Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_456
.pdf
На рис. 1 показано максимальное положение шестерни вправо, а на рис. 2 — максимальное положение влево
в нормальном положении. Как показано на рисунке, это деформирующее устройство состоит из свернутой
пружины 18, охватывающей плоскую часть винтового вала, причем один ее конец упирается в стопорную
гайку 9, а другой — в втулку 19. Предпочтительно, эта втулка выполнена в особой конструкции, изображенной
на рисунке, где видно, что на ее внешнем конце имеется оболочка или удлинитель 20, надеваемый на
пружину и предназначенный для полного охвата пружины в положении привода, как показано на рис. 3, а
также для защиты ее от сильного сжатия или воздействия продольного давления шестерни. Эта втулка 105
также имеет уменьшенную часть 21 на своем внутреннем конце, на которую надевается отверстие шестерни,
как показано на фиг. 2 и 3.
Описывая цикл работы и начиная с деталей в нормальном положении, как показано на фиг. 1 и 2, при
вращении двигателя вал винта будет соответственно вращаться, в результате чего винтовой элемент или
гайка 16 будет перемещаться продольно влево на 115 градусов, увлекая за собой шестерню 12 и приводя ее в
зацепление с маховиком, причем это движение происходит против натяжения легкой пружины 18. В ходе этой
операции втулка 19 также перемещается продольно влево, сжимая пружину, до тех пор, пока внешний конец
этой втулки не коснется стопорной гайки, после чего дальнейшее продольное перемещение деталей
прекращается. Однако действие винта на гайке 16 продолжается, и ее фланец 17 с силой упирается в фланец
15 шестерни, тем самым надежно фиксируя последнюю в рабочем соединении с винтовым валом, так что она
может вращаться за счет последней. Затем маховик вращается, и когда двигатель запускается
самостоятельно, гайка автоматически освобождается от заклинивания с шестерней и автоматически
завинчивается обратно на вал винта, после чего пружина 18 размыкает шестерню и возвращает ее в
нормальное положение на валу винта.
Обращаясь к модифицированной конструкции, показанной на фиг. 10-13, мы предлагаем средства для
создания сопротивления прижима гайки, когда она находится в непосредственном контакте с шестерней в
приводном положении, чтобы обеспечить продольное перемещение гайки в это время для необходимого
винтового воздействия на шестерню с целью приводного соединения между шестерней и винтовым валом.
Как показано на рисунке, гайка 22 снабжена поперечным отверстием, в котором скользящим образом
расположен поршень 23, пружина которого выталкивается наружу с одной стороны витой пружиной 24 и
ограничена в этом выступе шайбой 25. Зацепляющая головка 26 плунжера имеет закругленную форму и
предназначена для зацепления с углублением или углублениями 27 на прилегающей контактной поверхности
фланца 15 шестерни.
В случае, если гайка будет вращаться вместе с валом, а не перемещаться продольно в момент запуска,
головка плунжера 26 войдет в одно из углублений 27, и при этом будет создано достаточное сопротивление
для обеспечения желаемого действия винта 3b.
На рис. 14 мы изобразили модифицированную форму конструкции, чтобы показать, что пружина 18 не
является обязательной. Согласно этой конструкции, вал винта не имеет гладкой части, но имеет лишь
резьбовую часть 28. Шестерня перемещается в зацепление с помощью гайки тем же способом, что и раньше,
и фиксируется в продольном направлении стопорной гайкой 9. После запуска двигателя собственной
мощностью шестерня автоматически разъединяется за счет конвейерного действия резьбы 28, при этом
следует понимать, что шестерня 5(), имеющая большое гладкое отверстие, свободно опирается на резьбу,
которая перемещает шестерню в нормальное положение без наличия какой-либо резьбы в этой шестерне.
Благодаря свободе вращения и установки шестерни, облегчающей ее зацепление зубьев с зубьями маховика,
возможность соприкосновения этих зубьев практически исключена, а если такое соприкосновение все же
произойдет, шестерню можно будет слегка повернуть с помощью винтового элемента для обеспечения
правильной фиксации.
В более широком смысле нашего изобретения шестерня не обязательно должна быть установлена
непосредственно на винтовом валу, но может быть установлена на нем косвенно, как показано на рис. 15, где
шестерня опирается на удлинитель 16' винтового элемента, а также на втулку 19. 70 На рис. 16 показана
модифицированная конструкция, согласно которой шестерня или приводной элемент может перемещаться
вручную или ногой вместо автоматического перемещения, или может перемещаться автоматически в случае
отказа ручного механизма. В данной конструкции привод аналогичен показанному на рис. 1, за исключением
того, что диаметр фланца шестерни увеличен на 80 градусов, чтобы обеспечить кольцевую часть,
выступающую за круговой край фланца 1.7 винтового элемента или гайки 16. В этой модифицированной
конструкции корпус 29 надлежащим образом крепится 85 к раме двигателя 1, а в нем размещаются привод и
механизм ручного переключения шестерни. Стержень или шатт.
