Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4970
.pdf
движется именно таким образом, срабатывает синхронизирующее устройство, как будет описано далее, и
фиксатор 261 перемещается вправо, позволяя поворотному элементу 25 опуститься и клапану 22 открыться.
К продолжению ловушки 261 прикреплен кронштейн 57, несущий взвешенный сектор 24. Когда поворотный
элемент 261 перемещается вправо, этот сектор немедленно опускается и входит в зацепление с роликом 27
механизма синхронизации, предотвращая возвращение 261 в нормальное положение до тех пор, пока
вращение ролика 27 не поднимет сектор достаточно высоко, чтобы он мог вернуться в нормальное состояние.
Поворотный элемент 2O расположен таким образом, что его поверхность 59 входит в зацепление с
прилегающим выступом 52 на конце якоря 19, когда якорь 19 возвращается в показанное положение, и до
того, как элемент 261 сможет вернуться в нормальное положение, что происходит благодаря давлению на
клапан 20 при обесточивании магнита 18. Следовательно, в течение этого периода якорь 19 не может снова
вращаться по часовой стрелке.
Иными словами, он заблокирован относительно отрицательных токов, хотя может свободно перемещаться
относительно положительных токов. Открытие клапана 22 подает воздух в сопло 19' и в свисток 23. Свисток
издает звуковой сигнал, когда воздух, проходящий через сопло 19, ударяется о лопатки небольшой турбины
20'. Эта турбина обеспечивает привод для механизма синхронизации, который, однако, управляется
стандартным анкерным пружинным балансирным колесом спускового механизма 18', так что движение всегда
происходит с постоянной скоростью; другими словами, турбина просто заменяет приводную пружину в
часовом механизме. Таким образом, турбина вращается и с помощью соответствующего редуктора приводит
в движение ролик 27 с заданной скоростью. Следует понимать, что скорость может изменяться по желанию
путем регулировки балансировочного колеса или изменения длины контактной поверхности сектора 24 или
диаметра ролика 27. Если машинист поезда заметит предупреждение, он снизит скорость своего поезда таким
образом, чтобы до достижения следующего контактора ролик 27 поднял сектор 24 достаточно высоко, что
позволит воздуху оказывать давление на диафрагму 26 из-за открытого клапана 22 и зафиксировать защелку
261 в показанном положении.
Защелка 261 возвращает элемент 25 в показанное положение, и клапан 22 при этом закрывается. Однако,
если до закрытия клапана 22 поступит еще один отрицательный ток из-за прохождения башмака 3 над другим
контактором 1, якорь 19 не сможет двигаться по часовой стрелке, будучи заблокированным, как описано
ранее, и, следовательно, клапан 20 не сможет закрыться. Таким образом, клапан 44 будет зафиксирован в
открытом положении, поскольку труба 10 открыта для атмосферы, и поршень 8 не сможет создать
достаточного давления для его восстановления. Таким образом, выход воздуха позволит диафрагме 12
сжаться, открывая клапан 13 и обеспечивая подачу воздуха из основной воздушной трубы 50 через трубу 60 к
поршню 15. Поршень 15 перемещается влево в камере 14 и, воздействуя на ролик 61, соединенный со
специальной рукояткой, закрепленной на шарнире, как показано на рисунке, заставляет эту рукоятку
вращаться и перемещаться в положение, соответствующее рабочему включению тормоза.
Следует понимать, что эта специальная рукоятка может использоваться для обычного применения тормозов,
при этом ее движение, как будет показано далее, не зависит от поршня 15 при использовании ее для
применения тормозов. В корпусе 14 предусмотрено небольшое отверстие 63, позволяющее возвращать
рукоятку в положение освобождения при снятии давления с элемента 15.
Третий возможный случай — это обесточивание контактора 1, то есть он не подключен ни к положительному,
ни к отрицательному току. В таком случае башмак 3 будет поднят, а клапан 44 открыт. Клапан 20 также будет
открыт, чтобы воздух из резервуара 8 мог немедленно выйти в атмосферу. В результате диафрагма 12
разрушается, и работа тормозов начинается так, как описано ранее.
