Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5184
.pdf
В соответствии с настоящим изобретением предусмотрена система цепей и устройств, благодаря которой,
если лампа семафорного сигнала, или аварийная лампа, или лампы многоцветного светофора, или
габаритного огня перегорают в тот момент, когда они должны загореться, следующий сигнал позади такого
сигнала подаст сигнал тревоги для обеспечения безопасности поезда. В частности, в соответствии с
представленным изобретением предлагается обеспечить многоцветный световой сигнал на входе в каждый
блок железнодорожной системы, а также предусмотреть средства, благодаря которым, если в какой-либо
момент погаснет красная лампа сигнала, указывающего на опасность, следующий сигнал позади него укажет
на опасность, а следующий сигнал позади него укажет на осторожность. Предусмотренные средства таковы,
что если красный фонарь погас из-за того, что дорожная обстановка либо свободна, либо требуется
осторожность, и по этой причине красный фонарь не горит, то сигнал заднего хода не подаст
соответствующего сигнала.
На рисунке изображен участок железнодорожного пути, включающий сигналы, управляемые автоматическими
путевыми цепями обычным способом, и на котором сигналы и связанные с ними реле изображены в условной
форме.
На чертеже изображен участок зоны автоматической сигнализации сигнальной системы, где рельсы 1
разделены изолирующими стыками 2 на блоки, причем показаны блок 1 и смежные концы двух других блоков
H и J. Поскольку каждый из различных блоков по существу одинаков, похожим частям присвоены одинаковые
эталонные символы с различными показателями степени. «У входа в каждый блок установлен многоцветный
световой сигнал S, состоящий из красного (опасность) индикатора R, желтого (предупреждение) индикатора Y
и зеленого индикатора.»
- (светлая) лампа G. Также на каждом сигнальном пункте предусмотрены соответствующие реле: путевое
реле T, переключающее реле SR и контрольное реле CR I (см. рисунок). Эти реле представляют собой
обычные двухэлементные реле переменного тока с поляризацией, при этом реле управления движением T
имеет стандартную форму, а реле выбора SR и контрольное реле CR — аналогичную, но с
медленнодействующими или запаздывающими функциями.
Предпочтительно использовать реле индукционного типа, хотя реле динамометрического типа также могут
использоваться практически без изменений. Если источником энергии является постоянный ток, вместо реле,
обычно демонстрируемых на схеме, можно использовать соответствующие поляризованные реле
постоянного тока. Энергия для изображенной системы, как показано, передается по линиям электропередачи
3 к соответствующему трансформатору 4, расположенному в каждом сигнальном пункте.
В нормальных условиях беспрепятственного движения транспорта, когда на любом из показанных участков
нет поездов, реле T, SR и CR на входе в участок I находятся под напряжением, и их соответствующие
локальные обмотки соединены последовательно через вторичную обмотку трансформатора 6. Вторичная
обмотка трансформатора 6 питается от энергии вторичной обмотки трансформатора 4, как показано на
рисунке. Реле Т подключается к рельсам блока I обычным способом, при этом питание рельсовой цепи блока I
осуществляется от трансформатора 41 блока J.
Схема включения рельсовой обмотки рельсового реле Т может быть прослежена следующим образом:
начиная от вторичной обмотки трансформатора 71 блока J, провод 81, обычное последовательное
сопротивление рельса 91, передний контакт 101 контрольного реле CR1, провод 111, рельс блока I, провод
12, рельсовая обмотка рельсового реле Т, провод 13, другой рельс блока I, провод 141, передний контакт 151
контрольного реле CR1, провод 161, обратно к вторичной обмотке трансформатора 71.
Первичная обмотка трансформатора 71 питается от вторичной обмотки трансформатора 41 по следующей
схеме: начиная от вторичной обмотки трансформатора 41, провода 181 и 191, передний контакт 201,
управляемый реле выбора SR1, провод 211, первичная обмотка трансформатора 71, провода 221 и 231,
передний контакт 941 реле выбора SR1, провода 251 и 26, идущие к вторичной обмотке трансформатора 41.
При включенном и нормальном состоянии реле управления движением T, как показано на рисунке, цепь реле
выбора SR замыкается, образуя: вторичную обмотку трансформатора 6, провода 27, 28 и 29, контакт 30 реле
управления движением T, провода 31 и 32, обмотку реле выбора SR, провода 33, 34, 35 и 36, ведущие ко
вторичной обмотке трансформатора 6.
