Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4557
.pdf
элементов для удобного ввода и регулирования подачи бензина и воздуха в карбюратор. Таким образом,
часть вала 6, содержащая осевой канал 10, подающий топливо через два отверстия или сопла 9 в камеру 7,
расширяется снаружи корпуса 1, образуя диск или головку 16 с ободом 17; фактически это чашеобразный
элемент, который образует одну из секций клапана для регулирования подачи бензина в карбюратор. Этот
клапан для подачи и регулирования бензина подробно показан на рисунках 1, 7, 8, 9, 10 и 11 включительно.
Ободок 17 диска 16, упомянутого выше, состоит из двух частей 18 и 19, причем часть 18 имеет меньшую
высоту, чем часть 19, образуя пару выступов 20, каждый из которых составляет примерно половину
окружности. Другая секция этого клапана выполнена из аналогичного диска 16, жестко закрепленного на опоре
6.
должен быть соосно расположен с основной частью вала 6, и эта секция также имеет форму цилиндрической
чашки с ободком 17, включающим, как и прежде, две части 18 и 19 неравной глубины, измеренной в
направлении оси чашки, образующие два аналогичных выступа 20. Следовательно, когда две секции этого
клапана соединяются, как показано на рисунках 1, 4f, 8, 9 и 11, обод к ободу, при этом плечи 20 одной секции
входят в зацепление с плечами 20 другой, они, очевидно, должны вращаться синхронно при вращении
клапана 3.
В части 19 обода 17 на диске 16, прикрепленном к цапфе 6C, вырезана выемка или углубление 21,
начинающаяся в точке a (рис. 7) и простирающаяся вдоль прямой диагональной линии b до лопатки c, причем
углубление имеет размер около 90 градусов, а его концы, а именно точка a и плечо c, равноудалены от двух
плеч 20. Следовательно, когда две секции этого клапана соединены ободком к ободу, углубление обеспечит
сообщение с внутренней частью клапана, так что бензин сможет протекать через это углубление, которое
будет служить входным отверстием для бензина, поступающего в поворотный клапан в канал 10. На своем
внешнем конце выступ 15 имеет внутреннюю резьбу 22, которая входит в зацепление с внешней резьбой на
перфорированном элементе или гайке 23, между которыми и концом подшипника 15 зажата шайба или
сальник 24. Эта гайка перфорирована, и деталь 65 служит подшипником для шейки 6А.
Выступ 15 имеет удлинение 25, в наружный конец которого входит сальник 26 для крепления в нем
трубопровода подачи бензина 27, имеющего отверстие 28. См. рисунок 70 2. Этот канал 28 ведет к входному
отверстию 29 в боковой части выступа 15, и когда отверстие, образованное треугольным углублением 21 в
полом поворотном клапане, расположенном внутри подшипника 15, открывает это входное отверстие 29,
бензин, конечно же, может свободно поступать в клапан для регулирования подачи бензина в выступ 15, а
оттуда по каналу 10, через форсунки 9 в камеру 7 в клапане 3. На практике края двух секций этого клапана не
совсем соприкасаются друг с другом, а слегка раздвинуты, как показано на рисунках 1, 8, 9 и 11; и для этой
цели я помещаю внутрь клапана пружину сжатия 30, которая прижимается к двум противоположным дискам
16 и обычно стремится раздвинуть две секции вращающегося бензинового клапана. 90 На рисунке 7 показаны
две секции клапана для регулирования подачи бензина в перспективе до сборки; на рисунке 8 эти две секции
соединены ободком к ободу, при этом треугольное углубление под углом 95° образует входное отверстие,
ведущее внутрь клапана сверху.
Ось удлинителя 25 перпендикулярна оси отверстия 2, так что когда корпус 1 находится в вертикальном
положении, как выступ 15, так и удлинитель 25 будут лежать в горизонтальной плоскости, и, следовательно,
трубопровод 27 будет сообщаться с внутренней частью клапана для управления подачей бензина через
входное отверстие 29, через сторону 106 выступа 15. Расположение трубопровода 27 показано на рисунке 8
относительно оси шпинделя 6; однако, когда клапан 3 находится в таком положении, что он закрывается
максимально, отверстие 2, клапан, регулирующий подачу бензина в карбюратор, будет находиться в таком
положении, что точка а выемки или отверстия 21 будет практически совпадать с отверстием 28, проходящим
через трубопровод 27, как показано на рисунке 9.
