Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4964
.pdf
Между цилиндром 6 и внутренним цилиндром 4, и, следовательно, посредством воронки 10, образованной в
одном с пластиной 22, кронштейн 32 крепится к крыше цилиндра 4, от аппарата. В показанном случае корпус
22 не является цилиндром 4, и, следовательно, с помощью воронки 10, образованной в одном с пластиной 22,
кронштейн 32 крепится к поверхности пластины винтами. i20 Водоприемная корзина 11 расположена и
перемещается вверх и вниз в верхнем конце корпуса 22. Корпус 22 имеет крышку 383, привинчивающуюся к
верхнему концу корпуса.
Кольцевая камера 2 гейзера, и, как показано на рисунке 2, конец воды, стекающий из воронки в шпиндель 28,
выступает через боковую часть корзины 11 и далее к крыше лотка 13, корпусу 22, и на его внешнем конце, где
125 цилиндра 4, а затем вниз по рычагу корзины 11, имеется выступ этого лотка в пространстве между
открытой коробкой -34, закрепленной на пластине 29, корпусом 1 и цилиндром 4, которая служит экраном или
защитой. Что касается газового клапана и деталей, связанных со шпинделем, и корзины, соединенной с ним, и
корзины 11, соединенной с ним, и рычага. '130 266,484 Корзина I снабжена верхней сетчатой диафрагмой 35,
предотвращающей попадание посторонних частиц из воды внутрь, и имеет отверстия 36 в своем дне, через
которые вода поступает в поддон 13; но поскольку отверстия относительно малы по сравнению с площадью
дна, количество воды, постоянно проходящей в корзине во время подачи воды, будет таким, что оно будет
уравновешивать вес частей 25, 24 и клапана 14 и, таким образом, удерживать этот клапан открытым во время
подачи воды, в то время как, когда подача воды прекращается, и клапан опустошается водой, проходящей
через отверстия 36, вес частей 23, 24 будет поднимать корзину, опускать клапан на седло 16 и закрывать его
газом.
Кроме того, в данной конструкции клапана видно, что он имеет две поверхности, нижняя из которых
воздействует на седло 16, тогда как верхняя часть работает в соединении с диафрагмой 21, которая, когда
клапан поднят и открыт, служит ограничителем для его движения вверх, а также образует газонепроницаемое
соединение между этой поверхностью клапана и диафрагмой, так что газ не может попасть в трубку 23 во
время подачи газа к горелкам, и поэтому, хотя эта трубка 23 и корпус 22 обычно заполнены газом, его
давление в них не будет превышать атмосферное.
В модификации, показанной на рисунке 4, клапан 14 расположен в верхней части аппарата внутри корпуса 22
и непосредственно подвешен на конце рычага брони корзины 27, а его поверхность опирается на верхний
край трубки 38, расположенной кольцевым образом внутри трубки 23 и входящей в нижнюю часть фитинга 18,
к внешней части которой газ подается из крана от главного трубопровода; и когда клапан 14 поднимается
действием корзины 11, газ проходит вверх через кольцевое пространство между трубкой 38 и внешней
трубкой 23, а затем вниз через внутреннюю трубку 88.
=50 В этом случае грузик 25 будет подвешен к нижней части клапана и будет перемещаться вверх и вниз во
внутренней трубке : -38:
Нам известно, что было предложено использовать в аппаратах подобного типа груз, интегрированный
непосредственно с клапаном.
После того, как мы подробно описали и определили природу нашего изобретения и то, каким образом оно
должно быть выполнено, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_266485.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=266485&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB266485A
[]
Полная спецификация.
Усовершенствования в системах управления поездом.
Мы, компания AUTOMATIC TELEPHONE MANUFAC- TIJR1NG COMPANY, LIMITED, Милтон-роуд, Эдж-лейн,
Ливерпуль, инженеры по телеграфу, телефонии и сигнализации, британская компания, и Альфред Эрнест
Хадд, 111, Маунт-Плезант, Ливерпуль, инженер по железнодорожной сигнализации, британский подданный,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Настоящее изобретение касается
усовершенствований в системах управления поездами и имеет своей целью уменьшение длины
используемых пандусов до нескольких футов, исключение источника электрической энергии на локомотиве
для управления тормозами и обеспечение надежного открытия воздушной трубки каждый раз, когда поезд
проезжает управляющий пандус, независимо от того, подключен ли пандус к источнику электрической энергии
или нет, поскольку для закрытия воздушной трубки требуется новая операция.