Как только что было объяснено, при включенном реле выбора SR замыкается цепь для включения
контрольного реле CR, которую можно проследить следующим образом: начиная от вторичной обмотки
трансформатора 6, провода 38 и 39, обмотка контрольного реле CR, провода 40 и 41, резистор 42, провод 43,
передний контакт 44 реле выбора SR, провода 45 и 46 обратно к вторичной обмотке трансформатора 6.
При включении путевого реле Т в нормальное положение и включении селекторного реле SR замыкается цепь
для включения зеленой лампы G, которая включает в себя следующее: вторичную обмотку трансформатора
6, провода 38, 48 и 49, зеленую лампу G сигнала S, провод 50, контакт 51 путевого реле Т, провод 52,
передний контакт 53 селекторного реле SR, провода 54 и 46, идущие обратно ко вторичной обмотке
трансформатора 6.
СМЕНА С «ЧИСТО» НА «ОПАСНО».
Описав нормальные условия движения поездов при отсутствии помех, рассмотрим теперь различные условия
работы светофоров, когда поезд проходит через блоки H, I и J, а затем покидает блок J. Предположим, что
поезд движется слева направо в нормальном направлении движения, как показано стрелкой.
Когда поезд въезжает в блок I, рельсовое реле Т переключается колесами и осями поезда, что приводит к
обесточиванию реле и переходу его контактов 30 и 51 в подвесное положение.
Перемещение контакта 51 этого реле T в подвесное положение гасит зеленую лампу G. Сброс контакта реле в
подвесное положение размыкает цепь питания переключающего реле SR, описанного ранее, в результате
чего реле SR переходит в обесточенное положение и, следовательно, размыкает цепь питания
(срабатывания) контрольного реле CR, описанного ранее, включая сопротивление 42.
Одновременно с прерыванием цепи включения реле CR, описанной выше, замыкается другая цепь (цепь
управления) для включения этого реле, включающая последовательно соединенные основную обмотку
контрольного реле CR и красную лампу R сигнала S, которую можно проследить следующим образом: —
Начиная от вторичной обмотки трансформатора 6, провода 38 и 39, основная обмотка контрольного реле CR,
провода 40 и 57, красная лампа R сигнала S, провод 58, передний контакт 59 реле CR (это реле еще не
находится в обесточенном положении, поскольку оно медленнодействующее, а также...). поскольку он не
обесточен до тех пор, пока реле SR не переместится в обесточенное положение и не опустит передний
контакт 44), провод 60, контакт 53 реле SR в обесточенном положении, провода 54 и 46 обратно на вторичную
обмотку трансформатора 6.
Следует особо отметить, что только что описанная цепь, включающая основную обмотку контрольного реле
OR и сигнальную лампу R сигнала S, соединенных последовательно, представляет собой замкнутую цепь,
поскольку она включает передний контакт 59 этого реле CR. Эта замкнутая цепь замыкается до того, как якорь
и подвижные контакты контрольного реле CR перейдут в обесточенное положение, что возможно благодаря
особенностям этого контрольного реле, как было объяснено ранее.
Следует отметить, что красная лампа R питается от цепи, включающей обмотку реле CR, удерживаемую
передним контактом этого же реле. Таким образом, если нить накаливания красной лампы R перегорит или
эта цепь разомкнется из-за кратковременного обрыва цепи, реле CR перейдет в обесточенное положение,
отключая тем самым рельсовую цепь блока H от рельсового трансформатора 7, что приведет к тому, что
сигнал в задней части блока I перейдет в аварийное положение, как это произошло бы, если бы блок H был
занят поездом. Контакт 59 может быть полностью опущен, если это необходимо, но предпочтительно он
предусмотрен таким образом, чтобы прерывистое замыкание и размыкание цепи контакта или обрыв цепи в
красной лампе с последующим коротким замыканием вокруг лампы приводили к постоянному обесточиванию
контрольного реле.
ИЗМЕНИТЕ ОТ ОПАСНОСТИ К ОСТОРОЖНОСТИ.
