Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1220
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_191084.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=191084&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB191084A
[]
Усовершенствования в системах передачи электроэнергии для транспортных средств или относящиеся к ним.
Я, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: Манхэттен-авеню, Нью-Рошель, округ
Вестчестер, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляю о характере данного
изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: Мое изобретение относится к усовершенствованному методу и устройству для увеличения
скорости и мощности транспортного средства и в целом направлено на средство передачи мощности на
нагрузку, например, как это показано и описано в патентной заявке № 18138 от 1915 года, выданной мне.
Вкратце, средства, используемые для передачи мощности на нагрузку в любом подобном устройстве,
включают две или более динамо-машины, одна из которых имеет один из своих элементов (например,
обмотку возбуждения), соединенный с источником питания, а другой элемент (например, якорь) соединен с
нагрузкой, и вторая машина, у которой один элемент соединен с нагрузкой, а другой элемент неподвижен
относительно первого элемента.
Управление такой системой, как указано в моем предыдущем патенте, осуществляется путем изменения
электрических соединений между упомянутыми динамо-машинами и, если необходимо включить в
оборудование транспортного средства аккумуляторную батарею, путем изменения также соединений между
динамо-машинами и батареей таким образом, чтобы мощность могла передаваться на нагрузку частично
электромагнитным путем через муфту, существующую между якорем и обмоткой возбуждения первой
машины (имеющей один элемент, соединенный с первичным двигателем), и частично электрическим путем
генерации тока в первой машине и использования его для создания крутящего момента во второй машине. В
связи с оборудованием этого типа я предусмотрел средства для генерации тока для запуска двигателя,
освещения, зажигания и т. д., а также средства для создания эффекта электрического торможения.
Настоящее изобретение направлено на дальнейшее усовершенствование методов и средств управления,
описанных в моем предыдущем патенте, и, в частности, на обеспечение средств, позволяющих облегчить
ускорение транспортного средства, повысить скорость и плавность ускорения, улучшить торможение
транспортного средства, а также модифицировать существующие формы управления в других отношениях и
улучшить их, как будет более подробно указано ниже.
Улучшенное управление изменениями скорости достигается путем изменения скорости второй машины (той, в
которой якорь соединен с нагрузкой, а поле неподвижно) посредством изменения ее поля, но это изменение
поля, согласно настоящему изобретению, автоматически регулируется в ответ на изменения скорости
транспортного средства или соответствующей скорости двигателя. Специалистам в данной области станет
очевидно, что такого результата можно достичь различными способами. Предпочитаемый мной способ,
составляющий одну из особенностей настоящего изобретения, заключается в противодействии возбуждению
поля второй динамо-машины полем, возбуждение которого является функцией скорости транспортного
средства и соответствующих изменений частоты вращения двигателя в одном направлении и которое
стремится противодействовать крутящему моменту двигателя второй машины; таким образом, я предлагаю
средства, с помощью которых изменения напряженности поля, обусловленные изменениями тока,
накладываются на их изменения напряженности поля, которые являются функцией скорости, в результате
чего напряженность поля второй машины изменяется либо относительно крутящего момента, либо
относительно скорости.
Таким образом, увеличение крутящего момента приводит к соответствующему увеличению напряженности
поля второй машины, а увеличение скорости приводит к соответствующему уменьшению напряженности
поля. Будет показано, что в механизме передачи энергии описанного типа увеличение скорости нагрузки
достигается за счет уменьшения эффективной напряженности поля второй динамо-машины и,
следовательно, увеличения скорости, а возбуждение поля второй динамо-машины зависит от крутящего
момента первичного двигателя и от скорости транспортного средства. Как показано в Спецификации №
18138/1915, ослабление поля второй машины осуществляется путем шунтирования поля переменным
сопротивлением, величина которого изменяется вручную с помощью соответствующего контроллера. В
конкретном варианте осуществления моего настоящего изобретения, который будет более подробно описан
далее, ослабление поля второй динамо-машины осуществляется посредством параллельного поля,
подключенного в направлении, противоположном последовательному полю второй машины, и возбуждаемого
от источника тока, величина которого является функцией скорости транспортного средства или первичного
двигателя.