Одна из особенностей настоящего изобретения заключается в использовании электролитических ячеек в
системе, которые действуют аналогично конденсаторам большой емкости при условии, что напряжение,
которому они подвергаются, не слишком высокое.
Конденсаторы большой емкости, если они достаточно дешевы с точки зрения стоимости, могут быть
использованы вместо электролитических ячеек без отступления от сути изобретения. Целью конденсатора
большой емкости является способность получать гораздо больше электроэнергии при кратковременном
контакте с источником постоянного электрического тока, чем при подключении индуктивности, такой как
обычный электромагнит. Следовательно, при малой мощности и высокой скорости поезда, благодаря
шунтированию электромагнита большой емкости, можно получить достаточно энергии от наклонной
плоскости, соединенной с источником потенциала, чтобы электромагнит мог быть активирован, хотя он не
сможет быть активирован, если конденсатор отсутствует. Кстати, поскольку конденсатор получает заряд,
электромагнит может быть в конечном итоге активирован разрядом конденсатора после того, как башмак
покинет рампу, так что клапан, который всегда остается в открытом положении, когда поезд проезжает по
рампе, может стать неэффективным, если рампа подключена к подходящему источнику потенциала путем
активации электромагнита, управляющего вторым клапаном, для отрицательного воздействия первого
клапана вскоре после того, как второй клапан открыт и заблокирован в открытом положении.
Особенностью изобретения, вытекающей из вышеизложенного, является наличие устройства с временным
элементом, установленного на локомотиве, и контакторов или коротких направляющих сбоку от пути, что
обеспечивает избирательное регулирование скорости, плавно регулируемое в соответствии с условиями пути
на территориях с различными условиями сигнализации и правилами.
Один из вариантов реализации изобретения будет описан лишь в качестве примера со ссылкой на
прилагаемые чертежи, на которых показаны тормозная система управления, расположение контактных
колодок и контактор сбоку от рельсов. Данный чертеж идентичен рисунку 1, представленному в заявках №№
18846 (266, 605), 18847, 20061 (266, 611) от 1926 года, которые были выделены из настоящей заявки.
Контактор 1 представляет собой стержень или пластину, имеющую показанную на рисунке форму, длиной,
которая не обязательно должна превышать нескольких футов. Это действительно очень маленький пандус,
поскольку обычно используемые пандусы имеют длину от 100 до 150 футов. Обувь состоит из двух
неподвижных щеток 5 и 6 и подвижной щетки 3.
Неподвижные щетки служат для очистки контактора, обеспечивая тем самым хорошее электрическое
соединение, а подвижная щетка 3 соединена со скользящим держателем 4, перемещающимся в
вертикальных шариковых подшипниках 40а, 41. Несущий элемент 4 снабжен конической частью, благодаря
чему он уже в верхней части, чем в нижней. Такое сужение выполнено таким образом, что при движении
несущего механизма вверх ролик 41а, установленный на конце вала 42, заканчивающегося поршнем 89,
перемещается вправо вместе с валом и поршнем. В свою очередь, вал воздействует на шарик 43, выталкивая
его вверх и тем самым шток клапана 7 клапана 44. Таким образом, клапан 44 открывается и механически
удерживается в открытом положении до тех пор, пока сила сжатого воздуха, действующая на поршень 8', не
заставит поршень и связанные с ним детали переместиться влево, что, конечно, может произойти только
после того, как щетка 3 отсоединится от контактора 1. В первом случае будет предполагаться, что
положительный ток подключен к контактору 1, то есть к положительному полюсу батареи 161, отрицательный
полюс которой подключен к рельсам.