установлен в корпусе параллельно валу якоря 2 и предназначен для поддержки скользящей втулки 31.
Устройство переключения передач 32 закреплено на втулке и снабжено вилкой 33, концы которой, которые
могут быть закруглены или снабжены роликами 34, предназначены для контакта с выступающей или
кольцевой частью фланца 151 шестерни 12. Втулка 35 механизма переключения передач установлена на
втулке 31 и предназначена для продольного перемещения последней влево с помощью деформирующего
усилия, создаваемого расположенной между механизмом переключения передач 32 и втулкой 35 пружиной
36. Вилка переключения передач 37, закрепленная на валу 38, который вращается в кронштейне 39, имеет
нижние или зацепляющие концы 40, взаимодействующие с втулкой переключения передач 35. Вал 38
качается и соединен посредством рычага 41 с поршнем 42, управляемым вручную или с помощью педали,
который обычно удерживается в верхнем или нормальном положении с помощью витой пружины 43. 110 Этот
плунжер снабжен регулируемым выступом или винтом 44, который при нажатии плунжера предназначен для
контакта и управления кнопкой 45 переключателя 46 для подачи тока на двигатель 115 после того, как
шестерня 12 будет зацеплена с зубьями 13 маховика.
Описывая работу этой модифицированной формы, следует отметить, что при нажатии на плунжер 42 хомут
37 будет поворачиваться по часовой стрелке, перемещая тем самым хомут 33 рычага переключения влево и
сдвигая шестерню 12 вдоль вала винта и приводя ее в зацепление с маховиком.
После этого ток подается на двигатель 125, и вал винта вращается, в результате чего гайка 16 перемещается
продольно и соприкасается с фланцем 15 шестерни, обеспечивая тот же результат в процессе привода, что и
в соединении 130 1 75,707Q с формой, показанной на рис. 1. Когда оператор сбрасывает давление на
плунжер (42), что может произойти как до, так и после запуска двигателя на собственной мощности, механизм
ручного переключения передач возвращается в нормальное положение с помощью пружины (43). После
запуска двигателя собственными силами шестерня 12 вернется в нормальное положение с помощью пружины
1$. В случае, если зубья шестерни и зубья маховика соприкоснутся вплотную, дальнейшее нажатие плунжера
42 будет обеспечиваться пружиной -36, которая сожмется на 1,5, когда продольное перемещение механизма
переключения передач прекратится в такие моменты. Когда вал винта вращается двигателем, гайка входит в
зацепление с фланцем шестерни и начинает вращать его, в результате чего достигается полное зацепление
зубьев, и пружина 36 заставляет шестерню 12 полностью войти в зацепление, после чего винтовой элемент
следует за шестерней и взаимодействует с ней в процессе привода, как и прежде.
Следует понимать, что при использовании ручных средств, которые могут выйти из строя по какой-либо
причине, и при нажатии кнопки 45 для подачи тока на двигатель, привод будет работать как полностью
автоматический привод, поскольку ручные средства сконструированы и расположены таким образом, чтобы
не исключать такого автоматического действия. Теперь, подробно описав и определив природу моего
изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_175780.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=175780&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB175780A
[]
i, t 'IE H i 1/ h 1, 08 X, e
Патентная спецификация 1, EVERAIRD 1IC-ARD CALTHROP, вши с Элдон-стрит, Элдон-стрит, Лондон, EUC.
2, предмет. Король Великобритании настоящим объявляет, что функциональность данного изобретения
является...
Данное изобретение относится к парашютам, и среди нескольких целей, которые я преследую, — обеспечить
средства для повышения сопротивления тела парашюта заданного диаметра или, наоборот, с сохранением
того же сопротивления, чтобы позволить использовать тело парашюта меньшего диаметра и меньшего веса,
а также средства, благодаря которым выход воздуха в верхней точке тела парашюта может быть сделан
более эффективным для предотвращения бокового скольжения и минимизации колебаний парашюта во
время его спуска.
20- В случае парашютов, которые обычно предназначены для переноски в ранцевом контейнере и подъема из
него одним или несколькими пилотными парашютами, а также в случае парашютов, предназначенных для
выброса из контейнера путем подачи в него сжатого воздуха, настоящее изобретение преследует
дополнительную цель — облегчить извлечение тела парашюта и его последующее раскрытие.
