Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4487
.pdf
С помощью якорного устройства, являющегося предметом настоящего изобретения, эти трудности
преодолеваются благодаря тому, что, согласно изобретению, вращающийся ангар, плавающий или
установленный на твердой земле, снабжен якорной мачтой со стороны, обращенной от ветра.
В данном случае и в соответствии с изобретением, якорная мачта снабжена уже известными устройствами,
такими как шкивы, направляющие или подобные устройства, которые позволяют опускать точку крепления с
вершины мачты вниз настолько, чтобы дирижабль можно было направить в отверстие ангара.
Для того чтобы сделать дирижабль невосприимчивым к вертикальным порывам ветра, наилучшим методом
является максимально возможное снятие нагрузки с задней части дирижабля, то есть придание ему
максимально возможного подъемного усилия, при этом к тяговому элементу на задней части дирижабля
крепится цепная комбинация балластных грузов, позволяющая поднимать их вверх и подвешивать.
При опускании и подъеме дирижабля балластные грузы будут опираться на землю и последовательно
подниматься на 70 градусов каждый раз, когда корма дирижабля загружается и освобождается от груза
соответственно, тем самым противодействуя действию вертикальных порывов ветра.
С помощью такого устройства дирижабль, прочно прикрепленный носом или острием к вертикальной
направляющей, может быть выведен из-под воздействия порывов ветра, опущен и введен в эксплуатацию на
аэродроме, независимо от силы ветра. 80 При использовании плавучего аэродрома балластное тело,
разумеется, должно быть выполнено в виде плавучего тела.
На прилагаемых чертежах в виде диаграмм показаны несколько конструктивных примеров изобретения.
На рисунке 1 показано крепление дирижабля к вершине мачты. На рисунке 2 показано дополнительное
крепление задней части дирижабля, освобожденной от нагрузки, к земле (90 256 924). На рисунке 3 показан
дирижабль в положении, готовом к заезду в ангар.
На этих трех рисунках 1 представляет собой ангар, снабженный посадочной мачтой 2, 3 — сам дирижабль,
прикрепленный к точке крепления 4 посадочной мачты 2.
Точка крепления 4 может быть опущена примерно до середины проема ангара. 5 представляют собой
балластные тела, которые могут быть выполнены в виде шаров, плавающих тел или тому подобного и
которые прикреплены на определенных расстояниях к тяговому элементу 6. Эти балластные тела крепятся в
точке 7 к задней части дирижабля и поднимаются вверх, когда он освобождается от нагрузки, обеспечивая
тем самым стабилизацию дирижабля.
При ослаблении точки крепления 4 дирижабль приводится в исходное положение, показанное на рисунке 3,
что позволяет легко направлять его на аэродром.
2
a. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_256925.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=256925&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB256925A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Франция): август. 11, 1925. 4 J), Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве):
14 апреля 1926 г. № 9845 126.
Завершено: октябрь. 14, 1927.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в способах подачи воздуха в карбюраторы двигателей внутреннего сгорания.
Мы, Раймонд Андре и Йенри Гиро, оба граждане Франции, осуществляющие деятельность под торговой
маркой SOCIoxTi ANDRE & GUIRAUD, по адресу: 20, Impasse du Champ de Mars, Нанси, Франция, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны
и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к средствам подачи воздуха в карбюраторы двигателей внутреннего сгорания,
в которых подача воздуха в карбюратор регулируется термостатическим устройством, приводимым в
действие изменениями температуры двигателя или выхлопных газов.
Согласно данному изобретению, средства указанного вида и для указанных целей включают наружный и
внутренний элементы, изготовленные из материалов с различными коэффициентами теплового расширения,
а также средства для передачи тепла к одному или обоим из указанных элементов, при этом подача воздуха в
карбюратор осуществляется таким образом, чтобы воздух проходил между указанными элементами, так что
количество воздуха автоматически регулируется изменением площади поперечного сечения канала между
указанными элементами.
