Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5015
.pdf
быть снабжены соответствующими устройствами, такими как вольтметр 49, для индикации заземления на
кабеле 4.
Шины заземления и тестирования 24 и 25 предпочтительно прокладываются по всей станции, чтобы все
исходящие линии, такие как кабель 4, снабженный аналогичным оборудованием, а также генераторы и другое
оборудование станции, могли быть заземлены или протестированы по мере необходимости. Для проверки
питающих проводов, таких как кабель 4, может быть предусмотрен источник высокого потенциала,
предназначенный для подключения к испытательной шине 25.
Для устранения неисправностей, возникающих во время тестирования или эксплуатации, можно также
подключить соответствующий источник питания к испытательной шине. Для определения местоположения
неисправностей можно организовать подключение источника постоянного тока к испытательной шине.
Предположим, что детали расположены, как показано на чертеже, и что на проводнике 3 кабеля 4 происходит
замыкание на землю. В этом случае признаком неисправности 75 будет уменьшение показаний вольтметра
49. Затем, чтобы обнаружить неисправность, кабель 4 необходимо подключить к тестовой шине 25 через
выключатель 28, но в целях безопасности это нельзя и не следует делать, пока автоматические выключатели
5, 6, 7 замкнуты, поскольку цепь управляющего реле 47, даже после перевода выключателя 44 в положение
замыкания или c, разомкнута на контакте 50 вспомогательного выключателя 20 автоматического
выключателя. Для размыкания автоматических выключателей переключатель управления 42 перемещается в
положение «отключение» или «выключено», тем самым замыкая цепь катушки отключения автоматического
выключателя 18 следующим образом: - Шина 15, переключатель управления 42, проводник 52, катушка
отключения 18, проводник 53 и шина 14, и вызывая размыкание автоматических выключателей.
Теперь тестовый переключатель 28 может быть замкнут, переместив его управляющий переключатель 44 в
положение замыкания или c, тем самым замыкая цепь управляющего реле 47 следующим образом: шина 14,
проводники 54 и 55, управляющий переключатель 44, проводник 56, вспомогательные контакты 40, проводник
57, управляющее реле 47, проводник 58, контакт 50 вспомогательного переключателя 20, проводник 59 и
шина 15. Управляющее реле 47, будучи под напряжением, замыкает цепь замыкающей катушки 35 1Q5
следующим образом: шина 15, проводник 60, контакты реле 47, проводник 61, замыкающая катушка 35,
проводник 62 и шина 14, тем самым замыкая выключатель 28. При закрытии механизм управления 31
перемещает блокировочный стержень 29 в зону движения механизма управления 30 и удерживает стержень в
этом положении, так что выключатель 27 не может быть замкнут. Кроме того, при замыкании выключателя 28
размыкаются его вспомогательные контакты 39, 115, находящиеся в цепи управляющего реле 45, что
предотвращает замыкание автоматических выключателей 5, 6, 7. Когда кабель 4 подключен к испытательной
шине 25, неисправность может быть сожжена до нуля (120) и затем локализована способом, хорошо
известным в данной области техники.
После обнаружения неисправности крайне важно для безопасности тех, кто будет заниматься ремонтом,
заземлить кабель. 125 Это невозможно сделать до тех пор, пока не будет разомкнут выключатель 28,
поскольку для безопасности операторов и оборудования нежелательно заземлять испытательную шину через
заземляющую шину 24. Шина управления 130, 14. При включении управляющего реле 45 цепь замыкающей
катушки 19 замыкается следующим образом: шина 15, проводник 78, контакты U5 реле 45, проводник 79,
замыкающая катушка 19, проводник 80 и шина 14, вызывая тем самым замыкание автоматических
выключателей.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_267507.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=267507&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB267507A
[]
Примечание. Заявка на патент утратила силу.
На этом чертеже показан вариант технических условий, который стал доступен для публичного ознакомления.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата предложения (французская): 9 марта 7926 г.
267,507 Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 7 марта 1927 года. № 6313/27.
Полная спецификация не принимается.
Усовершенствования в распылительных устройствах, включая улучшенную тормозную систему и средства
для увеличения угла распыления.