Предположим теперь, что рассматриваемый поезд выезжает из блока I в блок J. Когда поезд въезжает в блок
J, реле пути T1 и селекторное реле SR1 обесточиваются таким же образом, как и реле пути T и SR на въезде в
блок I, когда поезд въезжал в этот блок. Аналогичным образом, контрольное реле CR1 останется под
напряжением через цепь управления, включающую красную лампу сигнального провода S1. Следует
отметить, что при обесточенном положении реле SR1 контакты 201 и 241 займут нижнее положение и, таким
образом, изменят мгновенную полярность трансформатора 71 относительно мгновенной полярности линии
электропередачи 3. Очевидно, что если мгновенная полярность этого трансформатора будет изменена на
противоположную, то и относительная полярность тока Rowing в цепи пути блока I также изменится на
противоположную, и, следовательно, как только задняя часть рассматриваемого поезда выйдет из блока I,
реле T займет положение с обратным напряжением, то есть будет активировано таким образом, что контакты
51 и 30 займут положение, показанное пунктирной линией на рисунке.
При переключении путевого реле Т в обратное положение, селекторное реле SR снова активируется так же,
как и при нормальных условиях отсутствия помех, тем самым снова активируя контрольное реле OR через
цепь датчика, включая резистор 42. При положении контакта 51 реле пути Т, отмеченном пунктиром,
замыкается цепь для желтой лампы, аналогичная цепи для зеленой лампы, за исключением того, что провода
50, зеленой лампы G и 49 заменены на провода 61, сигнальной лампы Y и 62.
Переходите от осторожности к целеустремленности.
По мере того, как рассматриваемый поезд отъезжает от... В блоке J реле пути Т1 снова включается, но в
обратном направлении, так что его контакты занимают положение, отмеченное пунктиром. Изменение
условий движения снова активирует реле SR1, тем самым снова меняя полярность цепи рельсов блока I на
исходное или нормальное состояние, что, в свою очередь, приводит к тому, что реле рельсов T на входе в
блок I принимает нормальное положение, как показано на рисунке, тем самым снова активируя зеленую лампу
G и гася желтую лампу Y. Когда реле рельсов T перемещается из обратного положения в нормальное, как
только что объяснено, цепь питания селекторного реле SR на мгновение размыкается. Однако это не
позволяет реле перейти в обесточенное положение из-за его медленного действия. При желании передний
контакт 44 и задний контакт 53 могут быть отрегулированы таким образом, чтобы один из этих контактов
всегда оставался замкнутым.
В этом случае реле CR не обязательно должно обладать характеристиками медленного действия, поскольку
сопротивление 42 датчика Diretti не размыкается до тех пор, пока не будет замкнута цепь реле.
Неисправность красной лампы, когда сигнал должен указывать на опасность.
Предположим теперь, что блок IJ занят поездом, который приводит к тому, что рельсовое реле T' переходит в
обесточенное положение, тем самым обесточивая селекторное реле SR, которое на мгновение отключает ток
контрольного реле CR1, но благодаря медленному действию реле CR1 удерживает это реле CR1 под
напряжением за счет тока, как было объяснено ранее. Аналогичным образом, изменение относительной
полярности рельсовой цепи блока 1 приводит к тому, что сигнал S на входе в блок I сигнализирует об
осторожности, по причинам, которые были разъяснены ранее.
Если теперь перегорит неподвижная лампа R сигнала S, которая, как только что объяснялось, горит,
контрольное реле CR1 обесточивается, поскольку его цепь питания, включая красную лампу R, размыкается,
в результате чего обрываются его задние контакты 101 и 151 и полностью отключается питание от рельсовой
цепи блока I. Это, конечно, приводит к тому, что сигнал S на входе в макет I сигнализирует об опасности, а
следующий за ним сигнал — о необходимости соблюдать осторожность по причинам, очевидным из
вышеизложенного описания. Резистор 42, который иногда включается последовательно с реле CPv, может !
сопротивление должно быть практически равно сопротивлению красной лампы R, так что ток, инициирующий
работу реле CR, независимо от того, проходит ли он через красную лампу R или через сопротивление 42,
будет практически одинаковым. Однако при желании это сопротивление может быть меньше, чем у красной
лампы, поскольку для удержания реле, особенно если используется тяговое реле, обычно требуется меньший
ток, чем для срабатывания того же реле.
Таким образом, отмечается, что разработана система сигнализации, которая будет указывать на красный свет
или опасность в задней части занятого блока или блока, находящегося в опасности по какой-либо другой
причине, независимо от того, исправен ли красный фонарь у входа в такой занятый или находящийся в
опасности блок. Если красный фонарь на въезде в зону, находящуюся в непосредственной опасности, не
горит из-за неисправности цепи по какой-либо причине, то на следующем светофоре в задней части зоны
загорится красный фонарь, а следующий за ним светофор подаст сигнал тревоги. Аналогично, если красные
лампы двух последовательных сигналов перегорят, и блок первого из этих сигналов будет занят, второй
сигнал позади такого сигнала будет сигнализировать об опасности, а третий сигнал позади него — о
предупреждении, и так далее, так что в любом случае будет по крайней мере один сигнал предупреждения, за
которым последует сигнал опасности при приближении к опасной ситуации.