Это состояние существует, когда сигнал, связанный с контактором, находится в положении «чисто». Когда
щетки замыкаются на контакторе, подключенном к положительному полюсу батареи, ток течет следующим
образом: контактор 1, щетка 3, стержень 4, провод 40, контакт 37, электромагнит 18 и электролитические
элементы 17 параллельно раме локомотива, которая, конечно же, соединена с рельсами и таким образом
замыкает цепь. Обычно полученного тока недостаточно для питания электромагнита 18, если поезд движется
со значительной скоростью, но благодаря наличию электролитических вентилей, которые эквивалентны
конденсатору очень большой емкости, они заряжаются и, разряжаясь через электромагнит 18, приводят к его
включению после прохождения контактора. Электромагнит 18 при подаче напряжения заставляет его якорь 19
вращаться против часовой стрелки. Следует отметить, что якорь шарнирно закреплен в точке 46 и
взаимодействует со скользящим элементом 47, движущимся в направляющих 48 и 49 таким образом, что
скользящий элемент необходимо с усилием сместить вправо, если якорь перемещается по часовой стрелке
или против часовой стрелки из показанного положения.
Скользящий элемент входит в зацепление со штоком клапана 20, который подает воздух в трубу 10 из
атмосферы. Следовательно, когда электромагнит 18 запитан положительным током, клапан 20 закрывается.
Таким образом, в результате прохождения башмака по контактору 1 сначала механически открывается клапан
44, а затем электромагнитным способом закрывается клапан 20. В результате сжатый воздух из резервуара 8,
который обычно поддерживается полным воздухом из основной воздуховодной трубы 50 через ограниченное
отверстие 35, сначала поступает через клапан 51 в трубу 9, а затем через клапан 44 в трубу 10, но его выход в
атмосферу предотвращается из-за закрытого клапана 20. Однако это служит для подачи сжатого воздуха с
правой стороны поршня 8', так что когда башмак 3 опускается после прохождения контактора 1, поршень 8
немедленно перемещается обратно влево, и клапан 44 автоматически закрывается. Электромагнит 18 вскоре
обесточивается, и клапан 20 открывается под действием сжатого воздуха, выходящего из трубы 10.
Следовательно, следует понимать, что чистый результат прохождения через положительно заряженный
контактор равен нулю в отношении создания помех (фактически, когда сигнал "свободен", поезд проходит
свободно). При желании на якоре 19 электромагнита 18 можно было бы установить указатель или любое
другое подходящее предупреждающее устройство, чтобы оповестить машиниста о прохождении контактора и
убедиться в его исправности.
Предположим, однако, что вместо того, чтобы пройти над положительно заряженным контактором, обувь
прошла над отрицательно заряженным контактором, то есть контактором, подключенным, например, к
отрицательному полюсу батареи 21. В этом случае механическое открытие клапана 44 будет таким же, как и
раньше. Однако электромагнит 18 будет активироваться током, текущим в противоположном направлении, так
что якорь 19 будет вращаться по часовой стрелке. Это имело бы тот же эффект в отношении закрытия
клапана 20, но якорь 19 снабжен выступающим элементом 52, который обычно входит в зацепление с
поворотной защелкой 261, которая, в свою очередь, входит в зацепление с роликом на конце штока 53,
закрепленного на диафрагме 26.
Защелка 261 обычно служит для удержания поворотного элемента 25, с помощью которого шток клапана 22
клапана 54 удерживается в закрытом положении.
Соответственно, когда якорь 19 движется по часовой стрелке, фиксатор 261 перемещается вправо, позволяя
шарнирному элементу 25 опуститься и клапану 22 открыться. К удлинителю защелки 26' крепится кронштейн
57, несущий утяжеленный сектор 24. Когда поворотный элемент 261 перемещается вправо, этот сектор
немедленно опускается и входит в зацепление с роликом 2 (с помощью механизма синхронизации, который
обеспечивает восстановление положения 261 до тех пор, пока вращение ролика 27 не поднимет сектор
достаточно высоко, чтобы он мог вернуться в нормальное положение). Поворотный элемент 25 расположен
таким образом, что его поверхность 59 входит в зацепление с прилегающим выступом 52 на конце якоря 19,
когда якорь 19 возвращается в показанное положение, и до того, как элемент 261 сможет вернуться в
нормальное положение, что происходит благодаря давлению на клапан 20 при обесточивании магнита 18.
Следовательно, в течение этого периода якорь 1 (9) не может снова вращаться по часовой стрелке. Другими
словами, он заблокирован относительно отрицательных токов, хотя может свободно перемещаться
относительно положительных токов.
