Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5182
.pdf
Средства, предусмотренные настоящим изобретением, могут быть использованы при изготовлении
карбюраторов типа 5,5 или установлены на существующих карбюраторах указанного выше типа и
предназначены для подачи воздуха и топлива в пропорциональных количествах для получения оптимальных
взрывчатых смесей для всех скоростей и нагрузок 6. Изобретение будет более подробно объяснено в связи с
прилагаемым листом чертежей, на котором, в качестве примера, показан практический вариант его
осуществления 65. Фиг. 1 представляет собой вид спереди, частично в разрезе, карбюратора указанного
выше типа, включающего в себя изобретение и показывающего игольчатый клапан, воздушную заслонку или
дроссельную заслонку и дроссельную заслонку в полностью открытом положении, а Фиг. 2 представляет
собой план Фиг. 1.
На чертежах цифра 1 обозначает поплавковую камеру, 2 – входное отверстие для бензина или жидкого
топлива, 3 – входное отверстие для воздуха и 4 – выходное отверстие для взрывчатой смеси, сообщающееся
с двигателем, 5 – шток игольчатого клапана, который регулирует поток бензина из карбюратора, и 6 –
обычный рычаг, закрепленный на шпинделе 7 дроссельной заслонки 3 и управляющий ею, 9 – штифт,
служащий для крепления единственного основного приводного элемента 10 (см. рис. 1), который обычно
управляется с помощью рычага управления дроссельной заслонкой с приборной панели автомобиля.
Движение для управления игольчатым клапаном 90 5 и воздушным затвором 11 также осуществляется с
помощью рычага 6 через штифт 9, 270,875. Игольчатый клапан 5 в своей верхней части показан ввинченным в
шпиндель или стержень 12, который имеет расширенную часть 13 с резьбой, и на расстоянии 5 за указанной
резьбовой частью он сужен и имеет резьбу для крепления крепежной гайки 14. Резьбовая часть 13 шпинделя
игольчатого клапана 12 входит в соответствующую верхнюю часть 15 с внутренней резьбой, которая ввинчена
снаружи в свою суженную нижнюю часть и ввинчена в соответствующее отверстие 16 с внутренней резьбой,
которое обычно используется для 1,5 регулируемой фиксации игольчатого клапана 17. Шайба расположена
под головкой, образованной расширенной частью 15 вокруг верхней части отверстия 16. В качестве штока
клапана или Вращая шпиндель 12, резьбовая часть 13 завинчивается вверх или вниз в соответствии с
направлением вращения во внутренней резьбовой части 15, тем самым поднимая или опуская коническую
нижнюю часть 18 игольчатого клапана 5. Как показано, часть 18 игольчатого клапана выполнена с длинным
конусным зазором, а резьба части 13, как показано, имеет крупный шаг. 19 представляет собой обычную
полую часть, обеспечивающую на своем верхнем конце посадочное место для конической части 18
игольчатого клапана 5.
На верхнем конце штока или шпинделя клапана 12, над резьбовой частью 13, расположен диск или фланец 20
и L-образный элемент 21, который удерживается в нужном положении гайкой 14.
Элемент 21 имеет крепежный винт 22, который, входя в одно из нескольких отверстий или выступов 23,
образованных по периферии диска или фланца 20, служит для фиксации элемента 21 на штоке 12
игольчатого клапана 5 после любой регулировки. Элемент 21 может быть выполнен на одном конце в виде
указателя 24, позволяющего установить указанный элемент по любой метке на периферии диска 20,
например, по метке, положение которой было определено методом проб и ошибок для достижения наилучших
результатов при работе двигателя.
Нижний конец вертикальной части L-образного элемента 21 сужается, образуя штифт или выступ 25:1. Эта
часть L-образного элемента имеет...
Соединенный со штифтом 9 посредством звена 26, которое удерживается на штифте или выступе 25 шайбой
27 и разрезным штифтом 28, приводит в действие все ворота 11 обычным способом, и на конце которого
закреплен рычаг, имеющий два рычага 30, 31. Рычаги 80, 31 рычага соединены посредством хомута или
U-образного элемента 32, прикрепленного с одной стороны 33 к рычагам 30, 31 соответственно. Другой, более
короткий рычаг 36 U-образного элемента 32 прикреплен к штифту 9 посредством шатуна или звена 37 и болта
38.