Теперь в карбюратор не будет поступать бензин вообще, или будет подаваться лишь в количестве,
достаточном для работы на холостом ходу. Однако по мере поворота клапана 3 таким образом, чтобы его
полярная ось 120 все больше и больше пересекала ось канала 2, диагональный край b отверстия или
углубления 21 будет проходить через входное отверстие 29 и обнажать все большую и большую часть
площади канала 28, тем самым пропуская все больше и больше бензина внутрь клапана и канала 10.
Когда клапан 3 окажется в таком положении 258,&38, которое максимально откроет канал 2, секции клапана
для регулирования подачи бензина займут положение, показанное на рисунках 1 и 11, при этом плечо 28
будет примыкать к входному отверстию 29, а площадь канала 28 в трубопроводе 29 будет максимально
открыта.
Поворачивая гайку 23, можно отрегулировать положение диагонального края выемки или отверстия 21 таким
образом, чтобы степень открытия входного отверстия 29 при вращении клапана подачи бензина могла
регулироваться и увеличиваться или уменьшаться по желанию.
Поскольку край b выемки 21 расположен по диагонали относительно шпинделя 6, очевидно, что подача
бензина будет происходить в прямой пропорции к угловому углу поворота клапана, регулирующего подачу
бензина, аналогично тому, как регулируется подача воздуха с помощью сплющенного сферического клапана
3. То есть, в положениях деталей, показанных на рисунке 1, в карбюратор будет поступать вдвое больше
воздуха и вдвое больше бензина, чем когда детали находятся на расстоянии 45 градусов друг от друга, и так
же для всех остальных положений, так что, хотя количество воздуха и бензина может изменяться, количество
этих двух компонентов всегда присутствует в одном и том же соотношении, и состав топлива, образующегося
в результате воздействия воздуха на бензин, остается постоянным. В то же время всегда можно обеспечить
точное и полное регулирование количества подаваемого воздуха и бензина, и количество каждого будет
увеличиваться в точном соответствии с угловым перемещением клапана 3 и клапана регулирования подачи
бензина, который всегда должен перемещаться вместе с воздушным клапаном.
При расположении деталей в положениях, показанных на рисунке 1, направление вращения вала 6 для
перемещения клапанов в положение закрытия обозначено стрелкой А; в то время как стрелки на рисунках 3 и
6 указывают направление вращения в положение открытия.
На конце вала 6, прилегающем к подшипнику 14, закреплен рычаг 31, который соединяется подходящим
звеном с рабочим элементом или рычагом, так что вал 6, клапан 3 и бензоклапан могут приводиться в
действие по мере необходимости.
На внутренней стороне корпуса 1, за клапаном 3, находится трубчатый элемент 34, имеющий относительно
большой конец 35, обращенный к клапану 3, и закрепленный по периметру этим концом к внутренней
поверхности канала 2. Противоположный конец этого элемента меньше по размеру и отделен от внутренней
части отверстия 2 пространством 36.
— Между своими концами элемент 34 сжат, как показано на рисунке 37, подобно трубке Вентури. Напротив
сужения 37, корпус 1 имеет воздухозаборное отверстие или полый выступ 38. Наружный конец выступа,
окружающего входное отверстие 38, имеет внутреннюю резьбу, и в этот выступ ввинчивается втулка 70 52, на
которой установлен тарельчатый клапан 53, устанавливаемый на ее внутренний конец. Эта втулка имеет
резьбу 54 на своем наружном конце для установки перфорированной крышки 55 с центральным подшипником
56, в котором может скользить шток клапана 75 57. На внешнем конце этого штока находится головка 59, а
между головкой 59 и крышкой 55 расположена пружина 60, удерживающая клапан в нормально закрытом
состоянии.