Одна из конструктивных форм данного изобретения показана на прилагаемом чертеже в качестве примера.
На фиг. 1 показан вертикальный разрез аппарата, нерасширенное кольцо которого не оставляет прохода для
воздуха, а на фиг. 2 — аналогичный вид, где кольцо расширено таким образом, что образует проход для
воздуха, циркулирующего в аппарате в направлении, указанном стрелками.
1
обозначает кольцо из очень расширяющегося металла, в котором происходит легкое трение [Цена 1/-1] между
двумя или более дисками 2 из менее расширяющегося металла, имеющими отверстие в центре и
разделенными друг от друга шайбой 3, например, в которых сделано несколько отверстий.
Вся эта конструкция удерживается между двумя пластинами 4 и 5, при этом кольцо 1 находится в скользящем
контакте с указанными пластинами, которые закреплены на шпинделе 6, полом на части своей длины и
проходящем через аппарат.
55 Пластины 4 и 5 пронизаны отверстиями 7, предназначенными для обеспечения поступления воздуха в
аппарат. Кроме того, диски 2, разделенные друг от друга перфорированной шайбой 3, 0oo, также
удерживаются на определенном расстоянии от пластин 4 и 5 шайбами или выступами 2a.
Отверстия, выполненные в шайбе 3, расположены таким образом, чтобы соответствовать 65 отверстиям 6а,
образованным в шпинделе 6.
Если этот аппарат разместить на нагреваемой части двигателя или на выхлопной трубе, то станет понятно,
что в результате расширения кольца 1, 70 между кольцом 1 и дисками 2 (как показано на рисунке 2) будет
обеспечен воздушный канал, и воздух будет проходить через отверстия в шайбе 3 и через отверстия 6а,
образованные в шпинделе 6, соединенном с карбюратором двигателя.
Результат, полученный с учетом диаметра отверстий для прохождения воздуха, а также диаметра дисков 80,
был соответствующим образом рассчитан таким образом, что устройство будет расширяться под действием
тепла и пропускать такое количество воздуха, которое будет тем больше, чем выше температура и чем
больше разрежение двигателя.
Следует понимать, что если необходимо закрепить кольцо 1 на одном или обоих предметах "M-ú are!". aM V4
kl пластин 4, 5, пластина или пластины, к которым она крепится, должны быть изготовлены из металла,
имеющего тот же коэффициент теплового расширения, что и указанное кольцо.
Кроме того, очевидно, что первоначальный контакт кольца 1 с дисками 2 не требуется, поскольку между
дисками и кольцом может быть предусмотрен канал для воздуха в холодном состоянии, то есть для подачи
воздуха в карбюратор при запуске двигателя или его работе на низких оборотах.
Очевидно, что если убрать нижний диск 2 и отверстия 7 в нижней пластине 5, то устройство будет работать
только с одним диском 2.
Кроме того, конструкция данного устройства может быть такой, чтобы оно закрывалось при нагревании и
открывалось при охлаждении. Для этой цели будет достаточно расположить диски из сильно
расширяющегося металла внутри кольца из менее расширяющегося металла. Затем устройство будет
действовать в обратном направлении.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_256926.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=256926&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB256926A
[]
- это '1
- ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (Германия): 17 августа 1925 г. Дата применения (в Соединенном Королевстве): 15
апреля 1926 г.
Полностью принято, -янв, 6, [927, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
256,926 № 9953/26, -усовершенствования в устройствах для дистанционного индикации цепочек уровня
жидкости.
Я, Ринц Энциан, гражданин Германии, проживающий по адресу: Бисмаркштрассе, 35, Айзенах, Тюрингия,
Германия, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к устройству для дистанционного индикации изменений уровня жидкости, в котором
поплавок в процессе своего движения последовательно замыкает электрические контакты, управляющие
цепями электрических устройств, с помощью которых отображаются изменения уровня жидкости.