Мы, компания SOCIfTE ANONYME DU CARBURIATEUIR TILEL, зарегистрированная в соответствии с
законодательством Франции по адресу: 35 и 36, Quai de Boulogne, Boulogne-sur-Seine, Seine Department,
France, настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к распылителям для карбюраторов, используемых в двигателях
внутреннего сгорания.
Речь идёт об усовершенствованной системе распыления, позволяющей получить определённые
преимущества в работе по сравнению с аналогичными устройствами, которые обычно используются. В этой
связи речь идет, в частности, о распылителях для карбюраторов, которые обеспечивают нормальную работу
двигателя и относятся к типу эмульсионных или погружных распылителей, то есть тех, в которых
калиброванное отверстие, подающее жидкое топливо, открывается ниже постоянного уровня в ответвление
основного всасывающего трубопровода, сообщающегося с атмосферой, как схематически показано на рис. 1.
Признано, что такое расположение позволяет получать при низких скоростях вращения двигателя
дополнительную подачу топлива через отверстие А за счет влияния высоты H, независимо от обычной
подачи, получаемой за счет разрежения, создаваемого в диффузоре F'.
Также хорошо известно, что ответвление трубопровода B-Bl будет оказывать сопротивление разрежению и
вызывать потерю нагрузки давления таким образом, что разрежение на отверстии A не будет прогрессивным
и пропорциональным скорости вращения двигателя, а, наоборот, будет пропорционально уменьшаться при
высоких скоростях. Сочетание этих двух эффектов позволяет добиться коррекции карбюрации, что
проявляется в увеличении подачи из точки А на низких скоростях, когда разрежение становится
недостаточным, и в торможении на высоких скоростях, когда разрежение очень сильное и подача имеет
тенденцию к избытку.
На практике было замечено, что дополнительная подача [Цена 11-] за счет высоты нагрузки HI быстро
становится нулевой и неэффективной, поскольку значение H, как и поперечное сечение A, ограничено
различными функциональными требованиями. Кроме того, соотношение 55 между поперечными сечениями
отверстий E и D и ответвления B-B', которое должно быть предусмотрено для обеспечения эффективного
торможения на высоких скоростях, приведет к уменьшению общего разрежения, существующего в точке F.
Это уменьшение приведет к значительному снижению и без того недостаточного разрежения, существующего
на низких скоростях двигателя, в точке A. Это следует признать, когда 65 ссылается на диаграмму рис. 2, на
которой A D представляет собой кривую зависимости между бензином и воздухом (соответствующую
двигателю, установленному на транспортном средстве) при полном впуске, а A, B, 70 C, D — кривую,
полученную с помощью системы распыления типа, соответствующего рис.
1,
Замечено, что из-за слишком быстрого исчезновения дополнительной подачи, создаваемой высотой нагрузки
H, и 75 из-за уменьшающего действия разрежения, создаваемого в ответвлении B-B' при входе воздуха в
точке D, возникнет недостаток подачи, который показан между точками A B C кривой 80 A B C D. Легко понять,
что при увеличении значения H (рис. 1) для устранения этого дефекта точка A (рис. 2) поднимется до
чрезмерного значения, например, до A', а если наоборот 85 изменить пропорциональность поперечных
сечений отверстий E, D (рис. 1) или поперечного сечения трубопроводов B, B' для усиления действия
разрежения на A (рис. 1), точка D (рис. 2) 90 примет преувеличенное значение и, например, достигнет точки
DL.
Мы указали это в нашем патенте №.
158,266 система распыления, показанная на рис.
3,
в котором подвижный элемент М, частично 95, закрывает отверстия для входа воздуха в ответвление B B1.
Благодаря этому устройству исключается необходимость уменьшения разрежения; подвижный элемент М
опирается на опору при низких скоростях и, таким образом, перекрывает поток воздуха, поступающий в точку
B B1. Поскольку всасывание воздействует на распылитель А более непосредственно, дефектов в подаче,
представленных кривой A B C (рис. 2y), не обнаружено, и, кроме того, поскольку элемент M3 поднимается за
счет разрежения на высоких скоростях, весь воздух в это время поступает через D dcl' в каналы B B', так что
подача от A t0 остается нормальной, и таким образом получается кривая A D. Целью настоящего изобретения
является получение результата, аналогичного результату, изложенному в нашем патенте № 158266, но без
использования указанного подвижного элемента М. На фиг. 4 и 5 в качестве примера показаны два варианта
осуществления изобретения.
