Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2968
.pdf
исполнительный механизм, например, при нажатии на тормоз, обеспечивая таким образом ускоренное и
практически мгновенное действие исполнительного механизма без опасности остановки двигателя, с одной
стороны, и без необходимости ждать, пока двигатель откачит необходимое количество воздуха, с другой.
Следует понимать, что при работе нашего усовершенствованного привода особенно важно не останавливать
двигатель, поскольку вакуум будет разрушен, если двигатель не работает или не запускается.
30 На рис. 9 мы схематически изобразили установку, показывающую наш силовой привод, предназначенный
для управления рулевым механизмом моторной лодки, приводимой в движение двигателем внутреннего
сгорания, 35 в качестве иллюстрации.
На этом рисунке 80 представляет собой корпус лодки, 81 — гребной винт, приводимый в движение
двигателем внутреннего сгорания, 82 — руль, 84 — румпель или рычаг для управления им, который в данной
установке будет выступать практически поперечно корпуса. 85 представляет собой рулевой рычаг или
«ручку», закрепленную на шарнире в точке 86 и расположенную в любой удобной точке рядом с носом лодки.
87 представляет собой наш силовой привод, сконструированный практически так же, как описано выше, при
этом шток привода клапана 90 соединен звеном 88 с рулевым рычагом 85, а поршневой шток 120 соединен
звеном 89 с румпелем или рулевым рычагом 84.
Следует понимать, что когда руль находится в нейтральном положении, или, другими словами, на одной
линии с продольной осью 55 лодки, поршень привода будет расположен практически по центру цилиндра.
Цилиндр удерживается в неподвижном положении в корпусе любым подходящим способом. 91 представляет
собой вакуумный бак, соединенный трубой 92 с всасывающим каналом в передней части цилиндра, причем
указанный бак соединен трубой 93 с коллектором 94 двигателя внутреннего сгорания 82 и снабжен, как
указано ранее, регулирующим клапаном 95 и обратным клапаном 96.
Вакуумный бак, регулирующий клапан и обратный клапан выполняют в этом отношении те же функции, что и
описанные выше, и эти функции еще более важны в конструкции, где более высокое давление достигается за
счет отработанных газов, отбираемых из цилиндра двигателя, поскольку введение слишком большого
количества таких отработанных газов во всасывающее пространство или коллектор двигателя с большей
вероятностью приведет к остановке двигателя, чем такое же количество воздуха.
В данном случае мы также используем напорный бак, обозначенный цифрой 97, соединенный трубой 98 с
цилиндром 80 двигателя внутреннего сгорания и снабженный регулирующим клапаном давления 97а,
обратным клапаном, обозначенным цифрой 99, расположенным в указанной трубе как можно ближе к камере
сгорания или цилиндру 85 двигателя, который имеет отвод для подачи давления в напорный бак 97, а
напорный бак соединен гибкой трубой 100 с внутренней частью 90 полого поршневого штока 120.
При работе нашего силового привода в этих условиях, движение вперед ручного рычага или рулевого рычага,
85,
[0093]
Переместит втулку клапана вперед и 95 соединит цилиндр перед поршнем с вакуумным резервуаром 91, а
часть цилиндра позади поршня — с резервуаром высокого давления 97, создавая таким образом перепады
давления, которые 100 вызовут мгновенное перемещение поршня вперед при перемещении рычага 85, а если
рычаг 85 будет неподвижен, поршень немедленно придет в сбалансированное состояние, как описано выше
105.
Перемещение рычага 85 назад также приведет к возврату поршня в исходное положение, как было описано
ранее.
В данной установке будет видно, что разница давлений, необходимая для обеспечения мгновенного
срабатывания привода, будет присутствовать всегда при любых условиях.
Если двигатель работает на очень низкой скорости, при почти закрытой дроссельной заслонке, 115 давление
в цилиндре двигателя будет меньше, но разрежение во впускном коллекторе между дроссельной заслонкой и
цилиндрами двигателя будет больше, когда дроссельная заслонка открыта шире.