Рычаг 36, как показано на рисунке, предпочтительно выполнен с рядом отверстий 39 для осуществления
регулируемого соединения посредством расположения отверстий 39 с помощью болта 38 и соединительного
стержня 37. Более длинный рычаг 33 75 вилки 32 показан выполненным с пазом 35 для адаптации вилки 32 к
любому изменению расстояния между болтами 34, 35 при креплении устройства к любому существующему
карбюратору.
Установочный винт ввинчивается через внутреннюю резьбу шатуна или звена 37, который входит в паз 41 и
своим внутренним концом 86 входит в зацепление с болтом 38. Обычная пружина 42 работает через рычаги
30, 31 и хомуто элемента 32, удерживая болт 38 в контакте с внутренним концом 6 регулировочного винта 40
90 43. На установочном винте 40 предусмотрена контргайка для фиксации, одинаковая в любом
отрегулированном положении. Такое расположение деталей обеспечивает работу воздушной заслонки 11,
когда шатун или аналогичный элемент 37 95 перемещается в одном направлении против действия пружины
42, и позволяет независимо приводить воздушную заслонку в действие в направлении закрытия посредством
соединения 44, показанного пунктирными линиями на фиг. 100, прикрепленного к рычагу 31 рычага воздушной
заслонки, при этом болт 38 может свободно скользить внутрь. щель 41 в соединительном стержне 37.
Как следует из приведенного выше описания, при перемещении звена или элемента 10, управляющего
карбюратором, рычаг 6 перемещается и, через шпиндель 7, управляет дроссельной заслонкой 8.
Одновременно игольчатый клапан 5 приводится в действие через звено 26 и L-образный элемент 21, а
воздушная заслонка одновременно управляется с помощью шатуна или звена 37, вилки 32 и рычагов 30, 31
рычага воздушной заслонки. Преимуществами применения изобретения являются: легкий запуск двигателя;
отсутствие образования нагара или отложений углерода в цилиндрах при работе двигателя на холостом ходу;
что, поскольку соотношение бензина и воздуха должным образом контролируется или регулируется для всех
положений дроссельной заслонки 125, обеспечивается плавная и равномерная работа двигателя, а также
исключаются пропуски зажигания и рывки; и что, поскольку изобретение устраняет детонацию, износ и W k с
помощью регулировочного винта, ввинченного через внутреннюю резьбу шатуна 35 и входящего в указанный
паз на другом его конце, Карбюраторы согласно любому из предыдущих пунктов, в которых диск или фланец и
L-образный элемент, соединенный стержнем или звеном с рычагом дроссельной заслонки, оба прикреплены к
валу игольчатого клапана и регулируются относительно друг друга, в основном, как описано 45 6
Карбюраторы согласно любому из предыдущих пунктов, в которых один «управляющий» или основной
приводной механизм непосредственно соединен с рычагом дроссельной заслонки, в основном, как описано 50
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_270876.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=270876&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB270876A
[]
СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ ПАТЕНТОВ
Дата подачи заявки: 6 апреля 1926 г., № 9111/126.
Полный вариант слева: 7 февраля 1927 г. 27 09876 Полный вариант принят: 19 мая 1927 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения в системе смазки зубчатых передач трансмиссии.
Я, Джон Веллер, инженер, проживающий по адресу: "Айберли", Лоуэр-роуд, Грейт-Букхэм, графство Суррей,
подданный Великобритании, настоящим заявляю, что суть моего изобретения заключается в следующем:
целью моего изобретения является обеспечение прямой подачи смазки к отдельным зубьям в зубчатом или
цепном колесе.
Эта цель достигается путем формирования кольцевой канавки на внутренней стороне обода колеса,
предпочтительно V-образного сечения, вершина которой направлена наружу и имеет такую глубину, что
указанная вершина канавки проходит через корневую окружность 15 зубьев.