Во избежание опасности чрезмерного потребления тока из-за остановки поезда с опорой 3 на контакторе 1,
предусмотрен электромагнит 36. Этот электромагнит обладает высоким сопротивлением и относится к
соленоидному типу, поэтому в обычных условиях он не будет включаться из-за своей медлительности, но в
рассматриваемом случае, когда ток будет подаваться в течение более длительного времени, чем обычно,
электромагнит 36 может включиться. При этом закрывается клапан 51, позволяя резервуару 8 заполняться
через отверстие 35, и размыкается контакт 37, в результате чего последовательно с сопротивлением
электромагнита 18 вставляется резистор 38, чтобы избежать чрезмерного расхода.
Предусмотрены удобные механизмы для движения в обратном направлении, позволяющие управлять
движением поезда независимо от направления движения локомотива.
С этой целью локомотив удобно снабдить поршнем и неподвижными щетками с каждой стороны,
аналогичными поршню 4 и неподвижным щеткам 5 и 6. Трубы 9 и 10, однако, будут проходить через
двухходовые краны, а подключенный провод 40 будет проходить через двухходовой переключатель, так что
при движении двигателя в одном направлении будет работать один комплект щеток и соответствующих
механизмов, а при движении поезда в обратном направлении будет работать другой комплект щеток и
механизма. Двухпозиционные краны и двухпозиционный переключатель крепились к рычагу реверса
локомотива, так что любой из них мог быть приведен в действие в зависимости от направления движения. При
движении по однопутной линии пандусы располагаются с другой стороны пути и вводятся в эксплуатацию в
зависимости от направления движения, как это принято в большинстве систем управления движением
поездов.
На фиг. 3 показана схема применения изобретения на железной дороге, где используется трехпозиционная
автоматическая сигнализация, и где каждый сигнал управляет подключением потенциала батареи к
множеству пандусов.
Первый сигнал А, отображаемый в положении «все в порядке», управляет первыми двумя контакторами Cl и
C. В положении «все в порядке» положительный ток подается на оба этих контактора. Следовательно, поезд,
движущийся справа налево, проедет мимо этих контакторов, как описано выше, без какого-либо применения
тормозов.
Контакторы C3, C и C5 управляются сигналом B, который находится в предупреждающем положении, что
означает, что следующий сигнал, сигнал C, находится в опасном положении.
Предупреждающий сигнал управляет контакторами C3. C и C38, а также C- имеют положительный потенциал,
тогда как C5 имеет отрицательный потенциал. Следовательно, конденсаторы C3 и C4 проходят аналогично
конденсаторам 01 и aS, но при достижении конденсатора C5 на контакторе возникает отрицательный ток, и,
следовательно, раздается свисток, предупреждающий водителя о необходимости снизить скорость, и
дальнейшая работа зависит от того, сделает он это или нет.
Сигнал C означает опасность и управляет контакторами C6, C7 и C8, которые подключены к отрицательному
потенциалу.
Теперь, если машинист приближающегося поезда, получив отрицательный ток от контактора C5, не снизит
скорость достаточно, сработает контактор C6, и тормоза автоматически включатся, как описано выше.
Однако, если он достаточно снизил скорость, так что не достигнет контактора до истечения времени,
установленного устройством временного элемента, то он просто получит дополнительный предупреждающий
сигнал. Конечно, возможно, что тем временем контактор C6 был подключен к положительной клемме батареи
из-за того, что сигнал C был поднят либо в среднее положение, либо в положение «все чисто», в этом случае
свисток не будет звучать при проезде C6, и даже в тумане водитель мог бы получить уведомление от
указателя, управляемого электромагнитом 18, о том, что все чисто, и он мог бы снова увеличить скорость.
Однако обычно можно предположить, что он получает отрицательный сигнал и, следовательно, знает, что
должен снизить скорость. Однако он продолжает движение с пониженной скоростью до тех пор, пока не
достигнет контактора А7.
Здесь он снова получает предупреждающий сигнал, но на этот раз его скорость должна значительно
снизиться, скажем, до менее чем 5 миль в час, иначе он преждевременно достигнет контактора C8, и
сработают рабочие тормоза. Сигнал D, за которым поезд не должен проезжать во избежание опасности,
управляет контактором C3; он также подключен к отрицательной клемме батареи. Однако контактор Cl в этих
условиях вообще не подключен, поэтому, если машинист должным образом управлял своим поездом,
миновав все контакторы, обозначенные отрицательным потенциалом, а именно C6, C7, C8 и C9, то при
проезде конечного контактора Ciao тормоза будут задействованы без какого-либо контроля со стороны
машиниста.