Если двигатель 120 работает с полностью открытой дроссельной заслонкой, то разрежение во впускном
коллекторе будет меньше, но давление в цилиндрах будет выше и будет подавать в бак 97 необходимую
жидкость под давлением для обеспечения работы исполнительного механизма, а в промежуточных
положениях дроссельной заслонки двигателя всегда будет достаточно разницы давлений для обеспечения
работы 130.
[0094]
226,514
[0095]
9
[0096]
Принцип работы устройства таков: по мере уменьшения силы всасывания давление увеличивается, и
наоборот.
[0097]
Легко понять, что привод 5 также может использоваться таким же образом для управления любым подвижным
устройством, например, рычагом управления сцеплением, рычагом переключения передач или другим
подвижным устройством, и во всех случаях точное и деликатное управление приводимой частью
обеспечивается работой приводной части силового привода с ручным управлением, которая обеспечивается
обычным ручным управлением, в то время как мощность, необходимая для фактического управления
приводимой частью, подается силовым приводом.
Следует также понимать, что во всех этих установках, в случае отключения электроэнергии по какой-либо
причине, устройство с ручным управлением может мгновенно взять на себя прямое управление приводимой в
действие частью, поскольку движение ручного рычага или другой части с ручным управлением в любом
направлении, как только будет компенсировано потерянное движение, предусмотренное между приводной и
управляемой частями, приведет к перемещению приводимой в действие части в направлении, в котором
перемещается устройство с ручным управлением.
Для достижения этого результата нет необходимости использовать какие-либо возвратные пружины.
При работе тормозного механизма или любой другой приводной части, которая может быть снабжена
возвратной пружиной, указанная пружина, безусловно, будет способствовать перемещению поршня назад, но
не является обязательной для работы механизма, за исключением случаев отказа системы давления.
[0098]
Следует также отметить, что если привод 40 используется для управления устройством, таким как руль лодки,
в обоих направлениях, и нормальное положение поршня будет центральным между концами цилиндра, то
дополнительное уплотнительное средство 45, состоящее из воротника 18 на втулке клапана 16 и
вспомогательного седла клапана 18a, будет опущено, а входные отверстия 16a будут постоянно сообщаться с
входным отверстием 19, 50 и входным каналом 20.
Дополнительное герметизирующее средство, обеспечиваемое клапанным кольцом 18, очень удобно, однако в
устройствах, которые, как тормоза автомобиля, используются лишь периодически, поскольку 55 оно помогает
предотвратить утечку.
[0099]
Наш силовой привод также может быть удобно использован для управления устройствами на значительном
расстоянии и даже в другом транспортном средстве, отличном от того, в котором расположен двигатель или
приводное средство, например, в случае, когда автомобиль соединен обычным или хорошо известным
способом с прицепом или отдельным транспортным средством, не снабженным автомобильными средствами,
что становится все более распространенным в использовании автомобилей.
В таких случаях крайне сложно оказать какое-либо тормозное воздействие на колеса прицепа.
На рис. 10, 11 и 12 мы схематически изобразили автомобиль, обозначенный цифрой 200, и прицеп,
обозначенный цифрой 201, установленные на независимых колесах и соединенные с автомобилем с
помощью сцепного устройства 202 любым обычным или предпочтительным способом. В данном случае мы
показали тормозной механизм для задних колес автомобиля, обозначенный цифрой 203, и независимый
тормозной механизм для задних колес прицепа, обозначенный цифрой 80, цифрой 204. Цифра 205
обозначает двигатель внутреннего сгорания, приводящий в движение автомобиль, снабженный обычным
впускным коллектором 206. Автомобиль показан в комплектации с нашим силовым приводом 85,
обозначенным цифрой 207, приводимая в действие часть 208 которого соединена звеном 209 с тормозным
рычагом 210, снабженным возвратной пружиной 211, а поршневой шток 212 соединен звеном 213 90 с
тормозными штоками для включения тормозов 203, практически таким же образом, как показано на фиг. 1. 214
представляет собой вакуумный бак, соединенный с каналом 20 силового привода трубой 215 и соединенный
95 с впускным коллектором трубой.