30(- В результате наблюдений, проводившихся в течение значительного периода времени, я
продемонстрировал, что во время спуска парашюта под нагрузкой возникают определенные четко
определенные условия воздушных сил внутри и вокруг корпуса парашюта, и диаграмма, графически
иллюстрирующая поведение этих воздушных сил, была подготовлена мной и опубликована в «Авиационном
карманном справочнике» Борлейза-Эттли (1918 г.), стр. 47. 4k) Эта диаграмма показывает, что во время
спуска парашюта под нагрузкой под корпусом парашюта постоянно накапливается перевернутый конус
сжатого воздуха, и этот сжатый воздух частично выходит через обычное отверстие, предусмотренное в
вершине корпуса парашюта, а частично центробежно под краем периферии указанного корпуса, и этот выход
сжатого воздуха приводит к образованию зоны всасывания или зоны частичного вакуума непосредственно
над корпусом парашюта. Давление сжатого воздуха, конечно же, максимально внутри парашюта в его
вершине и минимально в вершине перевернутого конуса сжатого воздуха.
Воздух под более высоким давлением, выходящий через отверстие в верхней части корпуса парашюта,
образует то, что можно назвать универсальным рулем, предотвращающим боковое скольжение,
минимизирующим колебания и в целом стабилизирующим парашют во время спуска. Чем больше нагрузка на
парашют, тем быстрее он спускается и тем больше диаметральное сжатие корпуса парашюта под действием
нагрузки на стропы. Очевидно, чем быстрее спуск, тем выше будет давление воздуха внутри парашюта, но я
обнаружил, что вопреки тому, что могло бы быть. Дата подачи заявки: ноябрь. 29, 1920. № 33,689/20.
Слева полностью: сентябрь. 29, 1921, Одобрено: февраль. 28, 1922.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся парашютов.
Согласно закону падения тел, парашют опускается со скоростью меньшей, чем та, которая может быть
рассчитана в соответствии с площадью сжатого диаметра парашюта. Это объясняется тем, что сжатый
воздух, выходящий центробежно и горизонтально под периферией парашюта, оказывает ощутимое
сопротивление восходящему воздушному потоку и создает консольную конструкцию, по факту равную
диаметру корпуса парашюта, тем самым увеличивая эффективную площадь его сопротивления.
Переднюю кромку периферии тела парашюта 1/5 можно рассматривать как аэродинамический профиль,
расположенный под значительным углом к траектории восходящих воздушных потоков, но с той
особенностью, что вертикально восходящие воздушные потоки отклоняются от своей траектории незадолго
до достижения передней кромки профиля и до такой степени, что теперь сильно сжатый воздух обтекает
кромку профиля горизонтально, приблизительно под прямым углом к ней.
Из этих соображений следует, что желательная задача решения имеет двоякий характер: во-первых,
расширить и усилить эффект отвода вертикально восходящего потока сжатого воздуха, направленного
наружу под периферию корпуса парашюта, и, во-вторых, максимально эффективно использовать эффект
сильно сжатого воздуха, выходящего через отверстие в вершине корпуса парашюта.
С учетом вышеизложенных целей и других, которые могут возникнуть в дальнейшем или являются
сопутствующими им, мое изобретение в самом широком смысле может заключаться в предоставлении
средств для создания повышенного ощутимого сопротивления вертикально поднимающемуся потоку сжатого
воздуха путем его горизонтального отклонения на большее расстояние за пределы периферии корпуса
парашюта, а также средств, с помощью которых сжатый воздух внутри парашюта контролируется таким
образом, что его выход из вершины в сильно сжатом состоянии направляется в место выхода, значительно
удаленное от истинной вершины, и там выпускается в виде конуса, так что благодаря этим комбинированным
средствам рычаг, создаваемый выходящей струей воздуха, значительно увеличивается, а площадь струи
увеличивается, что значительно повышает ее сопротивление и стабилизирующий эффект против качания, и
предпочтительно, хотя и не обязательно, в виде полого конуса.
Цели настоящего изобретения могут быть достигнуты, во-первых, путем оснащения корпуса парашюта одним
или несколькими кольцевыми отверстиями над периферией, предназначенными для выброса вниз и под
подходящим углом кольцевого конуса или конусов сжатого воздуха таким образом, чтобы усилить и увеличить
консольный эффект потока сжатого воздуха, выходящего горизонтально под периферией корпуса парашюта,
оказывая сопротивление восходящему потоку воздуха, и, во-вторых, путем оснащения вершины указанного
корпуса парашюта предпочтительно цилиндрическим элементом, сообщающимся с отверстием в указанной
вершине и простирающимся на некоторое расстояние над ним, и имеющим на своем конце от корпуса
парашюта предпочтительно кольцевое отверстие, предназначенное для выпуска воздуха в сильно сжатом
состоянии и в виде полого конуса большой площади поверхности. Площадь кольцевого отверстия должна
быть меньше площади отверстия в истинной вершине, чтобы цилиндрическое продолжение оставалось
жестким при воздействии сильно сжатого воздуха и, следовательно, могло создавать боковой рычаг 8,5.