Рычаг 31 имеет ступицу 39, с помощью которой он 80 крепится к валу 6, и на этой ступице расположен
жесткий рычаг 40, несущий дугообразный кулачок 41, поверхность которого входит в зацепление с головкой
59. Этот кулачок имеет тонкий конец 42, который сужается от него к противоположному концу 8,5 некоторой
толщины 43. См. рисунки 1, 4 и 6, на последнем кулачок 41 показан пунктирными линиями. Рычаги 31 и 40
перфорированы, что позволяет соединить их с рычагом управления 90, и, конечно же, клапаны 3 и 53 будут
открываться и закрываться одновременно. По мере дальнейшего открытия клапанов 3, 53 и клапана подачи
бензина в выступе 15, через корпус поступает все больше воздуха и более обогащенной смеси 95 в точном
соответствии со степенью перемещения этих клапанов из полностью закрытого в полностью открытое
положение; однако соотношение количества бензина к количеству воздуха всегда остается одинаковым и,
конечно же, выбирается в соответствии с известной способностью воздуха поглощать бензин по мере его
поступления в карбюратор.
Распыление начинается в камере 7 клапана 3, и бензин выходит из форсунок 9 в виде пузырьков; это
происходит потому, что по мере того, как бензин поступает в канал 10, достаточное количество воздуха
затягивается изнутри бензоклапана в выступе 15, чтобы вызвать появление пузырьков; воздух поступает
внутрь бензоклапана через канал 61 в шейке 6'; этот канал или отверстие открывается через наружный конец
шейки и прикрепленный к ней диск 16]16b. Из камеры 7 воздух и всасываемый им бензин распыляются через
щель 8 и втягиваются в элемент 34 потоком воздуха, обтекающим клапан 3 через канал 2, при этом щель 120
8 поворачивается в сторону элемента 34, когда клапан 3 перемещается в полностью открытое положение.
При прохождении сужения 37 воздух и распыленный бензин стремятся расшириться, но эта тенденция
преодолевается воздухом 125, поступающим в отверстие 38 и протекающим через кольцевое пространство
36, где он стремится расшириться в направлении оси канала 2.
Таким образом, воздух, поступающий через входное отверстие 388, продувает пространство 36 в
направлении оси 13C i 26A&338 отверстия 2, вокруг элемента 34, заставляя распыляемый воздух и бензин
входить внутрь, а также дополнительно разделяя и распыляя бензин; так что при достижении впускного
коллектора образуется идеально сухая и однородная смесь.
Таким образом, элемент 34 способствует распылению через кольцевое воздушное пространство 36 и входное
отверстие 38, через которые воздух проходит и выходит в виде тонкого кольцевого потока, обволакивая и
окружая распыляемую смесь воздуха и бензина, выходящую из регулирующего клапана воздуха 3. Этот
кольцевой поток воздуха окружает распыляемую струю и отводит любые нераспыленные частицы смеси,
которые могут достичь этой точки, от окружающей стенки корпуса к оси канала ствола 2, значительно
усиливая распыляющее действие. Для обеспечения удовлетворительной степени распыления может быть
использовано столько кольцевых воздушных потоков и элементов 34, сколько потребуется. Например, при
наличии двух элементов 34, расположенных один за другим в корпусе 1, будут два впускных патрубка 38 с
двумя клапанами 53; а рычаг 40 будет иметь два дугообразных кулачка 41, по одному кулачку для каждого
клапана 53; и так далее, если элементов 34 больше двух.
30) Поверхность кулачка 41, взаимодействующая с головкой клапана 59, разумеется, предназначена для
открытия клапана 53, чтобы пропускать все больше и больше воздуха в тех же пропорциях, в каких объемах
воздух проходит через клапан 3.
Как указано выше, соотношение между количеством воздуха и количеством бензина остается постоянным,
хотя количество воздуха и бензина может изменяться в большей или меньшей степени в зависимости от
открытия или закрытия клапанов. Однако постоянное соотношение воздуха и бензина невозможно в любом
устройстве, в котором вакуум или «тяга» на бензин является переменной. Крайне важно, чтобы к бензину
постоянно и при любых условиях прикладывалось постоянное, стабильное давление, если мы хотим получить
стабильный, постоянный поток; такой поток невозможно обеспечить ни с одним карбюратором, в котором
вакуум и, следовательно, несбалансированное давление на бензин являются переменными или
колеблющимися.