Следует отметить, что при проезде поездом предупредительного сигнала подается звуковой сигнал и
включается временной сигнал. Следующий контактор предпочтительно размещать на таком расстоянии от
следующего стоп-сигнала, чтобы в случае игнорирования поездом предупреждающего сигнала и звукового
предупреждения срабатывала тормозная система на втором контакторе, например, C6 и C8, как указано в
описании в связи с рис. 3, то есть, если поезд достигнет этой точки до того, как сработает временной элемент
на локомотиве для снятия блокировки на устройстве сброса тормозного клапана, как описано выше. Таким
образом, применение тормоза до фактического достижения стоп-сигнала гарантирует, что ни один поезд,
независимо от его скорости, не сможет проехать тормозной путь или перекрытие, предусмотренные за
стоп-сигналом. Однако при нормальных обстоятельствах скорость поезда была бы достаточно снижена,
чтобы предотвратить такое применение, поскольку к моменту прохождения локомотивом второго контактора
временной элемент завершил бы свою функцию и снял бы механическую блокировку с механизма
восстановления тормозов.
Третье условие для придорожного контактора может заключаться в следующем сигнале, например, контактор
C:10, и если такой сигнал находится в положении «стоп», то контактная щетка 3 не будет находиться под
напряжением, и, следовательно, при любых обстоятельствах будет применено торможение, если поезд
проедет мимо сигнала. Сигнальные устройства всегда должны быть расположены таким образом, чтобы их
соответствующие элементы вдоль дороги были надежно электрифицированы, что позволяло бы постоянно
использовать устройство сброса тормозов на локомотиве. Далее будет описан пример управления,
осуществляемого с помощью сигнальной системы, показанной на рис. 3.
Поскольку сигнал А означает «свободно», поезд, движущийся, например, со скоростью 60 миль в час, может
проехать без применения тормозов. В этом случае сигнальный рычаг Ll находится в нижнем положении, а
положительный полюс батареи соединен переключателем Sl с контакторами Cl и C2. Сигнал B находится в
предупреждающем положении, то есть рычаг сигнала LS находится в промежуточном положении, а
положительный полюс батареи подключен к контакторам C3 и C4, а отрицательный полюс батареи — к
контактору Cl. В этом положении машинист должен получить предупреждающий сигнал, предупреждающий
его об опасности на следующем сигнале и, следовательно, о необходимости снизить скорость. Положение
контактора C5 относительно контактора C' выбирается таким образом, чтобы проходящий поезд! Скорость
между этими двумя контакторами достигнет второго контактора в течение заданного времени, если она не
будет снижена ниже определенного предела, например, Z5 миль в час. Устройство синхронизации на
локомотиве настраивается соответствующим образом и, конечно же, может изменяться на разных
локомотивах, так что кривая регулирования скорости может быть изменена в соответствии с характером
движения, то есть локомотив тяжелого грузового поезда будет иметь иную настройку, чем локомотив
высокоскоростного пассажирского поезда.
Следовательно, расстояние между контакторами C5 и C6 фиксировано. Это расстояние будет равно
расстоянию между контакторами C2 и C3. Сигнал C находится в опасном положении, и рычаг L3, находясь в
вертикальном положении, приводит к тому, что переключатель S3 подключает отрицательную клемму
батареи к контакторам C6, C7 и 08. Расстояние между C6 и C7 не обязательно должно быть фиксированным,
хотя при желании его можно установить. Однако обычно 6 и 7 годы находятся на довольно значительном
расстоянии друг от друга. Однако контакторы C7 и C8 расположены на значительно меньшем расстоянии друг
от друга, чем контакторы «a» и C6, поскольку назначение этих двух контакторов — предотвратить дальнейшее
движение поезда без применения тормозов, если скорость не снижена ниже очень низкого предела,
например, пяти миль в час.
Расстояние между контакторами C7 и C8 такое же, как между контакторами 84 и C5, а также между
контакторами Cl и C2. Поезд может продолжать движение на этой низкой скорости после контактора C9, но не
должен превышать его, иначе сработают тормоза, и тогда... Предан земле.