Отверстие клапана 22 подает воздух в сопло 194 и в свисток 23. Свисток издает звуковой сигнал, когда
воздух, проходящий через сопло 19a, ударяется о лопатки небольшой турбины 20a. Эта турбина
обеспечивает привод для механизма хронометража, который, однако, управляется стандартным пружинным
балансирным колесом с анкерным механизмом на 18 зубьев, так что движение всегда происходит с
постоянной скоростью; другими словами, турбина просто заменяет приводную пружину в часовом механизме.
Таким образом, турбина вращается и с помощью соответствующего редуктора приводит в движение ролик 27
с заданной скоростью. Следует понимать, что скорость может изменяться по желанию путем регулировки
балансировочного колеса, изменения длины контактной поверхности сектора 24 или диаметра ролика 27.
Если машинист поезда заметит предупреждение, он снизит скорость своего поезда таким образом, чтобы до
достижения следующего контактора ролик 27 поднял сектор 24 достаточно высоко, чтобы воздух, благодаря
открытому клапану 22, смог прижать диафрагму 26 и зафиксировать защелку 261 в показанном положении.
Защелка 261 возвращает элемент 25 в показанное положение, и клапан 22 при этом закрывается. Однако,
если до закрытия клапана 22 поступит еще один отрицательный ток из-за прохождения контактора 3 через
другой контактор 1, якорь 19 не сможет двигаться по часовой стрелке, будучи заблокированным, как описано
ранее, и, следовательно, клапан 20 не сможет закрыться. Таким образом, клапан 44 будет заблокирован в
открытом положении, поскольку труба 10 открыта для атмосферы, и поршень 8 не сможет создать
достаточного давления для его восстановления. Утечка воздуха, следовательно, позволит диафрагме 12
сжаться, открывая клапан 13 и позволяя воздуху поступать из основной воздушной трубы 50 через трубу 60 к
поршню 15. Поршень 15 перемещается влево в камере 14 и, воздействуя на ролик 61, соединенный со
специальной рукояткой, закрепленной на шарнире, как показано на рисунке, заставляет эту рукоятку
вращаться и перемещаться в положение, соответствующее рабочему включению тормоза.
Следует понимать, что эта специальная рукоятка может использоваться для обычного применения тормозов,
при этом ее движение, как будет показано далее, не зависит от поршня 15 при использовании ее для
применения тормозов. В корпусе 14 предусмотрено небольшое отверстие 63, позволяющее возвращать
рукоятку в положение освобождения при снятии давления с элемента 15.
Третий возможный случай — это обесточивание контактора 1, то есть он не подключен ни к положительному,
ни к отрицательному току. В таком случае башмак 3 будет поднят, а клапан 44 открыт. Клапан 20 также будет
открыт, чтобы воздух из резервуара 8 мог немедленно выйти в атмосферу. В результате диафрагма 12
разрушается, и последующее применение тормозов происходит, как описано ранее.
Для предотвращения опасности чрезмерного потребления тока в результате остановки поезда с контактором
3 на контакторе 1 предусмотрен электромагнит 36. Этот электромагнит обладает высоким сопротивлением и
относится к соленоидному типу, поэтому в обычных условиях он не будет включаться из-за своей вялости, но
в рассматриваемом случае, когда ток будет подаваться дольше обычного, электромагнит 36 может
включиться. При этом закрывается клапан 51, позволяя резервуару 8 заполняться через отверстие 35, и
размыкается контакт 37, в результате чего последовательно с сопротивлением электромагнита 18
вставляется резистор 38, чтобы избежать чрезмерного разряда.
Можно предусмотреть удобные средства для движения в обратном направлении, чтобы управление поездом
оставалось работоспособным независимо от направления движения локомотива.
Для этой цели локомотив удобно снабдить поршнем и неподвижным щеточным узлом с каждой стороны,
аналогичным поршню 4 и щеткам 5 и 6. Однако трубы 9 и 10 проходили бы через двухходовые краны, а
подключенный провод 40 проходил бы через двухходовой переключатель, так что при движении двигателя в
одном направлении работала бы одна группа щеток и соответствующий механизм, а при движении поезда в
обратном направлении — другая группа щеток и механизм. Двусторонние краны и двусторонний
переключатель крепились к рычагу реверса локомотива, так что любой из комплектов можно было
активировать в зависимости от направления движения. При движении по однопутной линии пандусы
располагаются с другой стороны пути и вводятся в действие в соответствии с направлением движения
поезда, как это принято в большинстве систем управления движением поездов.