Известно, что нормальное разрежение во впускном коллекторе двигателя внутреннего сгорания изменяется
пропорционально открытию или закрытию впускного клапана или дроссельной заслонки, и это изменение
может быть таким, что разрежение изменяется от 20 дюймов ртутного столба при закрытой дроссельной
заслонке до половины дюйма при полностью открытой дроссельной заслонке. «Очевидно, что давление,
эквивалентное 20 дюймам ртутного столба, протолкнет через отверстие большее количество бензина».
В заданный момент времени давление, эквивалентное лишь половине дюйма ртутного столба, будет меньше,
чем вытеснение; следовательно, на нормальный вакуум нельзя полагаться для обеспечения стабильного и
равномерного потока бензина в карбюратор.
Если бензин, поступающий в клапан 3 через распылительные форсунки 9, подвергается воздействию этого
колеблющегося вакуума, а уровень бензина в баке ниже уровня карбюратора, то во всех случаях при закрытой
дроссельной заслонке будет наблюдаться избыток бензина; а если уровень бензина более чем на шесть
дюймов ниже уровня карбюратора, то при полностью открытой дроссельной заслонке бензин подаваться не
будет вообще. Ввиду этого факта, обычный колеблющийся вакуум в бензиновом двигателе нельзя
использовать в качестве силы для подачи бензина в самоподающий карбюратор; необходимо найти средства
для создания постоянного, а не переменного давления на бензин.
Крайне важно уменьшить максимальный нормальный вакуум и увеличить минимальный нормальный вакуум
до тех пор, пока эти две крайности не сойдутся на одной плоскости, которая не может быть меньше
эквивалента трех дюймов ртутного столба или подъема топлива на 36 дюймов, необходимого при работе
автомобиля! Желчь оценивается по шкале.
Когда дроссельная заслонка закрыта, а разрежение в двигателе, коллекторе и карбюраторе достигает своего
максимума, составляющего приблизительно 20 дюймов ртутного столба, поступление воздуха через канал 6l,
а также через воздуховод 10 и порты 9, в ограниченной степени нивелирует эффект максимального
разрежения на бензин. Если порты 9 имеют подходящий диаметр, поток воздуха, проходящий через них и
несущий бензин, уменьшит максимальное нормальное разрежение до 3 дюймов ртутного столба, в то время
как разрежение в других частях карбюратора и в коллекторе останется на уровне 18-20 дюймов ртутного
столба. 110 Предположим, что клапан 3 не был бы полым, а отверстия 9 выводили бы воздух в корпус 1, без
эффекта всасывания, возникающего при обтекании клапана 3. Затем, если повернуть клапан 3 из закрытого
положения в полностью открытое, то можно обнаружить, что по мере открытия клапана вакуум во всех частях
корпуса за этим клапаном падает, но в области портов 9 он остается стабильным на уровне 3 дюймов до тех
пор, пока вакуум над клапаном 3 не снизится до 3 дюймов; после чего будет обнаружено, что вакуум в портах
9 падает в полной синхронизации с вакуумом в других местах примерно до 1/2 дюйма ртутного столба.
125 Таким образом, очевидно, что подача воздуха через порты 9 из канала 61 снижает максимальный вакуум
в бензине и, следовательно, частично удовлетворяет вышеуказанным требованиям. 130 258g,338 Теперь
необходимо предусмотреть средства для увеличения несбалансированного давления внутри клапана, на
портах 9, и его поддержания на уровне 3 дюймов, когда вакуум падает до 3 дюймов и ниже в корпусе 1, за
клапаном 3.
Такой результат достигается за счет формы клапана 3 и его полой внутренней части, охватывающей
отверстия 9. Когда клапан 3 поворачивается, позволяя большему количеству воздуха проходить между ним и
внутренней поверхностью корпуса 1, внутри клапана 3 возникает больший вакуум за счет скорости кольцевого
потока воздуха, проходящего вверх через кольцевое пространство 13, и этот вакуум, создаваемый внутри
клапана 3 всасывающим действием этого потока воздуха через щель 8, полностью независим от вакуума в
остальной части карбюратора и никоим образом с ним не связан. Повторные лабораторные испытания
показывают, что по мере поворота клапана 3 в открытое положение и поступления все большего количества
воздуха вакуум в клапане 3 остается приблизительно постоянным, в то время как вакуум во всех остальных
частях устройства уменьшается.