Полярность контактора C9 регулируется переключателем S, который связан со специальным сигналом D.
Кривая I под рисунком иллюстрирует, как машинист должен снизить скорость поезда, чтобы избежать
применения тормозов, и в то же время показывает, как ему разрешено максимально приблизиться к сигналу.
Таким образом, можно было бы предположить, что опасность аварии, вызванной небрежностью машиниста,
устраняется.
Подводя итог, следует понимать, что «мертвый» подрядчик, работающий на придорожной стоянке,
предоставляет услугу. Положительный контактор подает сигнал об отсутствии помех и сбрасывает тормозной
клапан при любых обстоятельствах. Отрицательный контактор подает предупреждающий сигнал и приводит в
действие предупреждающее устройство, а также механизм временного элемента, который предотвращает
срабатывание второго отрицательного импульса, если он был получен в течение времени, установленного на
локомотиве для предотвращения срабатывания тормозов.
На рис. 2 это будет! Следует отметить, что на рисунке показано устройство для взаимодействия с выступом
31 на нижнем конце якоря 19. Это устройство представляет собой гаситель и предназначено для вращения
якоря 19 против часовой стрелки, что приводит к закрытию клапана 20 и сбросу тормоза. Обычно фиксатор 30
удерживается вне зацепления с выступом 31 на якоре 19 за счет давления воздуха, находящегося за
диафрагмой 32 из резервуара 8.
Однако, когда резервуар 8 опустошается из-за срабатывания автоматического тормоза, пружина 33,
закрепленная на рычаге 34, приводит в зацепление собачку 30 с 31 из-за отсутствия давления за диафрагмой
32. Если рычаг отключения, управляющий рычагом 34 вокруг его оси вращения (но не показан на рисунке),
теперь переместить вручную по часовой стрелке, то якорь 19 переместится и закроет клапан 20; таким
образом, воздух из основного резервуара сможет пополнять резервуар 8 через суженное отверстие 35, и
клапаны 44 и 13 снова будут работать в нормальном режиме. Диафрагма 32, вновь оказавшись под
давлением, выталкивает собачку 30 из зацепления с 31.
Таким образом, становится ясно, что благодаря изобретению была разработана система управления
поездом, в которой машинист, если он внимателен, может предотвратить применение тормозов
автоматическим устройством остановки поезда. При проезде предупреждающего сигнала подается
отчетливый предупреждающий сигнал. Затем предоставляется временной интервал, позволяющий
машинисту, если он внимателен, применить тормоза обычным способом, чтобы остановить поезд в пределах
предусмотренного тормозного пути, то есть в пределах перекрытия, обычно предусмотренного за пределами
автоматического стоп-сигнала. Если он не выполнит свои обычные обязанности таким образом, то будет
автоматически применено торможение.
Аналогичные возможности предоставляются при приближении к стоп-сигналам, при этом более близкое
расположение пандусов обеспечивает меньший диапазон скоростей. Таким образом, машинист, если он
внимателен, может проехать автоматический стоп-сигнал без какого-либо вмешательства со стороны
устройства управления поездом. Иными словами, машинист, если бы был бдительным, не знал бы, что
действовала система управления движением поездов, за исключением аудиосистемы. Предупреждение,
которое он получает при проезде сигнала тревоги.
В условиях тумана, снегопадов и т. д. дополнительная уверенность, которую он получает, пройдя все
сигналы, является улучшением по сравнению с известными системами.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, это: 1. Система управления поездом, в которой таймер на локомотиве приспособлен для
работы с помощью устройств, расположенных сбоку от пути, и позволяет изменять работу тормозной системы
полностью механическим способом на заданное время. При обнаружении второго устройства, подключенного
аналогичным образом, тормоза будут задействованы.
2.
Система управления поездом, в которой таймер на локомотиве приспособлен для работы в течение
заданного времени, когда тормозная колодка поезда входит в контакт с электрически соединенным пандусом
определенным образом, и в течение этого времени изменяет тормозную систему таким образом, что если в
любой момент времени колодка встретит второй пандус, соединенный аналогичным образом, тормоза будут
работать независимо от любого источника электрического тока на локомотиве.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_266606.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=266606&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB266606A
[]
X- - - - - o E
П А Т Е Н Т С П Е Ц И К А Ц И Я
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 28 июля 1926 года. № 18,858/26.