Согласно рис. 4, трубопровод IR, соединенный с камерой подачи топлива с поплавком постоянного уровня
карбюратора, подает топливо к элементу T ii, в котором выполнено отверстие A для регулирования выхода R,
открывающееся в точке ниже постоянного уровня C в центральный трубопровод B'.
Одно или несколько отверстий 0 проделаны на высоте HI ниже C и служат для установления прямого
соединения между пространством B' и пространством B, образованным между внешней стенкой T и
внутренней стенкой элемента V, который покрывает все устройство, при этом все устройство герметично
утоплено в основании с помощью наполнителя J. Элемент V открывается в своей верхней части в основной
трубу Вентури F и принимает на своей оси выше уровня C конец элемента T, образованный верхним
отверстием E центрального трубопровода BL. В этой точке элемент V имеет ограниченное поперечное
сечение P и продолжается в форме трубы Вентури до своего выхода в основной трубу Вентури F.
С другой стороны, внутренняя часть элемента Vr сообщается с атмосферой через одно или несколько
отверстий D.
Отверстие 0, трубопровод BL, отверстие E и кольцевое пространство, образованное в точке P между V и T,
расположены и установлены определенным образом, обеспечивая равномерный поток в каждом из них.
Для целей регулирования калибровке подлежат только отверстия ID и A. В частности, D имеет поперечное
сечение, которое может быть несколько больше, равно или несколько меньше относительно сечения, общего
для 0 B' E и P. Следует особо отметить, что подача воздуха внутрь элемента T предусмотрена в точке D —
непосредственно на входе малого вентиляционного отверстия, так что воздух 69 может втягиваться без
потери давления через кольцевое пространство P и оттуда непосредственно в основной трубопровод.
Функционирование аппарата, рассматриваемое, например, во время полного поступления пациента,
заключается в следующем: — Снижение давления в главном трубопроводе и в разрежении. Передается
внутри малого трубки Вентури V к отверстию E трубопровода B' и к кольцевому каналу P. Под действием этого
разрежения жидкость, содержащаяся в трубопроводах B и B', выталкивается через отверстие.
Воздух, поступающий в точку D, образует эмульсию на уровне отверстий 0, при этом жидкость втягивается
через калиброванное отверстие A, и она поступает к выходному отверстию E воздухом, идущим из точки D и
проходящим через кольцевое пространство P. В это время будет работать погружной распылитель A, и его
подача зависит от разрежения 80° и от высоты загрузки IHI известным образом. Однако следует отметить, что
функционирование аппарата при различных скоростях двигателя особенно хорошо изучено, как будет
показано далее, в сравнении с тем, что достигается с помощью существующей схемы, показанной на рис. 1.
В устройстве, показанном на рис. 1, подача воздуха в точке D позволяет опрыскивателю A функционировать
под нагрузкой сразу после того, как жидкое топливо, содержащееся в B31, будет откачано. После этого
количество циркулирующего воздуха в B' будет соответствовать полной производительности отверстия D, и,
как указано выше, поступающий таким образом воздух будет противодействовать эффекту разрежения на
распылитель A при низких оборотах двигателя.
В устройстве, являющемся предметом изобретения, показанном на фиг. 4, следует отметить, что, напротив,
когда разрежение в F меньше, при работе двигателя на низкой скорости, почти весь воздух, подаваемый по
ID, будет поступать непосредственно в основной трубопровод через кольцевой канал P. Это объясняется,
во-первых, почти равными значениями поперечных сечений P и D, во-вторых, полным отсутствием каких-либо
потерь давления li0 нагрузки от D к P, и в-третьих, большими потерями нагрузки, которые, наоборот,
обусловлены длиной и уменьшенным поперечным сечением трубопроводов B и Bt и отверстий 0. Вследствие
этих условий циркуляция воздуха в B0 и B'1t5, обеспечивающая коррекцию карбюрации, будет
устанавливаться для каждой скорости двигателя следующим образом: 120 Для очень низких скоростей
двигателя, поскольку атмосферное давление будет мгновенно устанавливаться над трубопроводом B между
каждым всасыванием двигателя, жидкое топливо, содержащееся в B B', будет легко вытягиваться
всасывающим патрубком в точке E, и распылитель будет запущен, несмотря на небольшую разницу между
поперечными сечениями D и P. Циркуляция воздуха в B B1t30 1 267,507 267,507 в это время осуществляется
пульсациями, а не непрерывным потоком.