Следовательно, когда вакуум в коллекторе и других частях устройства достигает своего минимума,
составляющего всего 112 дюймов ртутного столба, он остается постоянным в отверстиях 9 внутри клапана 3.
Вакуум, создаваемый воздухом, проходящим мимо обода клапана 3, проникал бы в пространство внутри
клапана, вокруг отверстий 9, и увеличивал бы несбалансированное давление на бензин, если бы не воздух,
поступающий в это пространство через канал 61 и воздуховод 10, который в данном случае, как и в
предыдущем, нарушает «тягу». Таким образом, за счет надлежащего контроля скорости воздушного потока
можно увеличить минимальный нормальный вакуум до 3 дюймов и поддерживать его на этом уровне при всех
положениях дроссельной заслонки.
Подшипник 15 может иметь отверстие 15', а одна из чашек 16 может иметь отверстие 16' для совмещения с
отверстием 15', когда диаметр полярной части P клапана 3 совпадает с осью канала 2, и, таким образом,
пропускать воздух для холостого хода. Проемы 15' и 16a могут взаимодействовать с пространством 13 или
использоваться вместо него.
Из этих легко демонстрируемых фактов ясно, что если я сконструирую карбюратор таким образом, чтобы он
пропускал воздух на холостом ходу, я смогу создать свободное воздушное пространство 13 вокруг периферии
клапана 3 и обеспечить широкий диапазон несбалансированного давления воздуха и бензина внутри клапана
3, когда детали находятся в положениях холостого хода и низкой скорости. На практике было установлено, что
площадь свободного воздушного пространства вокруг клапана 3 должна в пять раз превышать площадь
поперечного сечения требуемого потока воздуха на холостом ходу, проходящего через отверстие 2. Эти
пропорции уменьшат максимальное разрежение в коллекторе, составляющее примерно 18 дюймов ртутного
столба, до приблизительно 3 дюймов в клапане 3 и в поступающем в него бензине. 70 На рисунке 1 показано,
что если бы регулирующий клапан подачи воздуха и сопло 3 представляли собой тонкий металлический диск,
то при полностью открытом клапане 3 не было бы сопротивления воздуху, проходящему через устройство, и,
следовательно, практически не было бы вакуума. Чтобы устранить это условие и увеличить вакуум в канале 2,
когда клапан находится в полностью открытом положении, я использую полый сплющенный сферический
воздушный клапан 3 и распылительную форсунку 80, описанные ранее.
Этот уплощенный клапан 3, даже в полностью открытом состоянии, значительно уменьшает свободный
воздушный проход или отверстие 2 через корпус устройства и увеличивает разрежение в бензине 85 и
воздухе внутри него. В силу своей формы, этот клапан 3 всегда, в любом своем положении, неизбежно
уменьшает воздушный канал между своей окружностью и внутренней стенкой корпуса 1 до размера 90,
необходимого для максимальной скорости и эффективности; и хотя вакуум над клапаном 3 может сильно
колебаться, вакуум внутри клапана 3 остается практически постоянным и имеет необходимую степень 95.
Было убедительно доказано, что если диаметр канала 2 в корпусе 7 составляет 1 и 1/2 дюйма, то полярный
диаметр P клапана 3 может составлять 3/14 дюйма, таким образом, 10 (оставляя свободный воздушный канал
вокруг клапана шириной 3/1 дюйма. Было установлено, что этот воздушный канал обеспечивает достаточную
подачу воздуха на максимальной скорости для всех двигателей с рабочим объемом поршня от 192 до 250
кубических дюймов; и в то же время он создает вакуум, достаточный для откачки топлива из бака в задней
части автомобиля, даже на крутых подъемах и в самых сложных условиях. 111 В верхней части корпуса
расположен фланец 61, позволяющий прикрутить карбюратор к концу трубопровода, ведущего к впускному
коллектору двигателя.
Я также могу оснастить карбюратор средствами для предварительной прокачки двигателя при запуске.