Таким образом, на корневом круге между каждым зубом образуется небольшое отверстие или паз, через
который масло вытекает под действием центробежной силы. Масло может подаваться в указанную кольцевую
канавку любым подходящим способом и равномерно распределяется вдоль указанной канавки при вращении
колеса.
Дата: 31 марта 1926 года.
Джон Уэллер.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения в системе смазки зубчатых передач трансмиссии.
Я, Джон У. Лейтенант, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Амберли, Лоуэр Роуд,
Грейт-Букхэм, графство Суррей, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении. Целью данного
изобретения является обеспечение прямой подачи жидкой смазки к отдельным зубьям зубчатого или цепного
колеса.
Эта цель достигается путем образования кольцевой канавки или канавок на внутренней стороне обода
колеса, предпочтительно V-образного сечения, с вершиной V, направленной наружу, и такой глубины, что
указанная вершина канавки пересекает корневую окружность зубьев на центральной линии колеса или между
центральной линией и его внешним краем. Таким образом, на корневой окружности между каждым зубом
образуется небольшое отверстие или паз, через который масло вытекает под действием центробежной силы.
Применительно к цепному колесу этот метод обеспечивает непрерывную и равномерно распределенную
подачу масла почти по всей длине цепи, поскольку та часть колеса, которая не закрыта цепью, под действием
центробежной силы выбрасывает через вышеупомянутые отверстия или пазы непрерывный поток смазки в
пределах области, ограниченной указанной цепью, который проходит через цепь лишь на 60 сантиметров,
прежде чем успеет осесть на стенках корпуса цепи и вернуться к источнику подачи.
Масло может подаваться в указанную кольцевую канавку посредством струи, направленной в нее из
основного маслопровода, или через просверленные каналы, ведущие от полого вала, на котором вращается
колесо, или любым другим подходящим способом, и поддерживается в равномерном распределении вдоль
указанных канавок за счет вращения колеса.
Применение моего изобретения к цепному колесу иллюстрируется прилагаемым чертежом, на котором на
рисунках 1 и 2 показано цепное колесо в поперечном сечении, выполненное в соответствии с моим
изобретением и приспособленное для приема масла от просверленного вала, который оно вращает, а на
рисунках 3 и 4 показаны цепные колеса в поперечном сечении, в которых кольцевые канавки снабжаются
маслом из трубы, которая направляет на них струю масла.
На этих рисунках BB представляют собой кольцевые V-образные канавки, образованные внутри обода
цепного колеса A и проходящие через корневой круг, образуя небольшие щели CC, через которые масло
подается центробежным усилием; D — просверленный масляный канал в валу, из которого масло проходит
через масляные отверстия E для подачи в кольцевые канавки BB; G — масляные трубы, которые направляют
струю масла в указанные кольцевые канавки BB; и F — сообщающееся отверстие, через которое масло
проходит с одной стороны на другую, когда используется более одной кольцевой канавки.
Ранее было предложено сформировать в зубчатом колесе кольцевое углубление на его торцевой
поверхности, при этом внешний диаметр углубления должен быть немного больше диаметра корневой
окружности зубьев, а углубление должно быть закрыто шайбой или шайбой. Таким образом, смазка,
подаваемая через каналы в валу, через указанное углубление поступает к зубьям. Такое устройство
применимо к червячному колесу, но не будет эффективно в применении к прямозубому или прямозубому
колесу, и здесь на него не претендуют.
Описав и установив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я
утверждаю, заключается в формировании внутри обода зубчатого колеса или цепного колеса одной или
нескольких кольцевых канавок такой формы и диаметра, что они прорезают корневую окружность, образуя
небольшие прорези или отверстия на поверхности указанной корневой окружности между зубьями, причем
указанные прорези или отверстия расположены в пределах ширины указанного колеса таким образом, что
жидкая смазка, подаваемая в указанные кольцевые канавки или канавки, распыляется на зубья другого
колеса или колес, работающих с ним, или на цепь и цепные колеса, по которым оно движется, в основном, как
описано и показано на прилагаемом чертеже.