При небольшом увеличении частоты вращения двигателя устанавливается регулярный поток воздуха;
большая часть воздуха проходит через точку D, и атмосферное давление больше не преобладает над точкой
B; поток воздуха в точках 0 и B' ограничивается минимальной подачей; таким образом, разрежение полностью
передается на распылитель A и добавляет свое действие к выходному потоку, обусловленному высотой
нагрузки H. Следует отметить, что в этот момент, который соответствует частоте вращения двигателя,
указанной точкой B на диаграмме рис. 2, разрежение, действующее на распылитель A, уже достаточно
значительно и обеспечивает подачу жидкого топлива, реализующую соответствующую точку кривой A D. Этот
результат достигается, как указано выше, расположением точки D у основания трубки Вентури V, и таким
образом воздух будет легко течь из D в P; это также обусловлено относительными пропорциями поперечных
сечений этих двух отверстий, одно из которых, P, почти полностью поглощает подачу из другого в точке D, так
что воздух не будет тормозить топливо в трубопроводе B'.
Следует также отметить, что в силу использования трубки Вентури V и расположения жертвенного элемента
E на ее оси, воздух, проходящий через кольцевое пространство P, не будет тормозить поток в трубопроводе
B1, а, наоборот, создаст над элементом E область максимального разрежения, которая усиливает
разрежение, существующее в основной трубке Вентури F.
Когда скорость двигателя будет дополнительно увеличена, и это будет происходить постепенно до
достижения максимальной скорости, разрежение, усиленное V-образным разрежением Вентури, создаст
мощное всасывание через отверстие E. В это время воздух будет проходить через кольцевое пространство P
с очень высокой скоростью, и V-образное разрежение Вентури, действующее как эжектор, будет стремиться
выровнять скорость потока воздуха, циркулирующего вокруг его оси, относительно потока, протекающего в
точке P. Легко понять, что поток воздуха через B0 и B' будет постепенно увеличиваться, и с большей
легкостью, поскольку поперечное сечение отверстия 0 равно поперечному сечению каналов B и B1. В этот
момент производительность опрыскивателя А будет замедлена, а величина этого замедления определяется
для максимальной скорости двигателя точной калибровкой сопла D.
Отмечается, что сочетание различных предусмотренных таким образом мер значительно облегчит процесс
адаптации. Фактически, поскольку активная циркуляция воздуха в трубопроводах B и B1 создается
динамическим эффектом (скоростью воздуха в точке P), а не разностью давлений, следует понимать, что
небольшое увеличение поперечного сечения в точке D' окажет значительное влияние на распылитель A при
высоких скоростях, но будет незначительным при низких скоростях, когда динамический эффект воздуха не
действует, и, следовательно, весь воздух, подаваемый через D, напрямую выводится через кольцевое
пространство P.
Изобретение не ограничивается формой 75 конструкции, показанной на фиг. 4, а включает в себя все
модификации. Таким образом, как показано на рис. 5, трубка Вентури V может быть перпендикулярна
трубопроводам B и B'l, и последние могут быть расположены бок о бок, а не в концентрическом положении.
Аналогичным образом, трубка Вентури V может открываться вдоль оси диффузора F, как показано толстыми
линиями на рис. 4 и 5, или перпендикулярно этой оси, как показано пунктирными линиями. Калиброванное
отверстие А может располагаться, например, в любой точке трубопровода IR между камерой постоянного
уровня и комбинированным соплом и распылителем, и такие изменения не повлияют на функционирование,
поскольку весь аппарат во всех случаях хорошо характеризуется основными характеристиками, указанными
выше.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_267508.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=267508&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB267508A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения конвенции (Германия): 9 марта 1926 года.