Сверху подшипника 15 находится небольшой полый выступ 62. Внутри этого выступа находится клапан 63,
имеющий шток 64. Пружина 66 окружает шток и прижимает его к заднему концу 65 клапана 63. Обычно этот
клапан закрывает отверстие 67 воздуховода 68, сообщающегося через отверстие 69 с бензиновым
трубопроводом 27. Рядом с портом 67, не загороженным 12-клапанным устройством 63, находится канал 70,
проходящий через корпус 1 к каналу 2, между валом 6 и элементом 34. Сальник 71 ввинчивается в конец
выступа 62 и прижимает пружину 66. Стержень 64.13 258,338 выступает через железу и несет жесткий
отросток 72, имеющий цилиндрическое расширение 72t. Сальник 71 имеет кулачковую поверхность 73 на
своем наружном конце, плотно прилегающую к указанному утолщению 72а, так что при повороте рычага 72 он
выталкивается наружу, чтобы вытянуть шток 64 и позволить бензину поступать из трубопровода 27 через
каналы 68 и 70 внутрь корпуса 1. На выступе 62 расположен выступ 74, к которому прикреплен отрезок
пружинной проволоки 75, входящий в зацепление с концом удлинителя 72а рычага 72.
Эта пружина всегда возвращает рычаг 72 в исходное положение после отпускания, позволяя пружине 66
прижать клапан 63 обратно, чтобы закрыть канал 67 и предотвратить попадание бензина в канал 70. Для
заправки двигателя дополнительным бензином перед запуском достаточно потянуть рычаг, прикрепленный к
рычагу 72, пока в карбюратор через канал 70 не поступит достаточное количество бензина, а затем отпустить
его; после чего рычаг 72 возвращается пружиной 75, и больше бензина 26 не поступает в карбюратор через
канал 70. Разумеется, для начала прокачки клапан 3 следует полностью открыть.
Ступица 39 имеет выступ 76, который зацепляется с упорами 77 и 78 и ограничивает перемещение клапана 3
в открытом и закрытом положениях. Остановка 78 может быть регулируемой.
Для регулировки размера отверстия 15% 36 подшипник 15 может иметь небольшой винт 79, который своим
концом более или менее входит в отверстие 15a и ограничивает или расширяет это отверстие.
Хотя я упомянул здесь бензин, я хотел бы, чтобы было понятно, что я утверждаю, что не ограничиваюсь им, и
что могут быть использованы и любые другие летучие углеводороды.
Описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_258339.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=258339&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB258339A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 17 июня 7925 г., № 15700/25.
Завершено: сентябрь. 17, 1926.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Механизм формирования рисунка для кругловязальных машин.
Я, Александр Бирнацки, проживающий по адресу: Принценштрассе, 2, Хемниц, Саксония, Германия,
гражданин Германии, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к круговым вязальным машинам и имеет своей целью создание
усовершенствованного механизма формирования узоров для получения цветных складок, в которых
используется цепочка или лента узора.
1
.5 Согласно изобретению, механизм формирования рисунка для круговых вязальных машин включает в себя
цепь формирования рисунка, несущую съемные штифты, которые входят в зацепление с домкратами,
установленными на радиальных направляющих в колесе формирования рисунка, и входят в зацепление с
иглами, причем конструкция такова, что штифты в цепи формирования рисунка могут перемещаться или
заменяться для изменения рисунка.
Усовершенствованный механизм формирования рисунка в соответствии с изобретением, включающий
цепочку, показан на прилагаемых чертежах, на которых: фиг. 1 показывает боковой вид, частично в разрезе.
На рис. 2 показан вид сверху на колесо с рисунком.
На рис. 3 показан фрагмент цепочки узоров.
Домкраты 1 регулируемо установлены в 36 радиальных вырезах шаблонного колеса 2 и постоянно прижаты
наружу под действием пружин.
Эти домкраты 1 имеют каждый из двух верхних выступов 3 (далее снова именуемых) и нижних выступов 4,
которые взаимодействуют с кулачковой пластиной 40 41 известного типа, благодаря чему каждый домкрат
удерживается в одном из двух положений при прохождении мимо игольчатого цилиндра.
В верхней части 5 шаблонного колеса расположены 2 штифта 6, предназначенные для взаимодействия с
поперечными болтами 7 шаблонной цепи 8, благодаря чему цепь протягивается. Звенья цепи шаблона 8
имеют отверстия 9, в которые вставляются штифты 15 в точках, куда необходимо вставить 60 домкратов 1 на
колесе шаблона 2 (см. рисунок 3). Носики 3 этих домкратов 1 соприкасаются с нижними выступающими
концами этих штифтов 15.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_258340.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=258340&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB258340A
[]
[Второе издание.] ]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 17 июня 1925 года. № 15,710125.