! При работе с подобным оборудованием возникают определенные трудности или риски в случаях, когда
жидкость является летучей и легковоспламеняющейся, например, когда жидкостью является топливо в баке
автомобиля, поскольку на контактах может возникать искрение, способное вызвать взрыв смеси паров
бензина и воздуха.
Я избегаю этого риска, обеспечивая абсолютно газо- и жидконепроницаемую перегородку между жидкостью и
контактами, а также используя магнитные средства, частично находящиеся внутри, а частично вне
поплавковой камеры, благодаря чему поплавок приводит в действие механизм выключателя.
Пример устройства, созданного в соответствии с изобретением, схематически показан на прилагаемом
чертеже.
а) — это контейнер с жидкостью, б) — сама жидкость, и в) — поплавок. Поплавок имеет отверстие, через
которое проходит узкая вертикальная рама d, открытая спереди и сзади плоскости чертежа. Это позволяет
поплавку двигаться вверх и вниз без вращения. Рама поддерживает с помощью кольцевого подшипника d' и
ступенчатого подшипника d2 стержень e, имеющий спиральную канавку (не показана на чертеже), шаг которой
приблизительно равен длине рамы b. Штифт f на поплавке входит через открытую сторону рамы b в канавку в
стержне e, так что когда поплавок перемещается, например, из нижнего положения в верхнее, штифт f
скользит вверх по канавке и вызывает вращение стержня примерно на 360°. Магнит g, закрепленный под
углом 50 к верхней части стержня e, воздействует через газонепроницаемую стенку t из немагнитного
материала на магнит h', который обращен к нему и установлен с возможностью вращения на вертикальной
оси, так что магнит h совершает аналогичное вращение. Шпиндель j, закрепленный на магните h, несет
контактный рычаг i.
На шпинделе j диск hi может перемещаться горизонтально с помощью втулки l, но не вращаться. Пружина
стремится приподнять диск на 60 градусов. Диск имеет круговое расположение контактов k, изолированных от
них.
Для простоты на чертеже показаны только два из этих контактов. Диск также содержит два якоря, обращенных
к полюсам 65 электромагнитов. Они соединены последовательно с контактным ключом r в цепи батареи s.
Каждый контакт k на диске j соединен проводом p с индикаторным устройством, которое 70 может, например,
состоять из ламп накаливания q.
Предпочтительно, чтобы лампы были закрыты стеклянной пластиной, на которой над каждой лампой были
нанесены цифры. Вместо ламп накаливания, конечно же, могут использоваться другие средства индикации,
например, так называемые таблообразные аппараты, записывающие устройства и тому подобное. Свободный
полюс каждой лампы соединен посредством ключа r с одним из полюсов батареи s, другой полюс которой 80
соединен с контейнером a.
В случае автомобиля, оснащенного аккумуляторной батареей, последнюю, разумеется, можно использовать
вместо батарей.
Принцип работы аппарата следующий: 86.
Обычно пружина удерживает контакты k выше уровня контакта i.
Последний обращен к одному из контактов k в зависимости от положения im2 256,926, которое ему
обеспечивает магнит h, который поворачивается магнитом g, когда магниту g передается вращение из-за
повышения или понижения уровня жидкости и скольжения штифта f в канавке стержня e.
Для определения уровня жидкости на наблюдательном пункте замыкается ключ r, так что электромагниты n
получают питание от батареи s. Затем они тянут якоря вниз, при этом контактный диск h., до тех пор, пока
контакт k, обращенный к контактному рычагу i, не ударит по последнему. Это приводит к протеканию тока
через лампу, подключенную к этому контакту k. Схема цепи выглядит следующим образом: батарея s, стенка
контейнера a, жидкость, стержень e, шпиндель j, контакт i, контакт k, провод p, лампа q, замкнутый ключ r,
батарея s. Стержень e и шпиндель j, разумеется, изолированы там, где это необходимо для предотвращения
утечки тока или короткого замыкания. Зажигание лампы q освещает цифру, расположенную напротив лампы,
и предпочтительно эта цифра позволяет непосредственно определить текущий уровень жидкости или ее
количество. После считывания ключ r снова открывается, электромагниты освобождают якоря, и контактный
диск j под действием пружины перемещается в сторону m и разрывает контакт в точке i.