Подводя итог, следует понимать, что фактор "мертвой" придорожной обстановки обеспечивает
работоспособность сервисного приложения. Положительный контактор подает чистый сигнал и сбрасывает
тормозной клапан! при любых обстоятельствах. Отрицательный контактор подает предупреждающий сигнал и
приводит в действие предупреждающее устройство, а также механизм временного элемента, который
предотвращает срабатывание тормозов при получении второго отрицательного импульса в течение времени,
установленного на локомотиве.
Следует отметить, что на рисунке показано устройство для взаимодействия с выступом 31 на нижнем конце
якоря 19. Это устройство является устройством отключения и предназначено для вращения якоря 19 против
часовой стрелки, что приводит к закрытию клапана 20 и сбросу тормоза. Обычно фиксатор 30 удерживается
вне зацепления с выступом 31 на якоре 19 за счет давления воздуха, находящегося за диафрагмой 32 из
резервуара 8. Однако, когда резервуар 8 опустошается из-за срабатывания автоматического тормоза,
пружина 33, закрепленная на рычаге 34, приводит в зацепление фиксатор 30 с 31 из-за отсутствия давления
за диафрагмой 32.
Если рычаг отключения, управляющий рычагом 34 вокруг его оси вращения, но не показанный на рисунке,
теперь переместить вручную по часовой стрелке, то якорь 19 переместится и закроет клапан 20; таким
образом, воздух из основного резервуара сможет пополнять резервуар 8 через суженное отверстие 35, и
клапаны 44 и 13 снова будут работать в нормальном режиме. Диафрагма 32, снова находясь под давлением,
выталкивает фиксатор 30 из зацепления с 31.
Таким образом, становится понятно, что благодаря изобретению была разработана система управления
поездом, в которой машинист, если он внимателен, может предотвратить срабатывание тормозов
автоматическим устройством остановки поезда. При проезде предупреждающего сигнала подается четкое
предупреждение. Затем предоставляется временной интервал, позволяющий машинисту, если он
внимателен, применить тормоза обычным способом, чтобы остановить поезд в пределах предусмотренного
тормозного пути, то есть в пределах обычно предусмотренного перекрытия за автоматическим сигналом
остановки. Если он не выполнит свои обычные обязанности таким образом, то будет применено
автоматическое торможение.
Аналогичные возможности предоставляются при приближении к знакам «Стоп», поскольку более близкое
расположение съездов обеспечивает меньший диапазон скорости. Таким образом, машинист, если он
внимателен, может проехать мимо автоматического сигнала остановки без каких-либо помех со стороны
устройств управления поездом. Иными словами, машинист, если он внимателен, не узнает о том, что
действует система управления движением поездов, за исключением звукового предупреждения, которое он
получает при проезде предупредительного сигнала.
В туманную погоду, при снегопадах и т. д. дополнительная уверенность, которую он получает при
прохождении всех сигналов, является улучшением по сравнению с известными системами.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, это: 1. Система управления поездом, в которой включение тормозов осуществляется под
контролем электромагнита, имеющего в своей цепи один или несколько конденсаторов большой емкости,
таких как электролитические ячейки, предназначенные для зарядки от действия аппаратов, расположенных
вдоль пути, для обеспечения работы электромагнита.
2.
Система управления поездом, в которой применение тормозов контролируется электромагнитом, имеющим в
своей цепи один или несколько конденсаторов большой емкости, таких как электролитические ячейки,
соединенных с тормозной колодкой, благодаря чему кратковременное замыкание цепи, питаемой током от
источников электрической энергии, расположенных сбоку от пути, в течение очень коротких промежутков
времени может эффективно управлять электромагнитом.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_266486.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=266486&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB266486A
[]
[Третье издание.] ]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Мы, компания THE DUNLOP RUBBER COMPANY LIMITED, британская компания, расположенная по адресу:
Dunlop House, 1, Albany Street, Regoent's Park, London. Н.В. И. и Уильям Генри Пол, подданный
Великобритании, проживающий в Форт-Данлоп, Эрдингтон, Бирмингем, графство Уорвик, настоящим
заявляют, что сущность данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к
усовершенствованиям в производстве ободов, которые имеют такую форму, что боковые стороны обода
представляют собой плоскую или приблизительно плоскую поверхность для применения ободных тормозов.