2
,7, Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 7 марта 1927 г., № 6314/27.
(Дополнение к патенту № 226478 от декабря) (19 июня 1923 г.) Завершено. Принято к публикации: 23 июня
1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся установки тягачей.
Мы, немецкая компания RHEINISCIIHE METALLWAAREN-UND MASCHINTENIABRIK, расположенная по
адресу: 172, IUlmenstrasse, Dusseldorf-Derendorf, Германия, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Изобретение представляет собой устройство для управления энергетической установкой и является
усовершенствованием или модификацией установок, описанных в патентной заявке № 226478.
Предшествующая спецификация включала паровой двигатель для внешнего вывода энергии, двигатель
внутреннего сгорания, выступающий в качестве источника энергии, компрессор для повышения давления
отработанного пара из парового двигателя, тепловые аккумуляторы для хранения и высвобождения энергии в
соответствии с условиями работы, а также замкнутый паровой контур между компрессором и паровым
двигателем.
В подобных установках соединения между компрессором, цилиндром парового двигателя и аккумуляторами
должны осуществляться по трубам, управляемым клапанами или аналогичными устройствами различными
способами в зависимости от изменяющихся условий работы.
Согласно настоящему изобретению, управление дизельным или другим двигателем внутреннего сгорания
осуществляется в зависимости от заряда 3,5 в аккумуляторе. Клапаны, регулирующие подачу пара в
аккумуляторы и его отвод из них, приводятся в действие вручную тем же редуктором, а управление
двигателем внутреннего сгорания осуществляется с помощью редуктора, приводящего в действие клапаны
аккумуляторов, предпочтительно с помощью регулятора давления, управляемого давлением пара в
аккумуляторах.
[Цена 1/-] На фиг. 1 прилагаемых чертежей схематически изображена установка в соответствии с
изобретением.
На рис. 2 и 3 показаны, соответственно, в разрезе и частично сбоку устройство для регулирования мощности
двигателя внутреннего сгорания. Двигатель внутреннего сгорания 50 a) приводит в действие компрессор b.
Последний забирает пар из трубы низкого давления c, сжимает его и подает под высоким давлением в трубу
d, а через клапанную группу 55 e — в трубу f, откуда он поступает в паровой двигатель 9. После совершения
работы и снижения давления в паровом двигателе g пар поступает в трубу h и проходит через группу
клапанов i и трубу 60 c обратно в компрессор b для повторного сжатия. Мощность, развиваемая поршнями
парового двигателя g, передается, например, на ведущие оси локомотива. 65 Два теплоаккумулятора k и 1
соединены в замкнутой цепи c, d, /, h. Аккумулятор k в низконапорной части парового контура соединен с
группой клапанов i входной трубой 70 7C2 и выходной трубой kl. Аккумулятор 1 в секции высокого давления
парового контура соединен входным патрубком F и выходным патрубком Z1 с группой клапанов e.
Целью 75 аккумуляторов является предотвращение влияния колебаний выходной мощности парового
двигателя g на дизельный двигатель a, выступающий в качестве источника энергии, который должен работать
непрерывно, насколько это возможно, при постоянной нагрузке. Если от парового двигателя g временно
требуется увеличение мощности, что влечет за собой увеличение потребления пара, то рабочие условия
компрессора b и двигателя внутреннего сгорания a не изменяются. Таким образом, компрессор 508 267,508
подает то же количество пара, что и раньше, но этого количества теперь недостаточно для нужд парового
двигателя. В данном случае напорный трубопровод 12 гидроаккумулятора высокого давления 1 соединен
группой клапанов e с паровым контуром. Таким образом, недостаточный запас пара, поступающего от
компрессора b, теперь пополняется из аккумулятора высокого давления 1 в количестве, необходимом для
привода паровой машины g.
Аккумулятор низкого давления одновременно соединен с паровым контуром через группу клапанов низкого
давления i посредством входного патрубка k2. Это необходимо, поскольку количество отработанного пара из
парового двигателя всегда должно быть равно количеству свежего пара, а количество пара низкого давления,
поступающего в компрессор, должно быть равно количеству пара высокого давления, подаваемого им в
паровой контур. Следовательно, из парового двигателя g в трубы низкого давления h, c поступает больше
пара, чем принимается и сжимается компрессором b.