Завершено: 3 марта 1927 г.
266,606 Полная спецификация MW-C.
Усовершенствования в регулировании перегрева в водотрубных котлах.
Я, Гарольд Эдгар Ярроу, подданный Великобритании, представитель компании Yarrow & Company Limited,
британской компании, расположенной в Скотстауне, Глазго, Шотландия, настоящим заявляю о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Целью данного изобретения является обеспечение средств для удобного регулирования степени перегрева,
передаваемого пару перегревателем в водотрубных котлах, включающих паровой и водогрейный барабаны, с
целью обеспечения возможности адаптации к изменяющимся условиям работы, которые могут изменить
температуру перегрева, например, при переходе котла с угольного на мазутный или наоборот.
Обычно между двумя или более рядами парогенераторных труб размещают блок труб пароперегревателя
таким образом, чтобы он был, по крайней мере частично, экранирован от прямого излучения из топки.
Настоящее изобретение относится, в частности, к способу установки и регулировки скользящей перегородки
или перегородок, используемых для регулирования потока топочных газов в пароперегреватель и, попутно,
для защиты труб пароперегревателя от прямого излучения из камеры сгорания топки. Согласно изобретению,
регулировка скользящей перегородки или каждой перегородки осуществляется с помощью винтовых
стержней, закрепленных на подвесах, прикрепленных к барабану пароперегревателя или другой подходящей
части котельной установки, и ввинчивающихся в гайки, которые входят в зацепление с перегородкой или
установлены на ней, при этом болты или гайки предпочтительно могут быть задействованы снаружи котла.
Болты и перегородка расположены таким образом относительно друг друга, что те части болтов, которые не
ввинчены в гайки, защищены от печи перегородкой, а оставшаяся часть болтов защищена от печных газов
самими гайками, которые для этой цели предпочтительно имеют форму резьбовой втулки или имеют
удлинители втулки из любого подходящего жаропрочного материала.
Между трубами пароперегревателя и блоком парогенераторных труб расположена скользящая перегородка,
которая частично защищает пароперегреватель от прямого излучения из камеры сгорания. Конструкция
такова, что в одном предельном положении перегородки все топочные газы, проходящие через этот блок
парогенераторных труб, проходят между 60 трубами пароперегревателя, и защита от прямого излучения из
камеры сгорания минимальна, тогда как в другом предельном положении защита от прямого излучения
максимальна. При этом в точке 65 одновременно открывается канал или байпас до максимальной степени,
чтобы топочные газы, проходящие через блок парогенераторных труб, могли обходить конец блока труб
пароперегревателя. 70 Изобретение будет более подробно описано со ссылкой на прилагаемый
схематический чертеж, на котором фиг. 1 представляет собой вид части водотрубного котла, показывающий
ряды парогенерирующих и перегревающих труб, снабженных в соответствии с изобретением отражающим
устройством; и фиг. 2 представляет собой фрагментарный вид отражающего устройства на фиг. 1, причем
отражающее устройство показано состоящим из двух секций.
На чертеже А — барабан насыщенного пара, расположенный над топочной камерой I; БББ — барабаны с
водой; СЦК — блоки парогенерирующих трубок 85, соединяющие барабаны с водой и паром, причем эти
блоки труб образуют генерирующую нагревательную поверхность котла; D — барабан пароперегревателя; E
— блок труб пароперегревателя, через которые проходит пар и в которых он перегревается до требуемой
температуры.
Будет видно, что перегрев e PPEC.
266,606 Трубы в блоке E расположены между двумя блоками или гнездами C генерирующих труб, причем
гнездо, ближайшее к печи I, снижает температуру газов, так что перегреватель не может перегреться, и в то
же время это гнездо генерирующих труб действует как более или менее полный экран, так что трубы
перегревателя не подвергаются полному излучению от печи.
Перегородка для регулирования перегрева состоит из подвижной перегородки или перегородок F, которые
размещаются между фильтрующим блоком парогенераторных труб и трубами пароперегревателя.
Перегородки, которые, как показано на рис. 2, могут состоять из двух или более независимо управляемых
секций, поддерживаются подвесами JJi, которые закреплены на паровом барабане или другой подходящей
части или частях котельной установки таким образом, что они могут перемещаться поступательно
относительно поддерживающих подвесов, а регулировка перегородок осуществляется с помощью резьбовых
стержней G и гаек или резьбовых втулок H, причем любой из этих способов предпочтительно может быть
выполнен снаружи корпуса котла.