[0100]
216, снабжен регулировочным клапаном,
[0101]
217,
и обратный клапан 218, как показано на рис. 1.
На рисунке также показан прицеп 201, снабженный одним из наших силовых приводов, обозначенным цифрой
100 на цифре 219, приводимая в действие часть 220 которого соединена с тормозным рычагом 210
автомобиля, так что она будет приводиться в действие одновременно с движением приводимой в действие
части силового привода 207. Это может быть достигнуто любым желаемым способом, например, с помощью
соединительной тяги 221, идущей от тормозного рычага 210 автомобиля, так что она будет приводиться в
действие 110 одновременно с движением приводимой в действие части силового привода 207.
[0102]
Это может быть достигнуто любым желаемым способом, например, с помощью соединительной тяги 221,
идущей от рычага тормоза 115 210 к задней части автомобиля и соединенной там съемным штифтом 222 с
гибкой проволокой или стержнем 223, проходящим через гибкую металлическую трубку 224, передний конец
которой 120 закреплен на какой-либо части рамы автомобиля с помощью съемного зажима, обозначенного как
225, причем гибкий стержень 223 соединен своим задним концом с приводной частью 220 125 силового
привода, установленного на прицепе.
[0103]
Данная конструкция, подробно показанная на рис. 12, позволяет при необходимости извлекать гибкую трубку
224 и гибкий стержень 223 из автомобиля.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_226515.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=226515&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB226515A
[]
Велосипеды и тому подобное. Усовершенствованные средства для крепления насосов или устройств для
накачивания шин Я, гражданин Франции, проживающий по адресу: Сона-и-Луара, а ныне по адресу: авеню
д'Орлеан, 16, Париж, Франция, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к предохранительным держателям насосов для велосипедов и подобных устройств и
представляет собой усовершенствование типа держателя насоса, в который установлен
замок-переключатель, кольца которого установлены на неподвижной втулке, в которой установлен
скользящий стержень или запорный болт, и которые, действуя в сочетании с ребрами, образованными на
скользящем стержне или запорном болте, фиксируют указанный стержень, когда один из его концов входит в
полый конец соединителя насоса. Согласно данному изобретению, держатель, предназначенный для
использования с насосами, в которых пружина, расположенная в рукоятке, сжимается при уменьшении длины
насоса до минимального значения, характеризуется тем, что стопорный болт направляется на протяжении
всего своего движения колпачком, образованным на конце неподвижно установленной втулки, внутри которой
установлен стопорный болт, причем край указанного колпачка образует выступ, предназначенный для
зацепления с концом насоса, в то время как стопорный болт продвигается через центр выступа и фиксирует
насос в нужном положении.
На прилагаемом чертеже в качестве примера показана конструктивная форма держателя насоса,
включающая в себя узел, который устанавливается с помощью двух обозначенных колец. На рисунке 1
показан усовершенствованный держатель насоса в продольном разрезе. На рисунке 2 показаны вид с торца и
с края входящей в его состав втулки. На рисунке 3 показан отдельно изображен подвижный стержень. На
рисунке 4 в уменьшенном масштабе показана пара держателей насосов, готовых к использованию. При
практическом применении данного изобретения стержень или стопорный болт а., снабженный ребрами b и bl,
скользит во втулке c с прорезью d и закрыт с одного конца крышкой e, служащей упором для кольца f. Внутри
указанной крышки предусмотрено пространство g для пружины h, которая одним концом опирается на крышку
и стремится удерживать конец i стержня a внутри втулки c. На противоположном конце эта втулка закрыта
крышкой j, которую можно легко навинтить на втулку, если захватить ее многоугольную головку k,
заключенную в крышку (рис. 1), когда устройство заблокировано.