Избыток необходимо хранить в аккумуляторе низкого давления k.
И наоборот, если паровой двигатель g потребляет меньше пара, чем производит компрессор b, то из
низкотемпературного аккумулятора k отбирается столько пара, сколько необходимо для восполнения
количества отработанного пара парового двигателя g и повышения его давления до уровня, обеспечиваемого
компрессором. Избыток пара, сжатого компрессором, накапливается в аккумуляторе высокого давления 1. В
этих условиях, посредством соответствующей регулировки клапанов, гидроаккумулятор низкого давления k с
напорным патрубком ki и гидроаккумулятор высокого давления 1 с входным патрубком 1' соответственно
соединяются в паровом контуре группами клапанов i или e.
Эти рабочие условия, при которых потребление пара паровым двигателем g меньше, равно или больше
количества пара, подаваемого компрессором b, при постоянной выходной мощности дизельного двигателя a,
далее кратко обозначаются как частичный, нормальный и перегрузочный.
Клапаны клапанных групп e и i, посредством которых аккумуляторы I и k подключаются или отключаются в
соответствии с требованиями парового контура, управляются с общего вала m, который схематически
обозначен пунктирной линией. Вал mn приводится в действие рычагом управления или рулевым колесом n,
расположенным в кабине машиниста.
Если в такой установке мощность дизельного двигателя а равна средней мощности, необходимой для работы
парового двигателя, и если размеры аккумуляторов имеют соответствующие пропорции, то обычно нет
необходимости изменять скорость и мощность дизельного двигателя а. Целью аккумуляторов является, при
частичной нагрузке, прием избыточного количества пара, подаваемого компрессором, или подача
необходимого дополнительного количества пара в паровой двигатель g при перегрузке. Однако при
определенных условиях, например, когда частичная перегрузка или перегрузка парового двигателя (8) длится
необычно долго, аккумуляторы либо полностью разряжаются, либо заряжаются до предела, либо
перезаряжаются. 85 Возникновение этого состояния необходимо предотвратить, и это можно предотвратить,
если значительно увеличить количество аккумуляторов и их содержимого, но при этом необходимое
занимаемое пространство и вес будут больше, а также возникнут другие трудности, которые будут особенно
важны и невыгодны при использовании установки для локомотива. Изобретение устраняет эти недостатки, а
размеры и вес аккумуляторов могут быть ограничены наиболее удобными, то есть наименьшими, значениями.
Используется возможность регулирования мощности дизельного двигателя, и в тех редких случаях, когда
наиболее эффективная скорость и мощность уже не поддерживаются. Нормальная мощность дизельного
двигателя снижается, если после длительной работы с частичной нагрузкой на паровой двигатель gq
аккумулятор высокого давления 1 полностью заряжен, и возникает опасность перезарядки, а аккумулятор
низкого давления 110 A может быть полностью истощен. И наоборот, нормальная выходная мощность
увеличивается, если после длительной непрерывной перегрузки аккумулятор высокого давления истощается,
а аккумулятор низкого давления заряжается до предела, и возникает вероятность перезарядки.
Основной принцип заключается в том, что до тех пор, пока давление пара 120 мкФ и аккумуляторы k и 1
остаются в допустимых пределах, и аккумуляторов достаточно для компенсации колебаний выходной
мощности, происходящих в паровом двигателе k, дизельный двигатель a работает при 125 мкФ, что
соответствует его максимальной эффективности, то есть при наиболее экономичной скорости и выходной
мощности.
Таким образом, первичный двигатель a работает при нормальной нагрузке парового двигателя g, всегда на
наиболее эффективной скорости и выходной мощности. Если выходная мощность снижается с нормальной до
частичной нагрузки, дизельный двигатель m должен сначала работать, как и при нормальной нагрузке, на
наиболее эффективной мощности и скорости, а затем — на сниженной мощности и скорости. И наоборот,
если нагрузка парового двигателя g увеличивается с нормальной до перегрузки, то паровой двигатель g.
Частичная загрузка.
Перегрузка.