2
Соединение с колесом
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_270877.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=270877&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB270877A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 7 апреля 1926 г. № 9230/26.
270,877 (Дополнение к патенту № 264776 от 21 октября 1925 г.) Полное принятие: май 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в ходовой части автомобилей с высокоскоростной подвеской.
Мы, Курт Штедефельд, проживающий по адресу: Унтер-дер-Шанц, Глейдельберг, Германия, гражданин
Германии, и Фра Нз Кнук Кенберг, проживающий по тому же адресу, гражданин Германии, настоящим
заявляем, что характер данного изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Ходовые колеса высокоскоростных вагонов с подвеской, движущихся с очень большой скоростью (до 6225
миль/ч), должны быть вертикально закреплены очень упругим образом, поскольку даже очень малые
неровности рельса 16 оказывают чрезвычайно внезапное и сильное давление. Влияние неровностей пути
возрастает с увеличением скорости.
Поэтому на железных дорогах с такими высокими скоростями подвеска и подшипники ходовых колес должны
быть выполнены иным способом, чем тот, который до сих пор применялся на обычных железнодорожных
вагонах, у которых буксы установлены на вертикальных направляющих.
Настоящее изобретение относится к усовершенствованию или модификации ходовой части
высокоскоростных автомобилей с подвеской, подобных тем, которые указаны в спецификации.
№ 264716, в котором каждое ходовое колесо со своей осью установлено на свободном конце
соответствующей шарнирной вилки, которая шарнирно соединена горизонтально с опорным рычагом кузова
вагона, а контрколесо, прижимающееся к нижней стороне рельса, установлено на аналогичной шарнирной
вилке, параллельной вилке указанного ходового колеса.
Согласно данному изобретению, вилы ходового и противовесного колес соединены между собой с помощью
предохранительного стержня, который допускает лишь определенный люфт между ходовым и противовесным
колесами и предотвращает чрезмерное поднятие фланцев ходовых колес над головкой рельса, что может
привести к сходу с рельсов.
Цена 1 / -1 На чертежах показан такой способ крепления ходовых колес.
На рисунке 1 показано общее расположение ходовых и контрколес в боковом проекции (рисунок 2, разрез по
линии I-I на рисунке 1).
Рисунок 3. Вертикальный разрез опорного рычага.
На рисунках 4 и 5 показана альтернативная схема расположения подвески ходовых колес и подшипников на
опорном рычаге в боковом виде и вертикальном разрезе соответственно.
На рисунке 6 показано вертикальное сечение 60 другой формы опорного рычага с Х-образным поперечным
сечением, а на рисунке 1 — поперечное сечение по линии VII-VII на рисунке 6.
Как показано на чертежах, оси 2 ходовых колес 1 опираются на вилки 3, которые, в свою очередь, шарнирно
соединены с болтами 4. Эти болты крепятся к опорному рычагу 5, являющемуся неотъемлемой частью кузова
вагона. На нижней поверхности рельса вращаются контрколеса 6, каждое из которых соединено с ходовым
колесом пружиной 1, так что оба колеса постоянно прижимаются друг к другу на рельсе 75, и контрколеса
всегда вращаются синхронно с ходовыми колесами.
Оси 8 противовесов установлены аналогично ходовым колесам в шарнирных вилках 9, так что вилки 3 и 9
вместе с пружинами 1 образуют параллельное движение. Вследствие этого пружины всегда оказывают
одинаковое давление колес на рельс, независимо от величины колебаний вагона на листовых рессорах 8, 5 и
14.