Согласно данному изобретению, такие диски изготавливаются из одного листа металла, который может быть
прокатан или согнут в соответствии с требуемой формой, например, как показано на иллюстрациях в патентах
№№.
182,604 и 220 834.
Металл прокатывается таким образом, что в поперечном сечении ободок имеет плоскую или приблизительно
плоскую форму в нижней части, а концы металла соединяются встык и привариваются электросваркой друг к
другу и к основанию обода.
При желании можно использовать ободок! Изготовлено из двух пар, соединенных встык и сваренных
электросваркой как с внутренней, так и с внешней стороны.
Датировано 10-м днем месяца Деемейбер, 192 г.
И. Х. К. Тернер, адвокат заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в производстве автомобильных дисков.
Мы, компания THE DUN.OP IRUBBER COMPANY LIMITED, а. Британская компания, проживающая в
Данлоп-Хаусе, по адресу: Олбани-стрит, 1, Риджентс-парк, Лондон, северо-запад 1, и Уильям Генри Пол,
подданный Великобритании, проживающий в Форт-Димлопе. Эрдингтон, Бирмингем, графство Уотервик,
настоящим заявляет о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено,
что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям в производстве ободов, которые имеют такую форму,
что их боковые стороны представляют собой плоскую, или приблизительно ровную, поверхность для
установки тормозных колодок.
(0 В связи с ободами в целом было предложено создавать двойную толщину металла по всей окружности
обода путем соединения краев металла Pt;.c, t 1,-i в центре обода таким образом, чтобы они соприкасались
или прилегали друг к другу по средней окружности обода в местах, где они были приварены непосредственно
друг к другу и приварены внахлест к корпусу обода. Двойной слой металла по всей толщине обода — крайне
нежелательное решение, поскольку оно предполагает, что внешняя и внутренняя стороны обода имеют
одинаковую форму, и делает невозможным придание внешней стороне обода наиболее желаемой формы, так
как внутренние размеры ободов в настоящее время стандартизированы, и эти стандарты могут время от
времени меняться. Поэтому целью нашего изобретения является избежание именно такой конструкции.
Согласно данному изобретению, мы изготавливаем обод описанного типа из плоской металлической полосы.
rollints o otr-r Applioalion OD! е е дек. 11, 1925. /№ 31,352 125.
Полная спецификация слева: октябрь. 7, 1926.
Полная спецификация принята: 3 марта 1927 года.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в производстве автомобильных дисков.
266,486 О.) i ( 266,486 формируя то же самое с требуемым сечением, приводя соответствующие
периферийные кромки в контакт в форме, известной как стыковое соединение, и электрически сваривая то же
самое вместе и с основанием обода, одновременно оставляя трубчатую структуру в ободе.
Для того чтобы указанное изобретение было понятно и легко реализовано, оно будет описано далее со
ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: Фиг.
1.
На рисунке показан фрагмент одного из вариантов обода согласно данному изобретению.
Фиг. 2 представляет собой схематическое изображение одного из вариантов машинной формовки ободов в
соответствии с данным изобретением.
На рисунках 3 и 4 представлены подробные изображения, иллюстрирующие различные операции прокатки.
На рис. 5 показана операция скручивания.
В закрытом сечении rii предпочтительно выполнена, как показано на фиг. 1, плоской или приблизительно
плоской у ее основания 1, при этом соответствующие периферийные кромки 2 и 3 соприкасаются с указанным
основанием или его центром.
Данная конструкция предпочтительнее, поскольку облегчает сварочные работы, которые предпочтительно
выполняются путем пропускания электрического тока между электродами, расположенными под номерами 11
на фиг. 2 и 5 и упомянутыми далее более подробно, которые прилегают таким образом, чтобы прижимать
указанные периферийные кромки обода к его основанию 1.