В то время как в установке согласно Спецификации № 226478 для режимов работы с частичной перегрузкой и
перегрузкой предусмотрено только одно положение рычага управления, в данной версии для каждого из этих
режимов работы предусмотрено два положения рычага управления. В обоих положениях рычага управления,
соответствующих одному и тому же режиму работы, схема расположения аккумуляторов и, следовательно,
положение клапанов могут оставаться неизменными; только в одном из двух положений первичный двигатель
может работать с максимальной мощностью и скоростью, а в другом — с уменьшенной или увеличенной
мощностью. В конструкции, показанной на рис. 1, клапаны, управляющие аккумуляторами, соединены общим
валом mn.
От этого вала m также можно получить движение для управления дизельным двигателем a, например, с
помощью колеса.
Зубчатая передача с двумя парами конических колес o и p, из которых первое колесо одной пары закреплено
на валу mn, а вторая пара p передает движение на цепной диск q, ролик s и вал 'r, управляющие двигателем
внутреннего сгорания a.
Известные способы позволяют изменять мощность дизельного двигателя, приводимого в действие
автоматическим регулирующим устройством, в зависимости от давления в аккумуляторах.
Пример автоматического регулирующего устройства, управляемого давлением пара в аккумуляторах
дизельного двигателя, показан на рис. 2 и 3.
В цилиндре t, соединенном с гидроаккумулятором высокого давления 1 через входное отверстие z, скользит
поршень u, верхняя поверхность которого находится под действием давления пара в гидроаккумуляторе
высокого давления. Пружина V прижимается к нижней стороне поршня. При изменении давления в
аккумуляторе 1 пружина v более или менее сжимается, и поршень u перемещается вертикально в цилиндре
10. Движение поршня используется для возвратно-поступательного движения ползуна. Дизельный двигатель
должен сначала работать на нормальной мощности, а затем на более высокой мощности. Таким образом,
условия работы парового двигателя q при частичной нагрузке и перегрузке разделяются на два набора,
которые представлены в следующей табличной форме: Дизельный двигатель a.
(а. Обычный вывод.
(б) Снижение объёма производства.
(а) Нормальный выходной сигнал.
(б) Увеличение объёма производства.
w, имеющая S-образную кривую wo'. В этот изгиб входит ролик 'v', который закреплен на горизонтально
перемещаемой вилкообразной планке y, окружающей направляющую w.
Другой конец стержня y входит в канавку распределительного вала двигателя внутреннего сгорания a. При
смещении стержня y 70 происходит также смещение распределительного вала двигателя a.
Распределительный вал, как известно, снабжен коническими кулачками, так что его перемещение изменяет
впрыск топлива. 75 Пока давление пара в аккумуляторе 1 остается в определенном среднем диапазоне,
поршень u и ползунок it занимают положение, при котором ролик x взаимодействует с одним из центральных
80 прямых участков изогнутого паза W' в зависимости от направления движения ползунка. Пока ролик a
взаимодействует с этой частью изогнутого паза 101, двигатель внутреннего сгорания 85 a вращается с
оптимальной скоростью и мощностью. В этом случае перемещение ползунка qv' не приводит ни к каким
изменениям. Только когда давление в аккумуляторе приближается к верхнему или нижнему пределу 90°, и
верхняя ветвь кривой скольжения wl, направленная влево, или нижняя ветвь, направленная вправо,
взаимодействует с роликом a, ролик x и скользящий элемент y 95° смещаются, и управление двигателем
внутреннего сгорания осуществляется.
Если аккумулятор сильно заряжен, и давление повысилось до такой степени, что существует опасность
перезарядки, то верхняя ветвь кривой wl, направленная влево, взаимодействует с роликом a, так что ролик a,
стержень y и кулачковый вал r (рис. 1) смещаются влево. Количество впрыскиваемого топлива (105) и,
следовательно, мощность двигателя внутреннего сгорания (a) уменьшаются настолько, что количество пара,
подаваемого компрессором (b), равно потреблению пара паровым двигателем (g). И наоборот, если
аккумулятор сильно истощен 267,508 4 267,508 и давление в аккумуляторе значительно снижено, нижняя
ветвь кривой w1, направленная вправо, взаимодействует с роликом v. При этом ролик, стержень и
распределительный вал смещаются вправо, что приводит к увеличению количества впрыскиваемого топлива
и мощности двигателя.