Вес самого кузова вагона приходится на опорный рычаг 5, который передает его в центр длинной и,
следовательно, гибкой пары ламинированных пружин 14, концы которых соединены с одной из вилок 3, так
что, хотя колесо 1 преодолевает неровности рельса, пассажиры в результате испытывают лишь
незначительное отклонение кузова вагона. Как показано на рисунках 1 и 4, пружины 14 выступают за концы
вилок 3, и вторая ламинированная пружина 10 соединена между скобой 11 пружины 14 и вилкой 3, будучи
соединена с последней в ее центре и внутреннем конце. При большом расстоянии между центрами колес 2,
например, при широком рычаге 5, пружинная система может быть достаточно гибкой, если скобы 11
соединены непосредственно (без пружин 10) с концами вилок 3. Преимущество этого заключается в
Конструкция, учитывающая чрезвычайно упругую пружинную систему, может быть частично компенсирована
тем фактом, что при столкновении с неровностью лёгкое ходовое колесо 1, 2, 3 будет подпрыгивать высоко
над поверхностью рельса вследствие вертикального удара, поскольку очень слабая пружинная система 10, 14
не может оказать существенного сопротивления. Этому предотвращает вторая пружина 7 между ходовым
колесом и противовесом 6. Эта пружина 7 имеет всего несколько витков жёсткой проволоки малого диаметра,
и в случае разделения ходовых и противовесов она прижимает ходовое колесо к рельсу, так что при
прохождении неровности, несмотря на высокую скорость, подпрыгивание ходовых колёс не может привести к
сходу с рельсов.
Естественно, вместо винтовой пружины 7 можно использовать и другие системы пружин, например.
рессоры, при этом можно использовать любые известные демпфирующие устройства, если колебаниям
колеса противодействует очень резко возрастающая сила.
Для того чтобы полностью предотвратить сход с рельсов, помимо пружины 7, установлен стержень 15,
предпочтительно из очень прочного эластичного материала, соединяющий вилки 3 и 9 параллельным
движением.
Этот стержень имеет на одном конце паз, позволяющий определенный люфт между ходовым колесом и
контрколесом, но полностью предотвращающий задевание фланцем ходового колеса головки рельса. В этом
случае предохранительный стержень 15 с силой удерживает ходовое и контрколеса вместе. Материал, будучи
очень прочным, может поглотить остатки энергии очень сильного отскока за счет постоянной удлиненности.
Аналогичная конструкция, как у стержня 15, может быть использована в качестве направляющего механизма
для рельсового скребка 19, показанного в левой части рисунка 1. Очистка рельсов от очень мелких частиц
становится более важной с увеличением скорости, и рельсовый скребок должен поддерживаться в очень
хорошем состоянии.
Если рельсовый скребок просто прикрепить болтами к вилке 3, он будет перемещаться вверх и вниз при
качании кузова вагона на рессорах 10, 14. Поэтому расстояние рельсового скребка 70 поддерживается
постоянным над рельсом путем его крепления болтами к одному из параллельных предохранительных
стержней 20, шарнирно закрепленных на верхнем конце на оси ходового колеса 1 и на нижнем конце на оси 7
противовеса 6. Естественно, свободное перемещение противовеса 6 относительно ходового колеса 1 должно
быть обеспечено с помощью паза 21 в нижнем конце стержня 20. Для перемещения мельчайших частиц
скребок 19 может быть снабжен скользящим элементом 23, удерживаемым аналогично динамо-щетке,
прижимаемой к рельсу очень легкой пружиной 22. Этот скользящий элемент может быть изготовлен из
материала с очень низким коэффициентом трения и хорошими износостойкими свойствами, такого как
высокографитовое железо или подобное вещество.
Конструкция с шарнирными вилками для колес имеет дополнительное преимущество в виде очень малого
подрессоренного веса и, соответственно, малых сил между колесами и рельсом. Благодаря такой конструкции
с шарнирными вилками для колес, только само колесо с осью и подшипниками испытывает полную скорость
вертикальных возмущений, в то время как основной ходовой механизм, включая вилочный рычаг 3 и пружины
10 и 14, расположен более или менее близко к шарниру 4 и, следовательно, испытывает меньшие
деформационные воздействия, чем колесо, и, как известно, соответственно меньшие силы.
Кроме того, подшипники могут быть изготовлены с высокой точностью путем токарной обработки, сверления и
шлифовки, что позволяет избежать люфта и заклинивания подшипников, в отличие от обычных
железнодорожных буксовых коробок, работающих в направляющих. При наличии люфта детали колесного
механизма начинали бы вибрировать, что приводило бы к возникновению больших сил и их быстрому износу.