Если пластину F переместить вверх так, чтобы ее верхний край оказался в положении, обозначенном X на
рис. 1, то все газы из печи должны будут проходить через ряд труб пароперегревателя, которые
одновременно подвергаются максимально возможному излучению, и перегрев будет максимальным. Если
перегородку F переместить так, чтобы ее верхний край оказался в некотором нижнем положении, скажем, в
точке Y, то большая часть блока пароперегревателя будет экранирована от газов и излучения, и в то же время
будет обеспечен байпас для газов, проходящих над пароперегревателем. Это привело бы к снижению
теплопередачи и степени перегрева.
Гайка 1I может быть изготовлена из любого подходящего термостойкого материала и иметь такую форму,
например, в виде удлинительной втулки, которая защищает часть резьбового стержня G, выступающую через
нижний фланцевый край перегородки F, которая также может быть изготовлена из того же термостойкого
материала. Часть привинченного стержня G, расположенная над нижним краем отражающей пластины F,
размещается за отражающей пластиной, так что стержень по всей своей длине защищен от тепла печи.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_266607.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=266607&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB266607A
[]
/1 (itZ
я
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 28 июля 1926 г. Нет, 18,879/26.
Завершено. Принято к исполнению; - 8 марта 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Способ получения двойных солей галогенидов кальция с использованием лактата кальция.
Я, д-р Джамбс Колен, проживающий по адресу: Ледерштрассе, 97-100, Берлин-Вайсензее, Германия, не
имеющий гражданства, настоящим заявляю, что характер данного изобретения и способ его осуществления
должны быть подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к способу получения галогенсодержащих кальциевых двойных соединений и
имеет своей целью получение двойной соли кальция, более подходящей для терапевтических целей, чем
известные соли кальция.
Как известно, соли кальция играют важную роль в современной терапии. Для многих целей лучше всего
подходит хлорид кальция, однако его главный недостаток заключается в том, что он очень легко
расплывается и, следовательно, его очень трудно хранить.
Другие галогенные соли кальция также обладают аналогичными недостатками.
Таким образом, уже было предпринято множество попыток решить эту проблему разжижения, но без
достижения удовлетворительных результатов.
Я обнаружил, что можно получить двойные соли галогенсодержащих соединений кальция с лактатом кальция,
которые очень хорошо подходят для терапевтических целей, если правильное количество лактата кальция
обработать соответствующим количеством галогеноводородной кислоты. Таким образом, можно получать
двойные соли галоген-кальциевых солей с лактатом кальция, которые являются стойкими, негигроскопичными
и особенно хорошо подходят для терапевтического применения.
Этот результат достигается путем постепенного введения лактата кальция в сухом виде в разбавленную
галогеноводородную кислоту при нагревании и кипении до полного растворения. После охлаждения вся масса
затвердевает, образуя желаемую двойную соль.
Например, если для производства двойной соли хлорида кальция требуется 62 кубических сантиметра (fPrice
1/-).
10% Соляную кислоту нагревают на водяной бане, затем постепенно добавляют 100 г лактата кальция в
твердом состоянии в течение 50 минут. Нагревание продолжается до получения полного раствора. Этот
раствор охлаждают, и после некоторого времени выдержки на воздухе масса затвердевает и теперь содержит
двойную соль, которая образуется в соответствии со следующим химическим уравнением:
4Ca(COEIO)2 + 21EC = CaCli + 2Ca(CS,[sOs) + Ca]iI2(CEhO,)) 60 Соответствующая двойная соль бромида
кальция с лактатом кальция получается путем введения 100 г лактата кальция в 65 см³ 10%
бромистоводородной кислоты, при этом все остальные действия выполняются точно так же, как указано
выше. В этом случае также образуется хорошо кристаллизующаяся двойная соль со средним содержанием
брома 8% и количеством кислого лактата кальция, соответствующим примерно 70% свободной молочной
кислоты.
Формула двойного соединения CaBr + 6Ca(OO) → CaH(CO). Согласно использованным
количествам, 75 из 8 молекул лактата кальция будут использованы на 2 молекулы бромистоводородной
кислоты.