Согласно данному изобретению, обода могут быть изготовлены на любом удобном станке, но
предпочтительный способ его изготовления схематически показан на фиг. 2. Плоская металлическая полоса
4, из которой изготовлен этот ободок, подается с валика между различными формовочными валками 6, 7, 8, 9
и 10, благодаря чему ей придается требуемое поперечное сечение. С роликов он проходит между сварочными
электродами 11, а оттуда между гладильными или окончательно формовочными роликами 12 к приводному
барабану 13, где он наматывается на подложку и оттуда разрезается на необходимые отрезки для
формирования отдельного обода.
Особенность данного изобретения заключается в способе, позволяющем исключить возможность разделения
электродов 11 по периферийным краям 2 и 3 обода во время сварочных работ. До настоящего времени при
стыковой и шовной сварке было принято приводить противоположные концы шва в тесный контакт, а
металлические концы — в относительно статическое состояние. Нередко электроды слегка расходятся по
указанным кромкам (во время сварки), и чтобы этого избежать, мы предлагаем способы обеспечения
определенного давления металла на эти кромки путем сжатия кромок швов под давлением перед сваркой. 7
Как показано на рис. 3, прокатка перед окончательным формированием обода перед сваркой осуществляется
роликами 9, имеющей соответствующую форму, чтобы периферийные кромки 2 и 3 обода значительно
перекрывались, как показано на рис. 3.
Завершающая операция предварительной сварки выполняется роликами 10, имеющими соответствующую
V-образную форму, как показано на рис. 4 (при этом операция предварительной сварки показана только
частично завершенной), для прижима указанных кромок в соприкасающийся контакт.
Между указанными противоположными кромками создается значительное давление, и поэтому, если
электроды будут стремиться разделить указанные кромки во время сварки, результатом будет лишь
уменьшение указанного давления, а не фактическое разделение указанных кромок. Продолжение сварочных
работ восстанавливает статическое состояние материала обшивки путем сплавления исходных поверхностей.
В качестве альтернативы, вместо того чтобы прижимать перекрывающиеся края к смежным контактам 95 с
помощью роликов 10, мы можем обеспечить, чтобы указанные ролики выполнили свою функцию в точке,
показанной на рис. 4, и тем самым оставили один из периферийных краев обода слегка перекрывающим 1110
или лежащим под углом к другому в основании обода, как показано на рис. 15. Затем с помощью сварочных
электродов выполняется фактическая операция стыковки и соединения. 11, как показано на рис. 5 (105), что
обеспечивает идеальную непрерывность противоположных периферийных кромок 2 и 3.
В ободах, сваренных электрическим способом согласно данному изобретению, конструкция, изображенная на
фиг. 1, помимо облегчения сварочных работ, дополнительно характеризует обода описанного типа
сравнительно большей прочностью.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_266487.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=266487&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB266487A
[]
- -
Мы, компания RADIATION LIMITED, расположенная по адресу Беннеттс-Хилл, Бирмингем (британская
компания), ШИПЛИ НИВ БРЕЙШОУ, управляющий компании Brayshaw Furnaces & Tools Limited,
расположенной по адресу Малберри-стрит, Халм, Манчестер (британская подданная), и ЭДМУНД РИСЕЛЛ
БРЕЙШОУ, управляющий директор последней компании (британская подданная), настоящим заявляем, что
данное изобретение имеет следующий характер: данное изобретение относится к газовым печам, в которых
входные трубы для газа или воздуха расположены в выпускных или регенеративных камерах внутри стенки
печи.
например, как описано в Спецификации
Патент № 119,553.
Согласно изобретению, входные трубы для газа или воздуха сконструированы таким образом, чтобы быть
легкодоступными и съемными, а в уязвимом месте у основания, где горячие продукты впервые соприкасаются
с ним, они окружены свободной, недорогой и возобновляемой защитной трубкой, а также съемным
смесителем и дефлектором для газа и воздуха, расположенными в дымоходе под полом печи, для отклонения
пламени на нижнюю сторону пола в любой желаемой точке.
Печь имеет описанную ранее конструкцию с горизонтальными дымоходами и вертикальными
регенеративными камерами.
Впускной патрубок, будь то для газа или воздуха, представляет собой отрезок железной или другой
металлической газовой трубы, идущий от верха до низа камеры. В нижней части эта труба крепится к
чугунному патрубку или ниппелю, встроенному в нижнюю часть детали 266487 и опускающемуся в
горизонтальную камеру сгорания или дымоход с отверстием с одной стороны, через которое выходит газ или
воздух под давлением. На нижний конец входной трубы, где нагретые продукты выходят из печи,
устанавливается недорогой защитный кожух, представляющий собой короткий отрезок железной газовой
трубы. При сжигании его можно легко восстановить.