Если вместо ламп накаливания или подобных им устройств используется записывающее устройство, ключ
можно закрывать через равные промежутки времени с помощью часового механизма.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_256927.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=256927&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB256927A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (США): август. 12, 1925. 2569927 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве):
19 апреля 7926 г. Нет, 10,237/26.
Завершено: ноябрь. 4, 1926, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в двигателях внутреннего сгорания.
Мы, корпорация «Стюдебанер», должным образом учрежденная в соответствии с законами штата
Нью-Джерси, производители автомобилей, расположенная в Саут-Бенде, штат Индиана, Соединенные Штаты
Америки, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к смазке двигателей внутреннего сгорания и, в частности, к конструкции
масляных фильтров, часто используемых в связи с ними.
В двигателях внутреннего сгорания масло перекачивается из резервуара, также известного как картер, к
подшипникам различных подвижных элементов, а затем, пройдя через него, масло стекает обратно в картер.
При этом масло собирает значительное количество отложений, таких как грязь, затянутая через
вентиляционную трубку, стальная пыль, мелкие, чрезвычайно твердые частицы углерода и тому подобное. В
большинстве двигателей масло постоянно перемешивается под действием силы падения в картер, что
приводит к его непрерывному потоку к подшипникам и между поршнями и стенками цилиндров, увеличивая
опасность повышенного износа, появления царапин на стенках цилиндров и прогорания подшипников из-за
засорения трубопроводов и увеличения трения.
В некоторых двигателях используется сетка или фильтр, расположенный в картере, в который масло
самотеком поступает из расположенного сверху поддона. Это не предотвращает попадание взболтанного
осадка в картер, где он снова подхватывается насосом, когда поток масла становится достаточно большим,
чтобы перелиться через сито. Кроме того, присадка 46i практически не воздействует на частицы, достаточно
мелкие, чтобы пройти через сито.
С учетом вышеизложенного, основной целью настоящего изобретения является создание двигателя
внутреннего сгорания, в котором используется масляный фильтр с 60 средствами, предотвращающими
перенос частиц осадка смазочным маслом в случаях, когда поток достаточно велик, чтобы масло перелилось
через верхнюю часть фильтра, и изолирующими, насколько это возможно, те частицы осадка или посторонних
веществ, которые достаточно малы, чтобы пройти через сетку.
Еще одна цель — обеспечить наличие в масляном фильтре для двигателя внутреннего сгорания 60
перегородки, которая бы смягчала воздействие турбулентности масла, поступающего в него из поддона, тем
самым вызывая осаждение осадка и предотвращая его последующее засорение сетки фильтра и перенос
более мелких частиц через сетку.
Еще одна цель состоит в том, чтобы оснастить двигатель внутреннего сгорания устройством для фильтрации
масла 70, включающим наружную сетку и внутреннюю сетку меньшего диаметра, установленные на
воронкообразном элементе, также расположенном внутри наружной сетки, причем вся конструкция
расположена 75 над отстойником в нижней части картера двигателя, и в который после использования
поступает масло из подшипников и других частей.
Это относится к числу целей настоящего изобретения, которое включает в себя определенные
конструктивные особенности и комбинации частей, которые будут описаны ниже со ссылкой на прилагаемые
чертежи, а затем заявлены, с учетом вышеуказанных и других целей.