Таким образом, управление двигателем внутреннего сгорания осуществляется автоматическим
регулирующим устройством в зависимости от давления в аккумуляторе и заряда аккумуляторов, так что до
тех пор, пока давление в аккумуляторе остается в допустимых пределах, двигатель внутреннего сгорания
работает с максимальной эффективностью. Только когда аккумулятор высокого давления заряжен почти до
предела своей зарядной емкости и, что происходит одновременно с почти полным истощением аккумулятора
низкого давления, или, наоборот, последний полностью заряжен, а первый разряжен до нижнего предела
давления пара, выходная мощность двигателя внутреннего сгорания уменьшается или увеличивается.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_267509.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=267509&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB267509A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения Конвенции (Бельгия). 11 марта 1926 года. 267,509 Дата подачи заявления (в Соединенном
Королевстве): 7 марта 1927 года. № 6329/27.
Завершено: 19 апреля 1928 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования роторных насосов.
Я, Фарид Риз Камель, проживающий по адресу: авеню Франсис-Бертье, 2, парк Сен-Мор, Париж, Республика
Франция, гражданин Франции, правообладатель Андре Матье, проживающего по адресу: улица Таситурн, 30,
Брюссель (ранее проживавший по адресу: авеню Брюнар, 1, Ильселе), Королевство Бельгия, гражданин
Бельгии, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к роторным насосам и имеет своей целью создание усовершенствованной
конструкции, состоящей из небольшого количества простых деталей, которые должны быть дешевы в
изготовлении и сборке.
Усовершенствованный роторный насос представляет собой тип, включающий в себя круглую насосную
камеру, сужающуюся от одного края диаметра к другому и образованную между периферийной стенкой и
противоположными поверхностями относительно вращающихся элементов, состоящих из конуса, ось
которого совпадает с осью вращения, и наклонной круглой плоскости, лежащей на поверхности конуса и
соприкасающейся с ней по линии, расположенной между входным и выходным отверстиями, образованными
в этой плоскости, в сочетании с диаметральной колеблющейся лопаткой, разделяющей насосную камеру и
имеющей один диаметральный край, соприкасающийся с поверхностью указанной плоскости, причем
указанная диаметральная лопатка установлена на одном из относительно вращающихся элементов и
приспособлена для колебаний поперечно оси вращения в точке, совпадающей или приблизительно
совпадающей с вершиной конического элемента.
В одном из таких насосов было предложено крепить диаметральную колеблющуюся лопатку с помощью
штифта, образующего шарнир в частично сферическом подшипниковом элементе, установленном в корпусе в
точке, совпадающей с вершиной конуса.
Согласно настоящему изобретению, диаметральная колеблющаяся лопатка жестко соединена со сферой или
шаром, расположенным в частично сферической полости в корпусе, центр которой совпадает с осью
вращения ротора и указанной лопатки.
Указанная сфера образует одну точку опоры или подшипника для ротора, а вал и подшипник SPruce 11-j
образуют другую точку опоры. 55 Жесткое соединение лопатки, расположенной по диаметру, со сферой или
шаром и использование последнего в качестве подшипника с одной стороны обеспечивает математически
точную работу насоса и упрощает конструкцию.
Прилагаемые чертежи иллюстрируют конструкцию усовершенствованного роторного насоса: рис. 1 —
продольный разрез, рис. 2 — вид спереди правой части корпуса насоса.
На рис. 3 показан вид спереди левой части корпуса насоса, на котором виден ротор. 70 В конструкции,
показанной на фиг. 1, a представляет собой круглую насосную камеру, сужающуюся от одного края своего
диаметра к другому и образованную между внутренней окружной стенкой bl корпуса b и 75 противоположными
поверхностями конического элемента c, а также наклонной круговой плоскостью, образованной наклонной
внутренней поверхностью b2 корпуса b, причем указанная наклонная поверхность bl контактирует с
коническим элементом c вдоль радиальной линии 80, проходящей между входным отверстием e и выходным
отверстием /, которые образованы на наклонной поверхности b2.
Соседние файлы в папке патенты