Это устройство крепится к раме m с помощью воротника n, края которого зажимаются к соответствующим
поверхностям p держателя q, концы или щеки которого r, r служат упорами для колец f и f, расположенных
между ними и колпачками e и j. Предпочтительно зажимные кольца выполнены в виде металлической полосы,
которая в поперечном сечении имеет внешнюю выпуклую поверхность и внутреннюю вогнутую поверхность.
Такая конструкция воротника жесткая и имеет боковые кромки, которые обеспечивают надежное сцепление с
трубой или деталью рамы, на которой он установлен, так что этот воротник не может ни скользить, ни
поворачиваться. На кольцах по периметру нанесены метки, буквы, цифры или другие подходящие знаки.
Кольца или подобные средства безопасности, образующие кодовый замок, расположены в двух группах,
которые относительно подвижны таким образом, что комбинацию можно менять, как в обычных кодовых
замках. Диаметральная стенка t каждого кольца, помимо центрального отверстия u для прохождения втулки c,
имеет прорезь v и ряд выемок или углублений w, которые образуют фиктивные прорези, создающие при
повороте кольца впечатление, что ребро находится в прорези, предназначенной для его прохождения.
Количество колец варьируется в зависимости от числа различных комбинаций, которые необходимо получить
в любом заранее определенном количестве носителей. При такой схеме каждый оператор связи работает
только с установленными кольцами в заранее определенной комбинации, которую можно изменить, только
заменив одно или несколько колец. Когда устройство крепится к раме, насос устанавливается, как обычно, на
неподвижную опору x. Затем, при нажатии на крышку l, конец i стержня a (рис. 3) продвигается вперед и
входит в полый конец соединителя y насоса z. Она удерживается в этом положении путем небольшого
поворота по меньшей мере одного из колец, чтобы вывести всю часть ее диаметральной стенки t перед
ребром b или bl, которое затем прилегает к ней, как показано на рисунке 1. Распределение или разделение
комбинации завершается поворотом второго кольца. Для снятия насоса кольца / и f поворачиваются таким
образом, чтобы знаки комбинации оказались перед фиксированной меткой, сделанной на аппарате, и,
естественно, под действием пружины h острие затем втягивается обратно во втулку, а ребра b, b входят в
пазы в кольцах f, f, тем самым фиксируя указанные кольца в открытом положении.
Мне известно, что в перестановочных замках предлагалось использовать кольца, в которых выемки или
углубления расположены таким образом, чтобы образовывать фиктивные пазы. Подробно описав и
определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_226516.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=226516&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB226516A
[]
Усовершенствования в механизме рулевого управления летательных аппаратов. Я, гражданин Германии,
проживающий по адресу: Виландштрассе 18, Берлин-Шарлоттенбург, ныне Рурштрассе 12,
Берлин-Вильмерсдорф, и являющийся гражданином Германии, настоящим заявляю о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: Нет более частой и серьезной причины опасности для летательных аппаратов, чем слишком
низкая скорость полета. Как только скорость относительно окружающего воздуха уменьшается, угол атаки
крыльев увеличивается, и этот угол может приближаться или даже достигать предела, при котором поток
воздуха вокруг крыла претерпевает такое изменение, что воздушный поток, создающий подъемную силу, не
увеличивается в необходимой степени по отношению к возрастающему углу атаки, и тогда этого потока уже
недостаточно для поддержания самолета. Из-за слишком низкой скорости и слишком большого угла атаки
самолет начинает терять высоту, а его фактическое движение является результатом остаточного движения в
полете и движения в падении.
