма 11, опирающаяся на верхний
край 7 корпуса клапана с его кольцевым воротником 10, имеет внутреннюю более толстую часть 9,
взаимодействующую с поверхностью седла клапана 6.
Между указанными более толстыми участками 9 и проходом 2, выходящим на поверхность 7.
На диафрагму помещен диск 50 с отверстием, имеющий центральный упор для ограничения подъема
диафрагмы 11.
Диафрагма 11 и диск 50 зажаты между поверхностью 7 и внутренним выступом, образованным в крышке или
емкости 15, предпочтительно привинченной к корпусу клапана 1. Указанная емкость 15 предназначена для
заполнения жидкостью или веществом, имеющим свойства, аналогичные жидкому.
Емкость 15 соединена трубой 51 с устройством выравнивания давления 52.
С помощью насоса 53 емкость 15 и уравнитель давления 52 могут быть подвергнуты давлению, величина
которого может быть определена манометром 54.
На чертеже топливный насос показан под номером 55. С помощью трубы (напорной трубы) указанный насос
сообщается с подающим каналом 2.
Может потребоваться принять меры для предотвращения подачи масла топливным насосом к топливному
клапану, если диафрагма не подвергается достаточно высокому давлению жидкости на своей верхней
стороне (например, из-за того, что оператор не перекачивает масло или из-за повреждения трубы). В нижней
части чертежа показано устройство, предотвращающее запуск двигателя, если давление на верхней стороне
диафрагмы не достигает определенного значения, или останавливающее двигатель, если давление падает
ниже этого значения.
С этой целью предусмотрено средство для поддержания всасывающего клапана насоса 55 в открытом
состоянии при таких обстоятельствах. Всасывающий клапан, обозначенный на чертеже цифрой 58,
управляется плунжером насоса 61 посредством качающегося рычага 59 и кривошипного рычага 60 таким
образом, чтобы открываться, когда плунжер пройдет определенное количество масла, чтобы позволить
избытку масла вернуться во всасывающую трубу; Рычаг качающегося механизма, обращенный к
всасывающему клапану, входит в зацепление с собачкой 62, установленной в точке 63 и управляемой
пружиной 64, закрепленной на коробке 65, внутренняя часть которой подвергается давлению, существующему
в приемнике 15 и передаваемому по трубе 66. Если это давление уменьшится, пружина 27 изменит свою
форму, переместив собачку в пунктирное положение, чтобы поддерживать всасывающий клапан в открытом
состоянии, тем самым предотвращая подачу масла топливным насосом в трубу 56. Описанная конструкция,
конечно, может быть модифицирована несколькими способами; Уравнитель давления 52 не является
обязательным и может быть обойден, в этом случае весь упругий объем жидкости 120 может содержаться
внутри емкости, которая также может содержать насос 53 или просто поршень, который при перемещении в
емкость уменьшает ее внутренний объем, тем самым регулируя давление внутри до желаемого значения.
Следует отметить, что изобретение может быть модифицировано различными другими способами (271,743),
не отступая от принципа изобретения.
Таким образом, например, диафрагма может принимать различные формы. Другая модификация
предполагает отказ от насоса 53 и воздействие давления на емкость 15 с помощью насоса 55. В этом случае
трубы 51 и 56 могут быть соединены между собой соединительной трубой, имеющей клапан соответствующей
конструкции, позволяющий части масла, подаваемого топливным насосом, поступать в емкость до тех пор,
пока давление в ней не повысится до желаемой степени.
В двигателях, имеющих множество топливных клапанов, эти клапаны предпочтительно могут быть соединены
с общим уравнителем давления, который срабатывает одновременно при достижении требуемого давления,
имеющего определенную, легко определяемую зависимость от давления нагрузки, отображаемого на
манометре.
Кроме того, давление открытия можно легко изменять — двигатель может работать в зависимости от
изменения нагрузки, характеристик масла или других условий.
При желании, нагрузка от давления жидкости на диафрагмы, как показано на рис. 6, может быть объединена с
нагрузкой от давления пружины, как показано на рис. 1-5.
Следует также отметить, что вместо жидкости, как описано выше, может использоваться любая упругая
среда, создающая давление, при условии, что она способна оказывать необходимое давление на диафрагму.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_271744.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=271744&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB271744A
[]
PA Uh NT Pi FAIN
Дата подачи заявки: 22 ноября 1926 г. № 29436/26, 11. Полная левая сторона: 22 декабря 1926 г.
Завершено: 2 июня 1927 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования ручек для стиральных машин, отжимающих и сжимающих белье.
Соседние файлы в папке патенты