Завершено: сентябрь. 17, 1926.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Аппарат для синтеза аммиака.
Я, Джовани Чикарли, подданный короля Италии, проживающий по адресу: Виа Кастильоне, 109-2, Болонья,
Италия, настоящим заявляю о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Целью настоящего изобретения является устройство для синтеза аммиака, в котором температура реакции
регулируется до значения, наиболее удобного для обеспечения максимального выхода аммиака
(относительно рабочего давления) и предотвращения перегрева катализатора, и в котором весь
произведенный аммиак конденсируется и используется для осуществления конденсации; а также (совместно
с удобно разделенными теплыми реакционными газами) для регулирования каталитических температур.
Устройство, согласно данному изобретению, включает в себя следующие части в комбинации: внешний
закрытый цилиндр; термостойкую облицовку внутри цилиндра; три соосных цилиндра внутри термостойкой
облицовки; образующие три кольцевых пространства, причем внешний цилиндр открыт в нижнем конце,
промежуточный — в верхнем, а внутренний цилиндр, соединенный с термостойким материалом, открыт в
нижнем конце и образует каталитический цилиндр; трубу, свернутую внутри промежуточного кольцевого
пространства и сообщающуюся с внутренней частью каталитической камеры в верхнем и нижнем концах, с
выходной трубой, сообщающейся с верхним концом каталитического цилиндра через регулируемый кран;
разветвленную трубу, обе ветви которой имеют регулируемые краны и входят во внешнее из
вышеупомянутых кольцевых пространств, а одна ветвь имеет регулируемый клапаном байпас, который
входит во внутреннее из вышеупомянутых кольцевых пространств; электрический термометр, входящий в
каталитический цилиндр; трубу, соединяющую вышеупомянутую выходную трубу с водоохлаждаемым
конденсатором; труба, соединяющая указанный конденсатор с конденсатором, охлаждаемым аммиаком;
колба для приема жидкого аммиака и труба, соединяющая верхнюю часть указанной колбы с вышеупомянутой
разветвленной трубой.
Далее будет описано устройство, обеспечивающее эти усовершенствования, со ссылкой на прилагаемый
чертеж. Данное устройство включает в себя стальной цилиндр высокого давления 1, оба конца которого
плотно закрыты ввинченными пробками. Внутренняя поверхность снабжена теплоизоляционной облицовкой
2, препятствующей передаче тепла к несущим стенкам, при этом облицовка удерживается на месте
металлическим листом 3.
Внутри цилиндра 1 расположены три соосных цилиндра, а именно: внешний цилиндр 5 из листового металла,
открытый с нижнего конца e; промежуточный цилиндр 6 с открытым верхним концом g, состоящий из двух
стальных листов Z-Z с прослойкой теплоизоляционного материала, и внутренний цилиндр 8 с открытым
нижним концом f, также изготовленный из листового металла и содержащий катализатор Ca.
Между цилиндрами 5 и 6 расположена катушка 7, по которой проходят теплые газы, выходящие из
катализатора. Соединение между катализатором Ca и катушкой 7 осуществляется через k, при этом верхний
конец катушки закреплен, а другой конец катушки закреплен на угловом трубном соединении r. Герметичность
нижнего соединения обеспечивается элементом P и матрасом h, против которых воздействует заглушка
цилиндра 1.
Дополнительно предусмотрена трубка А, которая подает холодные газы, предназначенные для соединения
внутри аппарата, а именно водород и азот в пропорциях, необходимых для синтеза аммиака. Как показано на
рисунке, эта трубка разветвляется, и, следовательно, два газа могут проходить через два крана B и 1R и
поступать в наружное кольцевое пространство d через Cl и C соответственно, в то время как часть 1 -, - A..
258,340 Холодные газы могут подаваться через кран RS3 непосредственно во внутреннее кольцевое
пространство I. Трубка v и кран R4 позволяют отводить от катушки 7 часть теплых газов, подаваемых C a.