Такое «движение» крайне опасно из-за своей полной нестабильности, поскольку влияние всех органов
управления одновременно настолько мало по сравнению с силами нестабильности, что этого никоим образом
не достаточно для восстановления нормального полета аппарата. Было предложено предупредить пилота об
этой опасности, установив индикаторы скорости и другие приборы, но опыт показал, что пилот, заметив
какое-либо препятствие впереди, всегда поддается естественному импульсу и приближается к опасному
месту на низкой скорости, что приводит к крушению самолета из-за чрезмерной потери скорости. Также
предпринимались попытки модифицировать крылья с помощью щелей или других устройств, чтобы
интенсивность циркуляции воздуха продолжала увеличиваться до очень больших углов атаки, что позволяло
пилоту приземляться на значительно меньшей скорости. Однако это лишь приводит к изменению частоты
возникновения риска. Пилот, привыкнув к новым условиям, вполне может спровоцировать внезапное падение
самолета из-за чрезмерного сваливания на вновь установленном пределе.
Можно было бы предложить значительно повысить продольную устойчивость машины за счет использования
очень длинного фюзеляжа и большого горизонтального оперения, так чтобы воздействие рулей высоты было
недостаточным для создания опасно большого угла атаки. Однако у такой повышенной продольной
устойчивости есть существенный недостаток: управляемость самолета значительно снижается при любых
условиях, возникает очень сильная качка, что создает наихудшие возможные условия полета. Согласно
моему изобретению, риск резкого снижения самолета, вызванного чрезмерным уменьшением скорости полета
и слишком большим углом атаки, устраняется за счет наличия вспомогательного руля направления, который
приводится в движение ветром и управляет устройством, предотвращающим слишком большой угол атаки, но
не влияет на обычную регулировку руля высоты. Ранее предлагалось использовать автоматический
вспомогательный руль направления, регулируемый потоком ветра и соединенный с рулем высоты или рулем
высоты для поддержания продольной устойчивости.
Подобные устройства были сконструированы таким образом, чтобы быть работоспособными во время
нормального полета, а для набора высоты или снижения требовалась некоторая регулировка или управление
со стороны пилота, чтобы временно вывести из строя вспомогательный руль направления. В моем
изобретении вспомогательный руль направления эффективен только в тех случаях, когда самолет
приближается к углу атаки, опасному при текущей скорости. Таким образом, это устройство аналогично
предохранительному регулятору, который иногда используется, помимо регулятора оборотов, с паровой
турбиной; предохранительный регулятор срабатывает для быстрого отключения, если двигатель начинает
работать на повышенных оборотах. Мое устройство можно рассматривать как аналог данного регулятора
безопасности, причем руль высоты аналогичен регулятору. ; 1. Пример рулевого механизма согласно
изобретению, представленный на прилагаемом чертеже, на котором фиг. 1 — его вертикальное сечение, а
фиг. 2 — сечение по линии II-II. Рис. 1, частично отломан. «Руль высоты 1 соединен с рулем высоты 2
посредством
Он соединен с машиной опорой 7, которая шарнирно закреплена в точке 6, так что руль может свободно
адаптироваться к воздушному потоку. Вспомогательный руль направления 3 управляет положением руля
высоты. Опора 7 имеет хвостовую часть с изогнутым пазом 8, которая качается вместе с ней на шарнире 6.
Паз входит в зацепление со штифтом 9 на стержне 10, так что при покачивании хвостовой части стержень
перемещается вверх или вниз. Нижний конец стержня входит в зацепление с шарниром 11 на скользящем
блоке 12, расположенном таким образом, чтобы перемещаться по направляющей 13, закрепленной на...
Положение стабилизатора зависит от положения направляющего блока 12 и стержня 10, а также от
перемещений двух элементов 12. вращаться вокруг своей оси 5, если только соотношение указанных
движений элементов 10 и 12 не таково, что они нейтрализуют тенденцию друг друга к вращению. Блок 12 на
его направляющей возникает в результате срабатывания руля высоты 1. Для этой цели на противоположных
сторонах направляющего блока 12 предусмотрены вращающиеся заглушки 21; при этом два рычага вилки 20
входят в зацепление с планками в указанных заглушках.