Когда впускной патрубок используется для газа под давлением, в дымоходе напротив выходного отверстия
впускного патрубка для газа размещается смеситель или дефлектор 50, представляющий собой литой
металлический блок с центральным каналом, наклоненным вверх. Смеситель или дефлектор отсоединяется и
перемещается, а струя газа 55 создает поток воздуха, который проходит через канал внутри и вокруг
смесителя, и пламя от него достигает нижней части днища печи.
Когда впускная труба используется для воздуха, 60 газовая горелка с проходом, образующим смеситель,
размещается в дымоходе перед струей воздуха, причем горелка и труба подачи газа входят в дымоход с
горизонтального конца. 65 При желании как газовые, так и воздушные трубы могут быть выполнены в
описанной конструкции и могут быть съемными, размещенными или установленными в рекуперативной
камере.
Дата: 11 декабря 1925 года. 70 Дж. Оуден О'Брайен, бывший сотрудник компании W. P. Thompson & Co. из
Манчестера, патентный поверенный.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в печах.
Мы, компания RADIATION LIMITED, расположенная по адресу Беннеттс-Хилл, Бирмингем, британская
компания, и ШИПЛИ НИВ БРЕЙШОУ, управляющий, совместно с компанией Brayshaw Furnaces and Tools
Limited, расположенной по адресу Малберри-стрит, Иллинойс, [Pace 1 l, :
Манчестер, британский подданный, и Эдмунд Рассплл Брейшиау, управляющий директор последней
компании, также британского подданного, настоящим заявляют о характере данного изобретения и о том, в
чем заключается его суть. СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата подачи заявки: декабрь. 12, 1925. № 31399/25, - Полный комплект слева: 1 сентября 1926 г.
Полный текст принят: 3 марта 1927 г., ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования печей. 1. Способ их выполнения должен быть подробно описан и установлен в
следующем заявлении:
Данное изобретение относится к газовым печам, в которых входные трубы для газа или воздуха размещены в
выходных или регенеративных камерах внутри стенки печи, при этом конструкция печи описана в описании
патента №.
119,553.
Согласно изобретению, входная труба в выпускной камере, будь то для газа или воздуха, окружена в
уязвимом месте у дна, где горячие продукты впервые ударяются о нее, короткой, неплотно прилегающей,
недорогой и легко заменяемой металлической защитной трубкой, и в сочетании с ней съемный смеситель и
дефлектор для газа и воздуха размещены в дымоходе под днищем печи, чтобы отклонять пламя на нижнюю
сторону днища в любой желаемой точке.
Изобретение будет подробно описано со ссылкой на прилагаемые чертежи.
Рис. 1. Продольный разрез части печи с применением изобретения.
Рис. 2. Разрез по линии 2-2 на рис. 1.
Рис. 3. Увеличенный поперечный разрез смесителя или дефлектора.
: Рис. 4. План того же самого.
Рис. 5. Вид спереди.
Рис. 6. Вид сзади с противоположного конца. - Рис. 7. Ещё один вид дефлектора.
— Конструкция печи описана в спецификации № 119.553
4() с горизонтальными дымоходами A под топочной камерой C, входными каналами в топочную камеру,
выходными каналами d и регенеративной камерой D, ведущими к выходным дымоходам, в которые помещена
труба для подачи газа или воздуха.
Согласно изобретению, входная труба E (в приведенном примере для газа под давлением) выполнена из
отрезка газовой трубы из железа или другого металла, простирающегося от верха до низа камеры D. Внизу
эта труба надевается на чугунную форсунку или ниппель E, встроенный в дно и идущий вниз в
горизонтальную камеру сгорания или дымоход A с отверстием E с одной стороны, через которое выходит газ
под давлением. Недорогой защитный кожух, представляющий собой короткий отрезок железной газовой
трубы F, устанавливается над входной трубой E в нижнем конце, где нагретые продукты выходят через канал
d из печи C. После сгорания этот защитный кожух можно легко заменить.
Соседние файлы в папке патенты