Наличие вышеупомянутых окружных отверстий в корпусе парашюта приводит к выходу и отклонению части
сжатого воздуха изнутри парашюта, и этот направленный вниз конус сжатого воздуха — или конусы, если
предусмотрено более одного окружного отверстия — встречаясь и направляясь вниз на горизонтальный
воздушный поток, выходящий из-под периферии парашюта, расширяет вышеупомянутый эффект консоли и
площадь его сопротивления восходящему воздушному потоку. Чем ближе расположение этих кольцевых
отверстий в корпусе парашюта, тем выше будет давление воздуха под ними, но чем ближе они расположены к
максимальному диаметру раскрытия корпуса, тем больше будет их эффективное сопротивление
восходящему воздушному потоку.
Следует также отметить, что действие воздуха высокого давления, выходящего из кольцевых отверстий в
корпусе парашюта 110, расширяя зону консольного эффекта, вероятно, также расширит зону частичного
вакуума, создавая эффект всасывания на верхней поверхности корпуса и, следовательно, увеличивая
подъемную силу. Поднятие струи Apex 15 над поверхностью тела может увеличить разрежение и, таким
образом, еще больше увеличить общую подъемную силу.
Благодаря наличию в верхней части парашюта полого конуса, позволяющего выпускать
высококонцентрированный сжатый воздух, значительно увеличивается площадь сопротивления боковому
скольжению и создается больший рычаг для противодействия колебаниям парашюта. Для того чтобы сделать
этот рычаг эффективным с цилиндрическим элементом 175780, который, конечно же, изготовлен из
подходящего гибкого материала и имеет определенную длину, я предусматриваю внутренние и внешние
распорки, натяжение которых вместе с жесткостью, создаваемой сильно сжатым воздухом, содержащимся
внутри, придает необходимую для этой цели жесткость.
В моем описании патентной заявки
В патенте № 1077 от 1915 года я описал и заявил о способах использования воздушного трения для
облегчения извлечения и последующего расширения парашютного тела при выбросе из гнездового ящика или
контейнера, а также для минимизации колебаний или раскачивания во время спуска, причем такие средства
включают множество воздушных карманов, расположенных на внешней поверхности парашютного тела.
2
(0 Очевидно, что в соответствии с настоящим изобретением вышеупомянутое окружное отверстие или
отверстия образуют воздушный карман или карманы, которые соединены с внутренней частью корпуса
парашюта, и когда парашют такой конструкции извлекается или выбрасывается сжатым воздухом, как описано
в моей вышеупомянутой предыдущей спецификации, потоки воздуха будут отклоняться от восходящего
потока воздуха и поступать в корпус парашюта, тем самым увеличивая его диаметр и сопротивление, а также
облегчая его извлечение или выброс из контейнера. Выброс сжатого воздуха из карманов, как описано в
патенте № 1077 от 1915 года, повысит их эффективность в минимизации колебаний и раскачивания.
Еще одним важным преимуществом настоящего изобретения является то, что при приземлении парашютиста
указанные окружные отверстия позволяют раньше выйти части сжатого воздуха из корпуса парашюта, тем
самым продлевая период, в течение которого парашютист практически не испытывает тяги. Таким образом,
он может легче отцепиться, когда корпус парашюта падает из вертикального положения в горизонтальное.
Если же он не отцепится, существует большая опасность того, что его унесет течением, и он получит тяжелые
или даже смертельные травмы.
Датировано 29 ноября 1920 года.
Для E C. R. CALTVIRt0P.
А. Э. Уайт, дипломированный патентный поверенный, Jessel Chambers, 88, Chancery Lane, Лондон, W.C. 2, и
Liberty Toweir, Нью-Йорк, V.S.A.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся парашютов.
Я, Э. В. Ричард Калтроф, проживающий по адресу: Элдон-стрит, Лондон, Восточный Кейп-Код, подданный
короля Великобритании, настоящим заявляю о природе данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к парашютам, и среди нескольких целей, которые я преследую, — создание
средств для повышения сопротивления тела парашюта заданного диаметра или, наоборот, с сохранением
того же сопротивления, позволяющего использовать тело парашюта меньшего диаметра и меньшего веса, а
также средств, позволяющих сделать выход воздуха в верхней точке тела парашюта более эффективным для
предотвращения бокового скольжения и минимизации колебаний парашюта во время спуска.
В случае парашютов, которые обычно предназначены для переноски в ранцевом контейнере и подъема из
него одним или несколькими пилотными парашютами, а также в случае парашютов, предназначенных для
выброса из контейнера путем подачи в него сжатого воздуха, настоящее изобретение преследует
дополнительную цель — облегчить извлечение корпуса парашюта и его последующее расширение.