Вилка 20 крепится к шатуну 16. Шатун 16 приводится в действие штифтом 15 и рычагом 14, закрепленными на
руле высоты I. На другом конце шатун соединен звеном 18. Часть паза 8, расположенная слева на
прилагаемом чертеже, полностью или почти концентрична с шарниром 6. Следовательно, вспомогательный
руль- 3, с малыми углами вхождения- перемещение стержня 10 и стабилизатора 2. Однако при больших углах
падения та часть паза, которая изгибается в сторону оси вращения 6, приводит к подъему стержня 10 и
регулировке стабилизатора. Скорость, с которой вспомогательный руль направления поднимает элерон,
увеличивается за счет подъема руля высоты, поскольку подъем последнего приводит к перемещению
направляющего блока 12 в сторону оси вращения 5 элерона. Длина всех рычагов и изгиб паза таковы, что
вспомогательный руль включается, когда угол атаки все еще находится в пределах безопасного диапазона.
Пилот достаточно легко управляет рулем высоты, не только при малых углах атаки самолета, когда
вспомогательный руль еще не оказывает никакого воздействия, но и при максимально допустимом угле атаки,
допускаемом вспомогательным рулем. Если при максимально допустимом угле атаки пилот продолжает
поднимать руль высоты, то эффект подъема, достигаемый за счет чрезмерно поднятого руля, компенсируется
противоположным воздействием поднятого руля высоты, но на самом деле пилоту даже не нужно осознавать,
когда движение рычага управления высотой перестает быть эффективным для увеличения угла атаки.
Регулировка руля высоты выполнена таким образом, что даже при экстремальном угле атаки имеется
достаточный запас для предотвращения чрезмерного угла атаки машины из-за качки или шквалов.
1
Элементы механизма установлены, соразмерны и сбалансированы таким образом, что их относительное
положение не изменяется под действием импульса, возникающего при движении машины. - 1 Размер руля 3 и
длина опоры 7 должны быть такими, в отрегулированном положении с помощью вспомогательного руля. Этот
руль расположен достаточно далеко от вертикали, проходящей через центр тяжести машины, чтобы
гарантировать, что его регулировка в соответствии с направлением ветра не будет зависеть от прохождения
крутых поворотов и виражей. Для кинематической связи киля, руля высоты и вспомогательного руля может
использоваться любое другое подходящее решение. Описанное выше решение приведено лишь в качестве
примера. Там описанная здесь, некоторая другая вспомогательная поверхность. Подробно описав и
определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я... 1. Рулевой
механизм для летательных аппаратов, включающий в себя в сочетании с рулем высоты вспомогательный
руль, который приводится в движение ветром и управляет устройством, предотвращающим слишком большой
угол атаки, но не влияет на обычную регулировку руля высоты.
2.
Механизм руля в соответствии с
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_226517.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=226517&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB226517A
[]
Коммутаторы.
Я, Александр Паве, гражданин Французской Республики, проживающий по адресу: 6, Place de l'Eglise,
Saint-Augustin, Bordeaux, France, настоящим заявляю о природе данного изобретения и способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к электрическим машинам, снабженным коммутаторами, и имеет своей целью
облегчить генерацию высоковольтных непрерывных токов с помощью динамо-машин и их использование
двигателями. Изобретение характеризуется тем, что каждая из собирающих щеток окружена изолирующим
гнездом или держателем, оставляющим определенное пространство между ее внутренними стенками и
щеткой, и приспособлена для точного прилегания к поверхности коммутатора, при этом гнездо или держатель
соединены с циркуляцией сжатого воздуха. Благодаря такому подходу достигаются следующие
преимущества.
1.
Воздух под давлением, окружающий щетку и воздействующий на коммутатор вокруг щетки, обладает
диэлектрическими свойствами, превосходящими свойства воздуха при атмосферном давлении, поэтому
образование искр между щеткой и контактом, отходящим от нее, предотвращается.
2.