На прилагаемых чертежах, иллюстрирующих подходящий вариант осуществления настоящего изобретения, и
где одинаковые цифры обозначают одинаковые детали на всех 90 различных видах, на рисунке 1
представлен частичный поперечный разрез нижней части двигателя внутреннего сгорания, показывающий
конструкцию масляного фильтра и поддона для разбрызгивания масла 95 256,927, выполненную в
соответствии с настоящим изобретением, в сочетании с ним.
На рисунке 2 представлен увеличенный фрагментарный поперечный разрез масляного фильтра,
демонстрирующий способ крепления внутренней сетки и воронкообразной перегородки.
На рисунке 3 представлен фрагментарный вид сверху поддона для сбора брызг масла, масляного фильтра,
маслопровода и дефлекторного элемента, показанных на рисунке 1.
На рисунке 4 представлен частичный поперечный вид двигателя по линии 4-4 на рисунке 1, при этом часть
масляного фильтра отломана, чтобы показать его внутреннюю конструкцию.
На рисунках 1 и 4 показана часть двигателя внутреннего сгорания, имеющая картер 10, коленчатый вал 11,
подшипники 12 и шатуны 13.
Внутри картера 10 расположен поддон для масла или защитная емкость 14, имеющая слегка чашеобразную
форму и снабженная на одном конце отверстием 15 с наклонными вниз или воронкообразными стенками 16.
Она надежно удерживается в неподвижном положении с помощью выступающего вверх периферийного
фланца 17, который подпружинен на месте в выступающем наружу выступе 18, образованном по бокам и
торцам картера 10.
Смазочное масло циркулирует с помощью соответствующего насоса или другого устройства (не показано),
которое забирает масло из резервуара 19, образованного картером 310, через трубу 20 и подает его в
главные подшипники 12 и другие рабочие части, откуда оно капает или стекает в поддон 14 и через отверстие
15 в резервуар 19.
Съемная крышка 22, закрепленная винтами 21 на дне картера 10 непосредственно под отверстием в поддоне
14, образует относительно глубокий отстойник 22', снабженный узкой кольцевой канавкой 23 на верхней
поверхности.
Как уже говорилось ранее, масло, протекая через различные рабочие части двигателя, накапливает
значительное количество отложений, которые порой представляют чрезвычайную опасность для
подшипников, стенок цилиндров и трубопроводов, вызывая тем самым повышенный износ, прогорание
подшипников и образование царапин на стенках цилиндров. Для преодоления этих трудностей было
предложено настоящее изобретение, которое включает цилиндрический экран 24, который устанавливается и
закрепляется в пазу 23 в пластине 22 и выступает вверх 6 рядом с дном поддона 14, а также расположен на
некотором расстоянии по окружности от наклонных боковых стенок 16 отверстия 15. Внутри и примерно
посередине экрана 6 24 расположен воронкообразный металлический отражающий элемент 25,
поддерживаемый несколькими расположенными на некотором расстоянии друг от друга ножками 26, которые
опираются на верхнюю поверхность крышки 22 и надлежащим образом закреплены на экране 24 для
поддержки отражающего элемента 25 на некотором расстоянии от боковых сторон экрана 24 и крышки 22. В
центре сетки 24, опираясь на выступающую наружу горизонтальную часть элемента 25, расположена
внутренняя цилиндрическая сетка 75 27 меньшего диаметра и предпочтительно с более крупной ячейкой, чем
сетка 24, имеющая выступающую наружу верхнюю часть, которая плотно прилегает к внешней конической
поверхности стенки 16 отверстия 80 и заканчивается горизонтально выступающей наружу фланцевой частью,
которая входит в зацепление с верхним краем сетки 24 и крепится к нему.