Как показано на чертеже, два ходовых и противовеса объединены в одну ходовую часть, при этом болты
крепления вилок 115 расположены близко друг к другу в центре, а колеса расположены по обе стороны от них.
Болты крепления вилок 3 и 9 расположены, как уже объяснялось, на опорном рычаге 5, который является
неотъемлемой частью кузова вагона. Очевидно, что при прохождении кривых ходовая часть должна
оставаться касательной к рельсу.
В случае высокоскоростных железных дорог кривые должны иметь большой радиус, чтобы угловое
перемещение ходовой части было сравнительно небольшим. В большинстве случаев опорный рычаг может
быть выполнен таким образом, чтобы оказывать высокое сопротивление горизонтальным и вертикальным
силам, в то время как re 130 -2 270,877
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_270878.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=270878&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB270878A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 10 апреля 1926 г., № 9497/26.
2709878 Полный левый угол: elan, 6, 1927.
1
Завершено: 19 мая 1927 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Приводные механизмы для возврата уточной нити в ткацких станках.
Я, Т. Х. АС. АЛЛЕНДЕР ИОЛЛБИ, проживающий по адресу: Сазерленд-стрит, 29, Синклертаун, Киркалди,
Файф, гражданин Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую природу:
Данное изобретение относится к исполнительным средствам для движения пополнения уточной нити ткацких
станков, включающих щуп, взаимодействующий с уточной нитью и приспособленный, когда уточная нить
исчерпана, для перемещения поверхности конусной рейки, освободившейся после удаления уточной нити,
тем самым приводя в действие механизм отключения, который, в свою очередь, запускает движение
пополнения уточной нити.
Описанные выше средства типа Qf включают в себя щуп с зубчатым наконечником, имеющий зазубренный
конец, соприкасающийся с периферийной поверхностью уточной нити, и который, когда уточная нить
иссякает, может свободно скользить вдоль наклонной поверхности конусного стержня.
Настоящее изобретение предлагает усовершенствованный щуп, включающий стержень с лопатообразным
концом, имеющим гладкую антикластическую поверхность для взаимодействия со шпулькой, при этом один
боковой край функционирует как выступ, зацепляющийся за торцевую поверхность уточной нити. Конструкция
такова, что, когда шпулька заполнена, выступ лишь соприкасается со шпулькой, не повреждая уточную нить, а
когда уточная нить исчерпана, антикластическая поверхность свободно скользит по наклонной поверхности
шпульки.
Дата: 9 апреля 1926 г. 35 CRVIKSIIANK & FAIRWEATHER, 29, Saint Vincent Place, Глазго, и 65166, Chancery
Lane, Лондон, W C 2, агенты заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Приводные механизмы для возврата уточной нити в ткацких станках.
Я, Томас и Элли, проживающие по адресу: Сазерленд-стрит, 29, Синклертаун, Киркалди, Файф, граждане
Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к исполнительным механизмам для пополнения уточной нити ткацких станков,
включающих в себя щуп, взаимодействующий с уточной нитью и приспособленный, когда уточная нить
исчерпана, для перемещения поверхности конусной шпульки, освобожденной уточной нитью, тем самым
приводя в действие механизм отключения, который, в свою очередь, запускает в работу...
Движение по пополнению уточной нити.
lpre 11-l Средства описанного выше типа включают в себя подпружиненный щуп, имеющий зазубренный
конец, взаимодействующий с периферийной поверхностью уточной нити, и который, когда уточная нить
иссякает, может свободно скользить вниз по наклонной поверхности конусной шпульки.
Настоящее изобретение предлагает усовершенствованный щуп, включающий стержень, у которого конец,
зацепляющийся за уточную нить, имеет гладкую поверхность, приспособленную для прилегания к корпусу
шпульки, и боковой край, зацепляющийся с выступом, образованным торцевой поверхностью уточной нити,
причем конструкция 70 такова, что, когда шпулька заполнена, боковой край зацепляется с выступом,
образованным уточной нитью, без повреждения уточной нити, а когда уточная нить исчерпана, гладкая
поверхность свободно скользит по наклонной поверхности шпульки.