Двойная соль йода также образуется аналогичным способом. В данном случае 2 молекулы йодоводородной
кислоты используются для обработки 12 80 молекул лактата кальция таким образом, что 100 г лактата
кальция обрабатываются 70 см³ 10%-ной йодоводородной кислоты, при этом в остальном процесс протекает
точно так же, как и при получении 85%-ной двойной соли хлорида кальция. Формула двойной соли йода
кальция выглядит следующим образом: CaL2 + 10Ca(C,Tl0'O)2 + Cal,((Csl'50)4. Все три двойные соли очень
ценны в медицинских целях. В то время как с помощью двойной соли хлорида кальция и лактата кальция
необходимые соли извести могут быть введены в организм в очень приятной и эффективной форме, а с
помощью двойных солей брома и йода, вместе с кальцием, в организм также вводятся терапевтически
важные компоненты — бром и йод.
Все три вида солей, при условии их производства с соблюдением указанных правил и надлежащего хранения,
как это естественно, сохраняют свои свойства в течение неограниченного периода времени.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_266608.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=266608&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB266608A
[]
...... E._=,k -,,., k.r Ace %d I
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Я, АнТим. У. Освин Остин, инженер, из Барбертона, округ Саммит, штат Огайо, Соединенные Штаты Америки,
гражданин Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к испытаниям диэлектрической прочности изоляторов и их частей и имеет
своей целью предоставление способа, снижающего склонность к пробою, что позволяет подвергать
испытуемый образец высокому испытательному напряжению.
Изобретение иллюстрируется этапами процесса, описанного в следующем описании и проиллюстрированного
на прилагаемых чертежах.
На чертежах: фиг. 1 — схематическое изображение одного из вариантов устройства для осуществления
настоящего изобретения; фиг. 2, 3, 4 и 5 — схемы различных цепей, которые могут быть использованы в
процессе; фиг. 6 — схематическое изображение в разрезе, показывающее устройство для проведения
испытания на другой форме изоляционной части; и фиг. 7 — вид, аналогичный фиг. 6, показывающий
несколько иное устройство устройства.
При тестировании диэлектрических деталей хорошо известно, что кратковременное испытание при высоком
напряжении более эффективно для выявления дефектных материалов, чем очень длительное испытание при
гораздо более низком напряжении. Это особенно актуально в отношении изоляционных деталей из фарфора,
где практически отсутствует последующее разрушение поверхности из-за воздействия абразивного
материала, которое может происходить со временем.
Данный метод особенно применим к изоляторам или трубкам, которые работают частично в воздухе и
частично в масле, например, к изоляторам трансформаторов или выключателей, показанным на рис. 1.
При испытании на воздухе нижний конец втулки 50 может перегореть при сравнительно низком напряжении по
сравнению с тем, которое возникнет, когда конец будет погружен в масло, и поэтому целесообразно
проводить испытание на высокую прочность без необходимости частичного или полного погружения детали в
масло. При испытании детали в масле всегда возникает вопрос, локализовано ли напряжение в сравнительно
небольшой зоне или же достаточно большая площадь подвергается нагрузке, чтобы обеспечить надлежащую
надежность всех деталей. Если деталь можно протестировать при достаточно высоком напряжении на
воздухе, то удастся избежать этого сильно локализованного напряжения, и все части 65-го проверяемого
образца будут подвергнуты более тщательной проверке. Этот метод применим ко всем видам изоляции,
включая плоские и трубчатые элементы, а также детали изоляторов и листовую изоляцию в различных ее
формах.
На рисунке 1 показан один из способов проведения теста. Металлический фланец 1, прикрепленный к
изоляционному корпусу 2, обычно используется для крепления изолятора к крышке трансформатора или
масляного выключателя, а также для установки изолятора в крыше или стене подстанции. Этот фланец
обычно соединен с заземлением, в то время как проводник 3, проходящий через изолятор, изолирован от
заземления изоляционными элементами 2. Устройство Aanges 4 увеличивает вероятность пробоя втулки в
верхней части. Поскольку этот конец втулки будет работать на воздухе, к нему можно приложить
испытательное напряжение 85 В, которое будет достаточно высоким для проверки диэлектрической
прочности в рабочих условиях. Однако участок 5 ниже фланца имеет относительно низкий риск пробоя по
сравнению с верхним концом или участком над местом крепления. Дата подачи заявки: 31 июля 1926 г., №
19127/26. Заявка принята: 3 марта 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованный метод и устройство для испытания электрических изоляторов.