Для предотвращения протекания масла через отверстие 28 в поддоне 14, через которое маслопровод 20
входит в резервуар 19, предусмотрен дефлекторный элемент 29, обеспечивающий обтекание маслом этого
отверстия. 90 В процессе эксплуатации уровень масла в картере предпочтительно находится примерно
посередине между верхним краем перегородки 25 и верхней частью сетки 24. Когда двигатель работает, поток
масла из поддона 14 через отверстие 1,5 приводит к повышению уровня масла в сетках 27 и 24, создавая тем
самым напор масла внутри сеток 27 и 24, который проталкивает его через них и наружу в поддон, где оно
снова забирается всасывающей трубой 20 и возвращается к подшипникам. По мере увеличения потока нефти
через отверстие 1) сила потока стремится перемешивать нефть внутри сита 27, и если какой-либо осадок
чрезмерно подвергается этому перемешивающему или турбулентному воздействию нефти, он будет
стремиться перенести его к ситам и осадить на них, или, если он 110 достаточно мал, чтобы пройти через
сита.
Внутренний экран 27 и перегородка 25 предназначены для предотвращения этого, и когда масло, содержащее
осадок, вытекает через отверстие 1.3), оно ударяется о перегородку 25, которая в значительной степени
предотвращает дальнейшее движение вниз и отклоняет его обратно вверх к экрану 27, вызывая тем самым
определенную турбулентность. Поскольку сито 27 имеет относительно большую площадь и относительно
крупную ячейку, большая часть масла пройдет через него в пространство между ситом 27 и ситом 24. На этом
этапе циркуляции нефти определенное количество осадка 125 будет осаждаться на наклонных вниз стенках
перегородки 25 и будет перемещаться вниз к ее нижнему центральному отверстию 3() и будет переноситься
через него меньшим и более ограниченным потоком нефти, проходящим через отверстие 30. После того как
этот осадок, несущий нефть, пройдет через отверстие 30 в карман 22a под перегородкой b 25, он больше не
будет подвержен турбулентности нефти над перегородкой 25 и станет сравнительно спокойным и
невозмущенным, создавая тем самым идеальные условия для осаждения осадка, который осядет на дно
кармана 22, где останется невозмущенным и в дальнейшем не будет подвержен какой-либо турбулентности
материала, которая могла бы снова поднять его и вернуть в циркулирующую нефть.
Поток масла, проходящего через сито 27, также уменьшится при попадании в расширенную область,
ограниченную ситом 24, и при прохождении через сито 27 турбулентный эффект будет существенно снижен.
Это позволит любому осадку, прошедшему через сито 27, осаждаться и оседать в кармане 22а, где, как было
описано ранее, нефть сравнительно неподвижна и не возмущена, и откуда маловероятно, что она снова будет
подхвачена и перенесена в циркуляционную систему. Таким образом, масло, которое в конечном итоге
проходит через сито 24 в масляный поддон 10, будет практически свободно от каких-либо отложений. Время
от времени, по мере необходимости или при наличии возможности, крышку 22 можно снимать и очищать
отложения из кармана 22а.
Крышка, как показано на рисунке, сконструирована таким образом, чтобы обеспечить относительно глубокий
осадочный карман, а отверстие, которое должно быть закрыто этой крышкой, достаточно велико, чтобы при
снятии закрывающего элемента можно было извлечь сетки и перегородку через это отверстие как единое
целое.
В условиях сильного холода при запуске двигателя масло, как правило, густое и тяжелое и не будет легко
проходить через сетчатые фильтры 24 и 27. В этом случае оно будет скапливаться в поддоне 14 и стекать
вниз через отверстие 28 вокруг фильтра 5! ) трубу 20, пока она не нагреется достаточно, чтобы пройти через
сетки 24 и 27.
Из приведенного выше описания ясно видно, что такой масляный фильтр будет очень эффективен в
отделении осадка от смазочного масла и, таким образом, представляет собой очень эффективную и
желательную конструкцию.
В конкретный вариант осуществления изобретения, описанный в данном документе, могут быть внесены
формальные изменения без отступления от сущности и содержания общего изобретения, объем которого
соответствует прилагаемым пунктам формулы изобретения.