На прилагаемых чертежах, иллюстрирующих приводной механизм для движений пополнения ваты ткацких
станков в соответствии с изобретением, показаны фиг. 1, 2 и 3.
Фрагментарные планы челнока ткацкого станка, показывающие механизм в его относительном положении по
отношению к челноку во время работы станка; рис. 4 и 5 — перспективные виды направляющей для уточной
нити; рис.
6 На рисунках 7 и 7 представлены фрагментарные детали, нарисованные в большем масштабе, конца щупа,
при этом рисунок 6 представляет собой сечение по линии 6-6 на рисунке 7.
Изображенный механизм включает в себя направляющую для уточной нити 1, скользяще установленную
поперечно челноку ткацкого станка 2 на несущем рычаге 3, шарнирно установленном в точке 4 на оси,
смещенной относительно оси направляющей, на неподвижном кронштейне -5, закрепленном на верхней
балке 6 ткацкого станка. Рычаг 3 имеет загнутые вверх фланцы 7 и 8, образованные соосными отверстиями 9,
служащими направляющими для размещения направляющей 1.
Спиральная компрессионная струна 10 охватывает стержень 1 и расположена между фланцем 7 и воротником
11, закрепленным на стержне винтом 12. Стопорный винт 13, имеющий резьбовое соединение с выступом 14,
интегрированным с кронштейном 5, предназначен для зацепления с фланцем 7 рычага 3 и ограничивает
перемещение рычага в направлении от утка. Рычаг 15, шарнирно установленный в точке 16 на кронштейне 5,
свободный конец которого 17 зацепляется с фланцем 7, приводится в движение пружиной 18, закрепленной в
точке 19 на кронштейне 5 и соединенной с рычагом в точке 20. К рычагу 3 оперативно соединен стержень 22,
который при перемещении рычага приводит в действие обычный механизм отключения, запускающий
движение пополнения утка.
Челнок 2 имеет обычную конусную шпильку 23, которая в одном из крайних положений челнока входит в
зацепление с антиэластичной поверхностью 24 на лопатообразном конце 25 стержня 1.
При дальнейшем движении челнока вперед, стержень 1 перемещается против пружины 10 из положения,
показанного на рис. 1, в положение, показанное на рис. 2.
Когда шпулька заполнена утком, как показано на рис. 1 и 2, планка лишь соприкасается с конусом шпульки в
точке 26, а боковой край 27 лопатообразного конца планки входит в зацепление с плечом, образованным
торцевой поверхностью 28 утка.
Следует понимать, что до тех пор, пока на шпульке находится сколько-нибудь значительное количество
уточной нити, планка просто отталкивается назад через отверстия 9, преодолевая действие пружин 10 и 18,
которые, в свою очередь, отталкивают планку вперед при ее освобождении во время движения челнока назад.
Когда уточная нить практически исчерпана, как показано на рис. 3, плечо, образованное торцевой
поверхностью уточной нити, становится достаточным для обработки края 27 стержня, и, когда шпулька
соприкасается со стержнем 1, антиэластичная поверхность 24 стержня свободно скользит по наклонной
поверхности конуса, а рычаг 3 качается вокруг своей оси 4. Когда рычаг 3 качается таким образом,
запускается механизм пополнения уточной нити. Одновременно с ударом стержня 1 о шпульку 23 рычаг 15 с
силой ударяется о конец 29 стержня, и его конец 17 отводится назад, противодействуя пружине 18, из
зацепления с рычагом 3. По мере того, как стержень 1 скользит по наклонной поверхности шпульки, за его
концом 29 следует рычаг 15 до тех пор, пока конец 17 снова не соприкоснется с рычагом 3, и как только
челнок начнет двигаться Чтобы освободить стержень 1 от зацепления со шнеком, рычаг поворачивает его
назад, упираясь в стопорный штифт 13. Точная регулировка стержня относительно шнека достигается
изменением положения кольца 11 на нем.
В свете вышеизложенного, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его
осуществления, я заявляю, что то, что я
Соседние файлы в папке патенты