Из внешней трубки E, по которой отводятся теплые газы, выходящие из аппарата, газы проходят через
разветвление 13 в водоохлаждаемый конденсатор 14, а из него через трубку u — в аммиачно-охлаждаемый
конденсатор 15, наружная поверхность которого омывается всем произведенным и дросселированным
аммиаком (дросселирование осуществляется после второй конденсации).
Газы, не вступившие в реакцию соединения, возвращаются в циркуляцию в чрезвычайно холодном состоянии
через трубу Т.
СПОСОБ РАБОТЫ.
Образовавшаяся смесь водорода и азота, сжатая до высокого давления и охлажденная (поскольку смешана с
холодными газами из T), подается по трубе a, проходит через краны iR1-R0 и трубки CG-C и поступает в
аппарат, в котором протекает через кольцевое пространство d и поддерживает низкую температуру стенок,
выдерживающих давление. Достигнув дна, смесь поступает через спиральный канал, образованный между
пластинами 5-x и катушкой 7, где она нагревается за счет теплообмена с газами, проходящими по катушке
сверху вниз; затем смесь поступает через пространство, образованное каталитическим цилиндром 8 и
пластиной 11 цилиндра 6, и, протекая через это пространство, отводит тепло от катализатора и контактирует с
сопротивлением 10, которое повышает температуру смеси (это происходит только в течение начального
периода).
Нагретая смесь затем проходит через подложку S и достигает катализатора Ca, на котором часть газов
соединяется, образуя аммиак. Достигнув конца каталитической трубки, газы поступают через трубопровод kc в
катушку 7 и отдают тепло газам, поднимающимся по вышеупомянутому спиральному трубопроводу, а затем
покидают аппарат через проход в коленчатом соединении r.
Изменения температуры на выходе из катализатора слева от него отображаются электронным термометром
12.
Для обеспечения возможности регулировки температуры катализатора (то есть для предотвращения его
перегрева и обеспечения температуры, наиболее подходящей для реакции) предусмотрены трубка v и кран
R4; при правильной настройке крана oh часть газов, выходящих из катализатора, направляется
непосредственно к k, а оттуда — к катушке 7. (Разделение выделяющихся теплых газов на две части.) Таким
образом, количество теплых газов, проходящих через катушку 70, уменьшается, что приводит к снижению
температуры газов, выходящих из катушки (газов, подлежащих обработке); следовательно, снижается и
температура смеси на входе в катализатор. Если температура, показываемая электронным термометром,
чрезмерно высока, то, пропуская всю или часть холодной смеси непосредственно через трубку n в
пространство i, можно восстановить наиболее удобные или нормальные температурные условия в
катализаторе (разделение обрабатываемых холодных газов на две части).
Таким образом, двойная регулировка аппарата достигается путем удобной установки кранов R3 и li4.
Газы, выходящие из аппарата через n и v, поступают в водоохлаждаемый конденсатор 14, где в результате
отвода тепла и высокого давления конденсируется большая часть (но не весь) образовавшегося аммиака, а
оставшаяся часть сжижается в теплообменном аппарате 95 15.
Общее количество образовавшегося аммиака стекает через s в бомбу или колбу 16.
Теплообменное устройство 15 охлаждается парами аммиака, полученными путем дросселирования через
кран R, а также всем жидким аммиаком, сконденсировавшимся в устройствах 14 и 15 и собранным в бомбе 16
внизу. 105 Бомба 16 также принимает несвязанные и, следовательно, неконденсированные газы, которые
очень холодные, поскольку были охлаждены в 15 всем аммиаком, который был сконденсирован, а затем
расширен через дроссельный кран R,5. Несвязанные, чрезвычайно холодные газы по трубке Т поступают в
циркуляционный насос и затем смешиваются с газами, выходящими из компрессора, при этом последние газы
охлаждаются. Образовавшаяся таким образом холодная смесь поступает в катализатор. Таким образом,
конденсационная система, помимо конденсации всего аммиака (для чего она использует тепло, имеющееся в
расширенном аммиаке), также охлаждает газы, возвращающиеся в катализатор, и, следовательно,
взаимодействует с разделением входящих газов и теплых выходящих газов для регулирования
каталитической температуры.
Жидкий аммиак может быть извлечен через кран R15 теплообменного аппарата 15, а газообразный аммиак
130 — через кран R7.
258,340 258,340 Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я
заявляю, что то, что я...
Соседние файлы в папке патенты