В результате наблюдений, проводившихся в течение значительного периода времени, я продемонстрировал,
что во время спуска парашюта под нагрузкой возникают определенные, четко выраженные условия
воздушных сил внутри и вокруг корпуса парашюта. Диаграмма, графически иллюстрирующая поведение этих
воздушных сил, была подготовлена и опубликована в «Карманном справочнике по авиации» Борлейза Мэтью
(1918 г.), стр. 47. Эта диаграмма показывает, что во время спуска парашюта под нагрузкой постоянно
накапливается конус сжатого воздуха под корпусом парашюта, и этот сжатый воздух частично выходит через
обычное отверстие, предусмотренное в вершине корпуса парашюта, а частично центробежно под краем
периферии указанного корпуса. Этот выход сжатого воздуха приводит к образованию зоны всасывания или
зоны частичного вакуума непосредственно над поверхностью парашюта.
Давление сжатого воздуха, разумеется, максимально внутри парашюта в его вершине и минимально в
вершине перевернутого конуса сжатого воздуха. Этот воздух под более высоким давлением, выходящий
через отверстие в верхней части корпуса парашюта, представляет собой то, что можно назвать
универсальным рулем, предотвращающим боковое скольжение, минимизирующим колебания и в целом
стабилизирующим парашют во время спуска. Чем тяжелее нагрузка на парашют, тем быстрее он спускается и
тем больше диаметральное сжатие корпуса парашюта под действием нагрузки на стропы. Очевидно, что чем
быстрее спуск, тем выше будет давление воздуха внутри корпуса парашюта, но я обнаружил, что вопреки
тому, что можно было бы ожидать из закона падающих тел, парашют спускается с меньшей скоростью, чем
можно рассчитать в соответствии с площадью сжатого диаметра парашюта. Это объясняется тем, что сжатый
воздух, выходящий центробежно и горизонтально под периферией парашюта, оказывает ощутимое
сопротивление восходящему воздушному потоку и создает консольное расширение диаметра корпуса
парашюта, тем самым увеличивая эффективную площадь его сопротивления.
Переднюю кромку периферии корпуса парашюта можно рассматривать как аэродинамический профиль,
расположенный под значительным углом 4,5° к траектории восходящих воздушных потоков, но с той
особенностью, что вертикально восходящие воздушные потоки отклоняются от своей траектории незадолго
до достижения передней кромки профиля и до такой степени, что теперь сильно сжатый поток из внутренней
части корпуса парашюта обтекает край профиля горизонтально под приблизительно прямым углом к нему.
Исходя из этих соображений, представляется, что желательная задача решения имеет двоякий характер:
во-первых, расширить и усилить эффект отвода вертикально поднимающегося потока сжатого воздуха,
направленного наружу под периферию корпуса парашюта, и, во-вторых, максимально эффективно
использовать эффект сильно сжатого воздуха.
воздух, выходящий через отверстие в верхней части корпуса парашюта. 65 С учетом вышеизложенных целей
и других, которые могут появиться в дальнейшем или являются сопутствующими им, мое изобретение в
самом широком смысле можно охарактеризовать как предназначение для создания средств, обеспечивающих
повышенное сопротивление вертикально восходящему потоку сжатого воздуха путем его отвода наружу через
отверстия, предусмотренные в корпусе парашюта выше и вблизи его периферии, на большее расстояние за
пределы периферии корпуса парашюта, и может включать средства, с помощью которых сжатый воздух
внутри парашюта контролируется таким образом, что его выход из вершины в сильно сжатом состоянии
осуществляется в точке выхода, значительно удаленной от истинной вершины, и там он выпускается в виде
конуса, так что благодаря этим комбинированным средствам рычаг, создаваемый выходящей струей воздуха,
значительно увеличивается, а площадь струи увеличивается, что значительно повышает ее сопротивление и
стабилизирующее воздействие на раскачивание указанной струи, предпочтительно, хотя и не обязательно, в
виде полого конуса.
Конечный результат моего изобретения заключается в увеличении суммарного воздушного возмущения
вокруг и над парашютом и повышении его сопротивления нагрузке.
Для того чтобы изобретение было ясно понято и легко реализовано, я сейчас опишу его более подробно со
ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: Рисунок 1 представляет собой диагональный вид,
иллюстрирующий мой усовершенствованный парашют и общее состояние окружающего воздуха во время его
сброса.
Рисунок 2 представляет собой вид сбоку корпуса парашюта, сконструированного в соответствии с 15
стандартами с использованием технологии Milv Inveimtion, а рисунок 3 — фрагментарный разрез в большем
масштабе, показывающий детали каналов сжатого воздуха и связанного с ними усиления, как описано ниже. 1
[Рисунки 4 и 5 представляют собой сравнительные фрагментарные сечения корпуса парашюта вблизи его
периферии: рисунок 4 демонстрирует обычную конструкцию и ее воздействие на воздух, а рисунок 5 — новую
конструкцию и ее воздействие.]