А, фланец 1. Очевидно, что напряжение может быть подано с помощью испытательного трансформатора 6,
один конец которого соединен с фланцем 1, а другой — с проводником 3, проходящим через изолятор, так что
части изолятора, расположенные между этими элементами, могут подвергаться воздействию высокого
напряжения.
Когда изолятор используется в трансформаторе или масляном выключателе, его конец 5 полностью или
частично погружен в масло. Однако, если втулка работает в воздухе, то на этом конце будет наблюдаться
гораздо меньший пробой, чем на верхнем, даже при значительном увеличении длины втулки. Если втулка
установлена в стене или крыше, длинный конец выдержит очень сильный импульс в течение короткого
времени без прорыва или искрения. Однако в условиях испытаний более длинная втулка не может выдержать
значительно более высоких нагрузок, чем более короткая, поскольку струи начинают распространяться от
фланца 1 над поверхностью на высоте 7. Эти стримеры представляют собой небольшие дуги и отводят
энергию от поверхности, тем самым уменьшая ее эффективную длину и напряжение пробоя. Если ток в этих
стримерах уменьшить, эффект шунтирования снизится, а пробой изолятора увеличится. Образование
стримеров обусловлено тем, что фланец 1 вместе с проводником 3 и диэлектрическим элементом 7 образуют
электростатический конденсатор.
При высоком напряжении воздух разрушается под действием электрического напряжения, и стримеры
распространяются вдоль поверхности по обе стороны монтажного фланга 1.
Эти стримеры действуют как проводники и увеличивают площадь пластин конденсатора.
Если вокруг изолирующего элемента разместить подходящее кольцо 8, потенциал которого приблизительно
совпадает с потенциалом монтажного фланца 1, то от кольца 8 начнут исходить стримеры, которые будут
уменьшать стримеры, исходящие от монтажного фланца 1. Очевидно, что если бы это кольцо имело тот же
потенциал, что и фланец 1, то длина и вероятность пробоя втулки были бы уменьшены. Однако, если в этом
кольце существует потенциал, находящийся между потенциалом, приложенным к фланцу 1 и проводнику 3, то
можно увеличить пробитие изолятора, поскольку стримеры, исходящие от фланца 1, уменьшатся, а поскольку
напряжение между кольцом 8 и проводником 3 будет меньше, чем между фланцем 1 и проводником 3,
стримеры, исходящие от кольца 8, будут короче и будут оказывать меньшее шунтирующее воздействие.
Использование нескольких колец, таких как 9, напряжение или потенциал которых относительно фланца 1 и
проводника 3 регулируется, позволяет значительно увеличить пробитие тестируемого изделия. Напряжение
этих колец может регулироваться путем их крепления к соответствующим точкам электростатического
конденсатора, имеющего элементы 12, один конец которого находится в электрическом контакте с фланцем 1,
а другой конец — в электрическом контакте с конденсатором 3.
Относительная электростатическая емкость между различными контрольными кольцами, разумеется, будет
варьироваться в зависимости от образца и требуемых условий. 75 Если у тестируемых образцов имеется
значительная утечка или частота испытательной цепи очень низкая, целесообразно использовать
резистивные элементы 11 целиком или в нескольких экземплярах с секциями конденсатора 12. Это
предотвратит накопление напряжения из-за тока утечки, которое могло бы нарушить распределение,
созданное конденсаторами 12, или в случаях, когда потенциометр не использовался. Если трансформаторы
85 используются последовательно или трансформатор имеет соответствующие отводы, то вместо
конденсаторов или резисторов можно использовать схему трансформатора, показанную на рис. 2.
Концевые соединители 13 и 14 трансформатора 90 соединены с фланцем 1 и проводником 3 соответственно,
а отводы 15 соединены с кольцами 8, 9 и 10 соответственно.
Переливы, вызванные дисбалансом, которые могут возникать кратковременно из-за влаги на поверхности или
небольших неровностей, могут быть в значительной степени устранены благодаря схеме, показанной на рис.
Соседние файлы в папке патенты