Сжатый воздух, выходящий между краями изолирующей розетки или держателя и коммутатором, касательно
к последнему, гасит любые дуги, которые могут образоваться и вызвать оплавление при прохождении щеток,
и предотвращает их распространение по поверхности коммутатора. Уже предлагалось охлаждать щетки
динамо-машин, работающих на высоких скоростях, путем установки каждой щетки в гнездо в сочетании с
циркуляцией сжатого воздуха, однако гнездо не было выполнено таким образом, чтобы касаться коммутатора,
а щетка была установлена в канавке или канале, скользя по нему. При такой конфигурации зона коммутации
не находится в атмосфере, находящейся под давлением. Один из вариантов конструктивного воплощения
изобретения показан в качестве примера на прилагаемом чертеже, единственное изображение которого
представляет собой частичный разрез. Щетка B прикладывается к поверхности коммутатора 0 с любым
подходящим давлением пружиной R. Она установлена таким образом, чтобы свободно скользить в
призматическом направляющем корпусе D, который прикреплен к внутренней части защитного гнезда или
держателя I из изоляционного и негорючего материала, полностью окружающего корпус, а также щетку, и края
X и Y которого точно прилегают к поверхности коммутатора.
Защитный изолирующий патрубок или держатель I снабжен трубкой Т, через которую во время работы
машины может подаваться воздух под давлением. Ток, собираемый щеткой, подается на клемму Z,
расположенную снаружи и предназначенную для электрического соединения с другими щетками. При этом
принимаются меры для обеспечения абсолютной герметичности соединения с изолирующим гнездом или
держателем. Всё описанное выше устройство удерживается относительно полевых магнитов в подходящем
положении для коммутации. Изолирующий защитный патрубок или держатель I крепится к поверхности
коммутатора с регулируемым упругим давлением, которое компенсирует любую реакцию, вызванную
воздействием сжатого воздуха на внутреннюю поверхность, а также реакцию пружины R. Небольшое
смещение может быть осуществлено вертикально относительно поверхности коммутатора, позволяя
впрыскиваемому воздуху выходить тонкой пленкой тангенциально к поверхности, когда внутреннее давление
стремится к повышению. Полученный таким образом поток воздуха, расширяясь, способствует охлаждению
коммутатора, сдувает с краев изолирующего защитного гнезда или держателя любые дуги между пластинами,
которые могут присутствовать, и обеспечивает идеальную чистоту поверхности коммутатора, непрерывно
сдувая любые частицы пыли или тому подобное, которые могут иметь тенденцию прилипать к ней.
Однако следует отметить, что существенное преимущество, достигаемое описанной конструкцией,
заключается в окружении зоны коммутации на якоре атмосферой под давлением, обладающей
диэлектрическими свойствами, превосходящими свойства воздуха при атмосферном давлении, что
предотвращает образование искр между щеткой и контактом, отходящим от нее. Кроме того, сжатый воздух,
выходящий между краями изолирующей розетки или держателя и коммутатором тангенциально по
отношению к последнему, как уже говорилось, выдувает любые дуги, которые в противном случае могли бы
вызвать оплавление при прохождении щеток и предотвратить их распространение по поверхности
коммутатора. Полученные таким образом условия работы позволяют значительно увеличить натяжение
между соседними контактами коммутатора без риска для жизни и облегчают конструирование
высоковольтных машин. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его
осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_226518.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=226518&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB226518A
[]
Усовершенствования в производстве серной кислоты контактным методом или относящиеся к нему. Мы,
компания GENERAL CHEMICAL COMPANY, корпорация, организованная и действующая в соответствии с
законами штата Нью-Йорк, Соединенных Штатов Америки, расположенная по адресу: Ректор-стрит, 40, район
Манхэттен, город, округ и штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки (правопреемники). Соединенные
Штаты Америки, Скарсдейл, округ Вестчестер, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, и Ректор-стрит,
40 (указанное выше), настоящим заявляют о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
усовершенствованным методам получения SO3 контактным способом и имеет своей целью обеспечение
более полного и удовлетворительного преобразования контактного газа. Известен способ получения серной
кислоты из серного серы луизианского типа или аналогичного материала, согласно которому превращение
происходит без предварительного охлаждения и последующего нагрева газов.