Рисунок 6 представляет собой вертикальный разрез вершины парашютного корпуса, изготовленного в
соответствии с моим изобретением. Рисунки 7 и 8 представляют собой соответственно план и поперечное
сечение. Обращаясь сначала более подробно к рисунку 1, положительные алгебраические знаки (+)
указывают на зоны давления выше атмосферного, а отрицательные знаки (-) — на зоны пониженного
давления. Вблизи периферии корпуса парашюта А окружные отверстия В позволяют части сильно сжатого
воздуха, находящегося под корпусом, выходить в виде полых конусов, причем выходящий конический поток
или потоки направлены наружу и вниз, воздействуя на горизонтальный поток сжатого воздуха, выходящий
центробежно под краем периферии 10, и усиливая эффект его консольного действия наружу, а также
сопротивление, которое он оказывает относительно восходящему потоку воздуха и отклонению и
рассеиванию последнего наружу, тем самым создавая, следовательно, увеличение эффективной площади
опоры.
В конструктивном варианте парашюта, изображенном на рисунках 2, 3 и 5, по периметру корпуса парашюта
расположены три отверстия, хотя следует понимать, что может использоваться больше или меньше трех.
Каждое окружное отверстие образовано открытым концом кольцевого канала в виде кругового ряда открытых
карманов, разделенных перегородками; глубина и положение карманов выбираются таким образом, чтобы
придать сжатому воздуху, выходящему через карманы, желаемый угол наклона вниз; при этом
предполагается, что разница в этой глубине вызывает соответствующую разницу в указанном угле из-за
кривизны корпуса парашюта в этой части. Более того, чем выше расположение окружных отверстий в корпусе
парашюта, тем больше будет давление воздуха под ним, но чем ближе они расположены к максимальному
расширенному диаметру корпуса, тем больше будет их эффективное сопротивление восходящему
воздушному потоку.
Сравнивая рисунки 4 и 5, легко понять, что кольцевые конусы сжатого воздуха, выбрасываемые вниз и
наружу, усиливают и увеличивают консольный эффект потока сжатого воздуха, выходящего горизонтально
под периферией корпуса парашюта, оказывая сопротивление восходящему потоку воздуха. Следует также
отметить, что действие воздуха под высоким давлением, выходящего из циркуляционных отверстий в корпусе
парашюта, расширяет зону консольного эффекта, а также расширяет зону частичного вакуума, создавая
эффект всасывания на верхней поверхности корпуса и, следовательно, увеличивая подъемную силу.
Поднятие вершины струи над поверхностью тела может увеличить вакуум и, таким образом, еще больше
увеличить общую подъемную силу.
На рисунке 3 наглядно показан способ формирования кольцевых воздушных каналов и армирование
соответствующего материала. Каждое кольцевое отверстие B закрыто перекрывающимся клапаном 65 B', и
образованный таким образом проход разделен на открытые карманы вертикальными поперечными
перегородками B2, так что кольцевой проход остается практически беспрепятственным.
Горизонтальные кромки отверстий и 70 клапанов, а также горизонтальные и наклонные кромки перемычек
усилены лентой или тесьмой, а также вертикальные кромки перемычек, причем лента или тесьма для
последних предпочтительно представляют собой сплошную 7.5.
полоса, как показано на рисунке BP. Таким образом, все вертикальные, диагональные и горизонтальные
напряжения в стенках проходов в периферийной области корпуса парашюта передаются на верхнюю или
основную часть корпуса, так что без ослабления прочности корпуса получаются практически непрерывные и
беспрепятственные кольцевые проходы, полностью окружающие периферийную область корпуса. 86 Теперь
обратимся к вершине корпуса парашюта. Конструктивная форма этой вершины, показанная на рисунках 2, 6-8,
включает цилиндрический элемент С, сообщающийся с отверстием в указанной вершине и простирающийся
на некоторое расстояние выше него, при этом его конец находится на некотором расстоянии от купола
корпуса парашюта и имеет форму кольцевого отверстия или вентиляционного канала, предназначенного для
выхода воздуха в сильно сжатом состоянии, а также в форме полого конуса с большой площадью
поверхности. Площадь кольцевого отверстия должна быть меньше площади отверстия в истинной плоскости,
чтобы цилиндрическое расширение оставалось жестким при сильном сжатии воздуха и, следовательно, могло
использовать боковой рычаг.