Хотя настоящее изобретение было проиллюстрировано только в связи с многоцветными световыми
сигналами, очевидно, что аналогичная общая схема может быть применена и к позиционным световым
сигналам.
Кроме того, в тех случаях, когда семафорные сигналы подсвечиваются электрически, может быть
предусмотрена та же общая схема, только в этом случае реле выбора SR может быть опущено. Это связано с
тем, что в семафорных сигналах используется только одна лампа, и выбор не требуется. Эта лампа может
быть подключена непосредственно последовательно с реле, например, реле CR, в результате чего, если эта
лампа перегорит, цепь рельсов следующего блока в задней части лишится энергии, и сигнал в задней части
вагона включится, сигнализируя об опасности. При необходимости, в этом случае контрольное реле может
быть независимо активировано контроллером сигнальной цепи, когда сигнал находится в положении
«свободно» или «предупреждение», так что следующий сигнал сзади будет указывать на опасность только
при опасных условиях движения впереди идущего сигнала.
Конструкция путевого реле и реле медленного действия для переключения полюсов, предотвращающая
влияние изменения индикации сигнала на въезде в макет на индикацию сигнала блоков, расположенных
позади него, не является особенностью настоящего изобретения, но заявлена в патентной заявке № 3568/27,
которая является частью настоящей заявки.
Поскольку мы показали и описали лишь один конкретный вариант осуществления изобретения, следует
понимать, что могут быть внесены различные модификации и изменения для адаптации изобретения к
различным типам систем, обычно используемых на практике, без выхода за рамки изобретения или лежащей
в его основе идеи средств.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, на
что я претендую, это: 1. Система железнодорожной сигнализации, в которой участок разделен на блоки, с
электрическим световым сигналом на входе в каждый блок, снабженным автоматическими средствами,
такими как реле, включенное в цепь с каждой соответствующей сигнальной лампой при индикации
«опасность» и управляющее цепью лампы на входе в блок, расположенный в его задней части, таким
образом, если в какой-либо момент лампа на входе
**ВНИМАНИЕ** Конец поля DESC может перекрывать начало поля CLMS **.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_270918.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=270918&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB270918A
[]
Полная спецификация.
Усовершенствования в газонокосилках.
Мы, Скор Боннар, проживающий по адресу: Перумба Авеню, 8, Кенсингтон Гарденс, штат Южная Австралия,
Содружество Австралии, инженер, и Роберт Уильям Локи, представляющий Вестминстерский банк Limited,
Йовил, Англия, континентальный путешественник, оба подданные Великобритании, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано, что будет подробно
описано и установлено в следующем заявлении: Данное изобретение относится к газонокосилкам.
Целью изобретения является создание механических устройств, обеспечивающих более точное управление
машиной, а также предоставление средств, позволяющих легко и удобно приводить в движение газонокосилки
с помощью электрической или механической энергии.
Согласно настоящему изобретению, в газонокосилке, имеющей вал или шпиндель ножа, непосредственно
приводимый в движение от двигателя и выполняющий функцию приводного вала для транспортных роликов
или подобных устройств, приводные шестерни, установленные на валу или шпинделе ножа, имеют зубья,
образованные на внутренней периферии роликов или колес.
Изобретение более подробно описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: — Рисунок 1
представляет собой боковой вид газонокосилки, оснащенной электродвигателем и имеющей часть боковой
стороны кожуха ролика, отодвинутую для иллюстрации внутреннего механизма.
На рисунке 2 представлен поперечный разрез внутреннего зубчатого колеса со скользящим штифтом.
На рисунке 3 представлен разрез ножевых подшипников.
На рисунке 4 показана шайба с прорезью.
На рисунке 5 показано дополнительное защитное колесо в разрезе, примыкающем к поперечному сечению
транспортного колеса или ролика.
На рисунке 6 представлен перспективный вид торцевой части двухсторонней коробки, предназначенной для
поддержки неподвижного лезвия ножа.
На каждой из иллюстраций одинаковые порядковые номера используются для обозначения схожих или
соответствующих деталей, где бы они ни встречались.