В свете вышеизложенного, подробно описанного и установленного характера нашего изобретения и способа
его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_256928.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=256928&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB256928A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (США): август. 12, 1925, 256,928 Дата подачи заявления (в Соединенном
Королевстве): 23 апреля 1926 года. № 10758/26.
Промежуточные итоги приняты: февраль. 17, 1927.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся автомобильных сидений.
Мы, корпорация «Стюбейкер», должным образом учрежденная в соответствии с законами штата Нью-Джерси,
производители автомобилей, расположенная в Саут-Бенде, штат Индиана, Соединенные Штаты Америки,
настоящим заявляем, что характер данного изобретения и способ его осуществления будут подробно
описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к автомобильным кузовам, и в частности к тем типам, которые известны как
родстеры и купе, имеющие задний отсек, снабженный дополнительным откидным сиденьем, которое в
нерабочем состоянии скрывается в заднем отсеке под крышкой или настилом. Согласно настоящему
изобретению, боковые элементы рамы соединены с корпусом под отверстием, а сиденье подвижно
закреплено на боковых элементах рамы, при этом сиденье поддерживается поворотной ножкой после того,
как оно переведено в рабочее положение, в котором крышка сиденья также откидывается в открытое
положение и образует спинку для нижней части сиденья. Два боковых элемента рамы в проеме шарнирно
соединены с кузовом снизу и с задней частью заднего края проема, в то время как нижняя часть сиденья
шарнирно закреплена своим задним краем на этих элементах рамы, нижняя опорная ножка шарнирно
закреплена на переднем крае нижней части и шарнирно закреплена на другом конце к кузову автомобиля.
Боковые рамы имеют верхние и нижние элементы, постоянно соединенные между собой, причем один из этих
элементов служит подлокотником, когда крышка открыта. Элементы каркаса крепятся аналогичным образом к
обычно недоступной для обзора стороне крышки.
На прилагаемых чертежах, иллюстрирующих подходящий вариант осуществления настоящего изобретения, и
на которых одинаковые цифры [Price lJ-1 обозначают одинаковые детали на нескольких различных видах,
фиг. 1 представляет собой вид сзади в перспективе три четверти части кузова автомобиля типа родстер, в
который включено настоящее изобретение 50, при этом сиденье показано в открытом положении.
На фиг. 2 показан вид сбоку сиденья, изображенного на фиг. 1, выполненный по линии, параллельной длине
автомобиля, и по линии 55 ближнего края крышки отсека сиденья, при этом сиденье показано в открытом
положении.
На рис. 3 представлен вид, соответствующий виду на рис. 2, но показывающий сиденье в сложенном или
закрытом положении, а также более подробно, чем на предыдущем изображении, показан механизм защелки
крышки.
На рис. 4 изображен вид спереди автомобиля, снятый по линии непосредственно 65 перед открытым
сиденьем; боковые стороны кузова не показаны.
На рис. 5 показан вид сбоку одного из элементов каркаса боковой части сиденья.
На фиг. 1 показан кузов автомобиля 70 типа родстер, имеющий заднюю панель 11, типичную для этого и
других типов кузовов, к которым применимо настоящее изобретение. Вход в пространство 12 под задней
палубой 11 осуществляется через дверь или крышку 13. Ввиду ограниченной грузоподъемности кузовов
такого типа в задней части салона предусмотрено вспомогательное сиденье, или, как его обычно называют,
откидное сиденье, для удовлетворения необычных требований к пассажировместимости, и именно в
отношении этого сиденья рассматривается настоящее изобретение.
В данном изобретении сиденье поддерживается двумя торцевыми рамами (см. рис. 5), нижние изогнутые
назад концы 14 которых шарнирно закреплены в точке 15 на кронштейнах 16, которые проходят между полом
17 и направляющей 18 на заднем крае отверстия 19 90 lk>ведущего в задний отсек или пространство 12.