Кольцевое вентиляционное отверстие на торце элемента C, выполненное в виде крышки или выступающей
части, образовано небольшим выступом наружу (фланцем C на крышке), взаимодействующим с аналогичным
фланцем C.5 на основной стенке элемента. Между этими фланцами для определения и сохранения размера и
формы кольцевого вентиляционного отверстия расположена зигзагообразная полоса из жесткой ленты или
тесьмы, направленная ребром к выходящему воздуху таким образом, чтобы, не препятствуя проходу,
поддерживать его правильную ширину и площадь. Пространство внутри концевого элемента C усилено
внутренними радиальными разделительными стенками или распорками D 11 5, усиленными по краям лентой
или тесьмой, а весь элемент усилен наружными радиальными распорками E с полосами ленты или тесьмы F,
проходящими вдоль краев распорок E и полностью покрывающими куполообразную крышку. Конический угол
перевернутого конуса, которому приблизительно соответствует выходящий воздух в точке выхода из
кольцевого вентиляционного отверстия, предпочтительно составляет около девяноста градусов, то есть 12,5
градусов относительно вертикали.
Положение кольцевого отверстия выбирается таким образом, чтобы обеспечить этот эффект.
Благодаря использованию описанных выше средств, позволяющих выпускать сильно сжатый воздух из
вершины парашюта в виде полой колонны, значительно увеличивается площадь сопротивления боковому
скольжению и создается больший рычаг для противодействия колебаниям парашюта.
В моем описании патентной заявки
В патенте № 1077 от 1915 года я описал и заявил о средствах, позволяющих использовать трение в воздухе
для облегчения извлечения и последующего расширения тела парашюта при выбросе из гнездового ящика
или контейнера, а также для минимизации колебаний или раскачивания во время спуска, таких средствах,
включающих множество воздушных карманов, расположенных на внешней поверхности тела парашюта.
Очевидно, что в соответствии с настоящим изобретением вышеупомянутые кольцевые разделенные проходы
представляют собой открытые карманы, сообщающиеся с внутренней частью корпуса парашюта, и когда
парашют такой конструкции извлекается или баллистически выбрасывается сжатым воздухом, как описано в
вышеупомянутой предыдущей спецификации, потоки воздуха будут отклоняться от восходящего потока
воздуха и переноситься через карманы в корпус парашюта в направлении, противоположном стрелкам,
показанным на рис. 3, тем самым увеличивая его диаметр и сопротивление, облегчая его извлечение или
выброс из контейнера и представляя собой новую форму так называемого «положительного» отверстия.
Кроме того, выброс сжатого воздуха из этой новой (открытой) формы карманов, в отличие от карманов,
описанных в патенте 1077bf 1915 года, которые не имели отверстий внутрь корпуса, повышает эффективность
карманов в минимизации колебаний и раскачивания.
Еще одним важным преимуществом данной конструкции является то, что при приземлении парашютиста
указанные кольцевые отверстия позволяют раньше выйти части сжатого воздуха из корпуса парашюта, тем
самым продлевая период, в течение которого на парашютиста практически не действует тяга. Таким образом,
он может легче отцепиться, когда корпус парашюта переходит из вертикального положения в горизонтальное,
в котором он не отцепился.
Существует большая опасность того, что он будет затянут в песок (6) и получит тяжелые или даже
смертельные травмы.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения, а также то, каким образом оно
предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_175781.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=175781&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB175781A
[]
Я, ДЖЕЙМС ДжЕонвГЕ Бисиор, 130 лет, Амнер-
Шам Вейл, Нью-Кросс, Лондон, графство Лондон, британский подданный, настоящим заявляет о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем документе.
заявление:-
Данное изобретение относится к усовершенствованиям 10 пневматических шин, внешние оболочки которых
покрыты резиной, при этом протекторная поверхность, контактирующая с дорогой, имеет очень
разнообразный рисунок и в большинстве случаев настолько твердую, что, насколько мне известно, такая
протекторная поверхность состоит из резины одинаковой степени твердости по всей длине, хотя в других
случаях протекторные поверхности изготавливаются таким образом, что определенные участки резины
вулканизированы до большей твердости, чем другие.
При использовании твердой и мягкой резины в однородной массе, твердая резина имеет тенденцию
отделяться от более мягкой резины в обычных условиях эксплуатации, и, следовательно, изготовленные
таким образом шины оказываются дефектными.