В этом методе несколько последовательных стадий преобразования работают последовательно, прежде чем
преобразованные газы пропускаются через абсорбер. Было установлено, что существенно значимые
результаты могут быть достигнуты путем пропускания газов, выходящих из абсорбера, используемого в
данном методе, через независимый конвертер. Необходимое для новой процедуры тепло можно легко
получить, поддерживая заданный избыток тепла в газах на пути из печи в первую конвертерную систему, а
затем используя относительно холодные газы, выходящие из абсорбера, для отвода указанного избытка
тепла из исходного газового потока в такой степени, чтобы газы, поступающие в первую конвертерную
ступень, обладали необходимой, а не избыточной температурой, в то время как газы на пути из абсорбера в
последующую конвертерную ступень одновременно повышали свою температуру, что полезно для их
подготовки к последующей конверсии. Этого можно достичь без снижения эффективности основной системы
преобразования.
В результате внедрения нового процесса становится возможным недорогое отведение избыточного тепла из
тех точек системы, где оно не имеет ценности, а также обеспечение преобразования газов примерно на 99%,
при этом снижается потребность системы в платине в целом и увеличивается ее производительность.
Изобретение проиллюстрировано на прилагаемом чертеже, на котором серная горелка обозначена цифрой 1,
камера сгорания — цифрой 2, главный конвертер — цифрой 4, а главный абсорбер — цифрой 6. Газ для
серной горелки, содержащий приблизительно от 8% до 15% SO (например, 12% для целей данного
описания), производится в аппаратах 1 и 2 и выходит из них в условиях, которые позволяют поддерживать в
газах более высокую температуру, чем требуется в конвертере 4, который может представлять собой один
конвертер или серию конвертеров. Использование серии конвертеров, обеспечивающих преобразование в
последовательных стадиях, имеет особое практическое значение, когда газ для горелки имеет относительно
высокую концентрацию, т.е. когда он содержит не менее 12% SO.
При такой концентрации газа любая попытка обеспечить адекватную конверсию в одном конвертере или в
одной ступени приведет к чрезмерно высоким температурам, что, в свою очередь, сведет на нет желаемый
результат. Однако даже в тех случаях, когда при использовании газа такой концентрации достигается
удовлетворительная конверсия путем проведения стадии конверсии в последовательных этапах, отходящий
газ, покидающий абсорбер, остается... Различные недостатки, возникающие при использовании
концентрированного газа, устраняются за счет использования относительно низкой температуры газов из
абсорбера для снижения температуры на стадии процесса, предшествующей конверсии, и, возможно, на
других предшествующих этапах процесса, а также одновременного нагрева газов из абсорбера для
подготовки их к независимой конверсии в отдельном конвертере с последующей второй абсорбцией
образовавшегося ангидрида. Таким образом, нежелательные условия, возникающие из-за использования
сильного газа, используются для противодействия этим самым условиям и достижения почти полной
конверсии всего процесса.
Для достижения этого результата необходимо не только, чтобы газы из первого абсорбера подвергались
отдельной конверсии и последующей абсорбции, но и чтобы при получении необходимого для этой
последующей конверсии тепла они охлаждали точки, где имеется избыток тепла. Преобразователь или серия
преобразователей -4, работающих при надлежащей температуре- Затем конвертер 4 охлаждается, и
содержащийся в нем SO поглощается обычным способом в абсорбере 6. Газы, выходящие из абсорбера 6,
теперь обрабатываются фильтрацией или другими способами, как указано на рис. 7, для приводится в
движение вентилятором 8 через преобразователь 9, который, как видно из чертежа, независим от основной
системы преобразования. Газы, выходящие из вентилятора 8, относительно холодные и требуют нагрева,
чтобы стать пригодными для обработки в каталитическом нейтрализаторе 9. Необходимое для этой цели
тепло содержится в избыточном тепле, поддерживаемом в начальной серной горелке. Указанная точка
Соседние файлы в папке патенты