Каждая боковая рама включает в себя верхнюю и нижнюю горизонтально расположенные планки 20 и 21,
которые отходят назад от вертикально расположенной передней планки 22 и соединяются с вертикально
расположенной задней планкой 23, которая имеет форму, позволяющую разместить и к которой крепится
чехол 13, который, при наличии соответствующей обивки 24, служит спинкой сиденья. Верхняя часть
подлокотника служит подлокотником для сиденья и предпочтительно снабжена отделочной частью 25 из
дерева или подходящего обивочного материала. Нижняя часть сиденья 26 расположена между двумя
рамами, а ее задний край поворачивается в точке 27 относительно нижней перекладины 21 и выступает
вперед за переднюю перекладину 22. Его передний край поддерживается вертикально расположенными
ножками 28 с каждой стороны, которые шарнирно закреплены на кронштейнах 29 и 30, прикрепленных
соответственно к нижней стороне сиденья 26 и к полу. Нижняя изогнутая ножка 14 каждой рамы снабжена
упором 31, который предназначен для упирания в переднюю поверхность направляющей 18, когда сиденье
находится в открытом положении, чтобы ограничить его движение назад; на поверхности направляющей
предусмотрена полоса стали 32 для компенсации износа упора 31.
Очевидно, что в показанной конструкции, когда сиденье находится в открытом положении, очень небольшая
его часть фактически не находится в пределах отсека 12, поскольку оно сконструировано таким образом,
чтобы выступать за заднюю часть тела, позволяя практически использовать все пространство 12 для
движений находящихся в нем людей, обеспечивая тем самым более комфортабельный и просторный отсек. -
Когда сиденье откидывается вперед в закрытое положение, рамы вместе с крышкой 13 поворачиваются
вокруг точки 15 до тех пор, пока крышка 13 не опустится в отверстие 19. Подошва сиденья 26 одновременно
перемещается вперед и вниз вместе с рамой, поворачиваясь вокруг точки 27 на раме, в то время как ножка 28
поворачивается относительно как подушки сиденья 26, так и пола 17, при этом передний край сиденья
опускается ниже заднего края, чтобы предотвратить соприкосновение между обивкой спинки 24 и подушкой
сиденья 26 в сложенном положении.
Для того чтобы предотвратить смещение сиденья вперед в закрытое положение при резком нажатии на
тормоза автомобиля или при давлении на передний край сиденья, предусмотрен плоский пружинный элемент
38, удерживающий сиденье в открытом положении.
Пружина 38 закреплена своим задним концом на направляющей 18, выступает вперед и изгибается вверх,
чтобы зацепиться за передний край нижней части сиденья 26, после чего сворачивается в рулон, как показано
на рис. 2.
Когда необходимо закрыть крышку 13, передний конец пружины 38 надавливается вниз, выводя ее из контакта
с передней поверхностью нижней части сиденья 26, и сиденье перемещается вперед, при этом конец пружины
упирается в нижнюю часть нижней части сиденья 26 в сложенном положении, как показано на рис. 3, и
оказывает на нее повышенное давление, которое предотвращает дребезжание деталей.
Крышка 13 и, следовательно, сиденье удерживаются в закрытом положении защелкой, показанной на рисунке
3, причем указанная защелка 8 расположена таким образом, чтобы скользить внутри корпуса 39,
закрепленного на нижней стороне направляющей 40, и защелка предназначена для зацепления с
фиксатором, закрепленным на переднем крае крышки 13, однако это защелкивающее устройство 8 не
является частью настоящего изобретения.
Для облегчения доступа пассажиров к сиденью, ступеньки, такие как 54 и 55, крепятся к крылу 56 или к крылу
56 и к боковой части кузова 9 (10).
В конкретный вариант осуществления изобретения, описанный в данном документе, могут быть внесены
формальные изменения без выхода за рамки изобретения, как это определено в 93 прилагаемых пунктах
формулы изобретения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы 1(0)
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_256929.txt ===
Соседние файлы в папке патенты