Приводной двигатель 4, который может быть электродвигателем или двигателем внутреннего сгорания,
установлен над машиной на платформе 2, которая опирается на соответствующие опоры 3 и может
подниматься или опускаться для регулировки приводной цепи или ремня 19 с помощью регулировочных
болтов 32, нижние концы которых могут быть установлены на неподвижной поперечной балке 33.
Нижние концы стоек 3 шарнирно закреплены на шарнирном штифте или стержне 37, который также может
служить шпинделем для небольшого заднего ролика.
Для управления машиной предусмотрена рукоятка № 6.
Вал ножа 11, несущий вращающиеся ножи 13 (рис. 6), установлен в подшипниках в нижней части машины и
приводится в движение двигателем через цепи или ремни 19. На приводном валу двигателя или на шпинделе
ножа может быть установлена соответствующая муфта (не показана) для включения или выключения привода
от двигателя. Зубчатое колесо 34, установленное на конце вала ножа 11, входит в зацепление с зубьями 35,
образованными на внутренней периферии колеса или ролика 36, который установлен на валу ролика 25.
На фиг. 2 показана конструкция храпового механизма для зубчатого колеса 34, в котором скользящий штифт
30b, свободно установленный в отверстии в шпинделе, действует как собачка, упираясь в утопленные
храповые механизмы, образованные, как показано на рисунке, на внутренней периферии зубчатого колеса 34.
Звездочка, которая принимает ременную или цепную передачу в этой конструкции, обозначена цифрой 21 на
фиг. 3, и для удобного крепления к шпинделю ножа она имеет чашеобразную или ступенчатую форму в
центральной части, чтобы хорошо достигать крестовины, на которой расположены лезвия ножей. Также
предусмотрена относительно большая металлическая шайба 38, которая более наглядно показана на фиг. 4 и
характеризуется наличием в ней паза 39. Этот паз имеет достаточную ширину, чтобы шайба могла
надеваться на шпиндель 1 вращающихся ножей 13. Шайба снабжена расположенными в соответствующих
местах отверстиями для болтов 40, позволяющими болтам 409 проходить через шайбу и через отверстия в
крестовине и выступать в углубление или выемку звездочки 21, чтобы закрепить звездочку на шпинделе с
помощью указанных выше промежуточных частей, что позволяет устанавливать или снимать звездочку со
станка, не затрагивая другие детали.
Боковая пластина станка показана на рисунке 41, за которой установлено упомянутое ранее зубчатое колесо
34, приводящее в движение колесо или ролик 36.
На фиг. 1 каток изображен в виде колеса с расширенной периферией, соединенной с основным колесом
рядом коротких спиц 42, между которыми оставлены промежутки. Мы также изготавливаем вспомогательное
колесо, которое устанавливается с каждой стороны машины и состоит из диска 43 с выступающей частью 44,
образующей протектор для вспомогательного колеса, и в котором мы размещаем ряд шипов 45, которые
проникают в землю и обеспечивают сцепление колес с ней. Данное устройство применимо для использования
на холмистой местности и склонах.
Это фальшколе устанавливается поверх обычного колеса, как станет понятно из рисунка 5, при этом имеется
один или несколько выступающих изнутри выступов 46, которые входят в одно или несколько промежутков
между короткими спицами ролика 36, и когда фальшколе установлено на ролике 36, оно может удерживаться
на месте с помощью центрального штифта или болта 47, который может быть соответствующим образом
установлен.
Для более надежной фиксации нижнего лезвия или режущего инструмента мы предлагаем способ крепления,
показанный на рис. 6, который состоит из того, что может включать в себя… Это может быть открытая
коробка, задняя и нижняя части которой изготовлены из уголкового профиля, как показано на рисунке 16.
Торцы коробки имеют квадратную или продолговатую форму и состоят из пластин, приваренных к стенкам
уголкового профиля. Нижняя стенка уголка представляет собой опорную пластину, на нижней стороне которой
закреплено неподвижное лезвие 15; в торцевых пластинах просверлены отверстия 1S, позволяющие надежно
прикрепить лезвие к боковым пластинам станка с помощью шпилек или болтов.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, это: J-1. Газонокосилка, имеющая вал или шпиндель ножа, непосредственно
приводимый в движение от двигателя и выполняющий функцию приводного вала для транспортировочных
роликов или подобных устройств, в которых приводные шестерни установлены на валу или шпинделе ножа с
зубьями, образованными на внутренней периферии роликов или колес, в основном, как описано выше.
Соседние файлы в папке патенты