В случае протекторных поверхностей, состоящих из твердой и мягкой резины, мне известно о ранее
предложенных вариантах: (а) формировать колесную шину из одного или нескольких рядов блоков или
брусков из твердой и мягкой резины, расположенных попеременно по окружности, причем более мягкие блоки
выступают выше, чем более твердые; (б) формировать протекторную поверхность пневматической шины
тремя рядами шипов круглого сечения, расположенных в шахматном порядке по окружности, причем эти
шипы проходят через отверстия, образованные в полосах из водонепроницаемой ткани, встроенных в
основную резину протекторной поверхности, и удерживаются радиально в этих полосах фланцами на их
внутренних концах. В такой конструкции центральный ряд шипов выполнен из мягкой резины, а два внешних
ряда — из более твердой резины, образуя протекторную поверхность пневматической шины однородного
поперечного сечения с центральным кольцевым гребнем из мягкой резины и двумя кольцевыми гребнями из
твердой резины, причем первый гребень выступает выше второго. Я не претендую на 50% прав на эти
последние договоренности.
Целью моего изобретения является устранение указанных недостатков путем создания защитного покрытия
для пневматической шины с непрерывным кольцевым центральным кольцом или отдельными 55 сегментами
или шипами из мягкой резины, причем более мягкая резина повышает упругость шины и предотвращает
скольжение, в то время как более твердая резина в основном служит опорой для нагрузки, 60 хотя обе части
шины в целом совместно поддерживают нагрузку. Более мягкая резиновая часть шины полностью отделена
от более твердых частей и вулканизируется отдельно 65 непосредственно на холщовую основу шины.
Изобретение будет подробно описано со ссылкой на прилагаемый чертеж, на котором, фиг. 1 представляет
собой поперечное сечение пневматического защитного кожуха шины, изготовленного в соответствии с
изобретением, фиг. 2 — план кожуха, а фиг. 3 и 4 — аналогичные виды фиг. 1 и 2 модифицированной формы
защитного кожуха шины.
В соответствии с моим изобретением и, в частности, обращаясь к рис. 1 и 2, а( обозначает обычную
уплотненную брезентовую основу 80, на которой крепится резиновая часть шины. Эта брезентовая основа
имеет обычный характер, в то время как, с другой стороны, новаторская особенность моего изобретения
заключается в резиновом покрытии 85 и протекторной поверхности, нанесенных непосредственно на
брезентовую основу. С этой целью мое изобретение заключается в вулканизации по цене 11.
[СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА]
Дата подачи заявки: ноябрь. 30, 7920. № 33763/20.
Завершено: февраль. 28, 1922.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в пневматических шинах.
Холщовое основание, сплошное кольцо из мягкой резины, которое может иметь любое подходящее
поперечное сечение, но в показанном примере представляет собой кольцо с плоской поверхностью и
наклонными сторонами. В дополнение к такому кольцу из мягкой резины я использую аналогичные кольца из
более твердой резины, также вулканизированной непосредственно к основанию, причем три кольца
оставляют между собой канавки, позволяющие расширяться и сжиматься центральному кольцу из мягкой
резины под нагрузкой на транспортное средство. Более твердая резина может быть частично продолжена по
бокам брезентового основания размером 1/5, как это принято в современных конструкциях протекторов
пневматических шин. Более мягкое резиновое кольцо b полностью отделено и отличается от более жестких
резиновых колец c, но вся поверхность протектора, помимо обычной воздушной трубки, обеспечивает
высокую упругость, поддержку нагрузки и предотвращает скольжение.
На фиг. 3 и 4 центральная часть поверхности протектора, вместо того чтобы быть непрерывной, состоит из
центрального кольцевого ряда отдельных шипов или сегментов мягкой резины, вулканизированной
непосредственно к основанию из парусины, и в сочетании с этими шипами или сегментами я использую 3i)
непрерывные кольцевые или ребристые элементы из более твердой резины, также вулканизированной
отдельно к основанию из парусины и продолжающейся по бокам протектора в упомянутой ранее конструкции.
Непрерывные ребра могут быть волнистыми или зубчатыми по внутренним краям, как показано на рис. 3 и 4,
особенно там, где шпильки имеют усеченную коническую форму, чтобы в некоторой степени соответствовать
такой форме, оставляя при этом канавку или углубление между мягкими и твердыми участками поверхности
крепления, чтобы мягкие шпильки или элементы могли сжиматься и расширяться под нагрузкой.
4.5 Я хотел бы, чтобы было понятно, что я не ограничиваюсь каким-либо конкретным рисунком поверхности
протектора или каким-либо конкретным поперечным сечением твердых и мягких резиновых участков
протектора, поскольку суть моего намерения заключается в сочетании совершенно отдельного непрерывного
кольцевого или рядного ряда шипов или сегментов мягкой резины с двумя или более непрерывными
кольцами твердой резины для целей и задач, упомянутых выше.
Могу сказать, что моё определение твёрдой и мягкой резины таково: твёрдая резина не должна быть твёрже
обычной, а мягкая резина должна быть примерно на 25% мягче существующей твёрдой резины, хотя я не
ограничиваюсь такой разницей в процентном содержании твёрдости, поскольку она может варьироваться в
Соседние файлы в папке патенты