Источником такого тока может быть, например, якорь самой второй машины, якорь которой, соединенный с
приводным валом транспортного средства, имеет переменную скорость, зависящую от скорости
транспортного средства, или, например, дополнительный генератор, приводимый в движение в
фиксированном соотношении первичным или ведомым валом. Таким образом, станет очевидно, что с
увеличением скорости транспортного средства возрастает возбуждение параллельного поля, а эффективная
намагниченность второй машины, обусловленная сочетанием последовательного и параллельного полей,
уменьшается. Очевидно, что независимо от того, подключено ли противодействующее поле для возбуждения
током, отбираемым от якоря второй машины или от отдельного генератора, могут быть предусмотрены
средства, позволяющие произвольно изменять напряжение источника тока с помощью соединений
контроллера или с помощью соединений, дополнительных к основному контроллеру, которые могут
управляться отдельно как часть ножного или ручного управления, либо средствами, взаимодействующими с
дросселем, либо автоматическими средствами, работающими в ответ на изменения тока.
В дополнение к описанным выше средствам изменения скорости транспортного средства, мое настоящее
изобретение предусматривает ряд усовершенствованных положений контроллера, обеспечивающих
улучшения, которые можно кратко резюмировать следующим образом: I. Предоставление множества
тормозных положений, благодаря которым действие электрического тормоза, описанного в Спецификации №
18138/191.5, может регулироваться по желанию, и благодаря которым тормозные положения контроллера
могут быть объединены с другими положениями таким образом, чтобы уменьшить количество необходимых
контактов контроллера и тем самым упростить его конструкцию. II. Обеспечение средств для запуска
первичного двигателя без остановки транспортного средства и без использования тока батареи. Это
достигается путем использования первой динамо-машины в качестве муфты для вращения коленчатого вала
первичного двигателя, что позволяет запустить первичный двигатель во время движения транспортного
средства. III. Обеспечение эффекта свободного хода или срабатывания электрического тормоза при
движении транспортного средства назад.
IV. Обеспечение средств для первоначального возбуждения первой машины, чтобы она быстро набирала
скорость в моменты, когда скорость первичного двигателя доводится до скорости якоря и немного превышает
ее во время движения транспортного средства. Для этой цели требуется лишь небольшое начальное
возбуждение, и в конкретном варианте осуществления, который я опишу, оно осуществляется за счет тока,
проходящего через параллельное поле второй машины, которую я предусмотрел в связи с описанными выше
средствами ускорения. На прилагаемых чертежах на фиг. 1 показана конструкция контроллера с
соединениями, иллюстрирующими изобретение; на фиг. 2 представлена схематическая иллюстрация
соединений, соответствующих различным положениям контроллера. Однако следует понимать, что мое
изобретение не ограничивается каким-либо конкретным типом контроллера, и что детали представленного
здесь контроллера и обеспечиваемых им схемных соединений могут быть значительно изменены без
отступления от сути моего изобретения.
Как показано на рис. 1, контроллер включает в себя барабан с закрепленными на нем контактами, которые
взаимодействуют с контактами, соединенными с различными элементами, якорями, обмотками возбуждения,
резисторами и т. д., подлежащими управлению, причем указанные элементы постоянно соединены между
собой, как показано в нижней части рис. 1. Положение контроллера обозначено линиями, проведенными
вдоль барабана и отмеченными пояснительными обозначениями. На чертежах 1 обозначает якорь первой
машины; 2 — её последовательное поле; 3 — параллельное поле второй машины; 4 — резистор; 5 —
резистор; 6 — аккумуляторная батарея; 7 — последовательное поле второй машины; 8 — якорь второй
машины; 9 и 10 — резисторы. В соединениях между батареей и клеммой батареи предусмотрен отдельный
выключатель, позволяющий полностью отключить ее от цепей передачи, чтобы избежать разряда в случае
перевода контроллера в рабочее положение, когда транспортное средство стоит на месте. В первом режиме
работы якорь 1, обмотка возбуждения 2, обмотка возбуждения 7 и якорь 8 соединены последовательно,
поскольку это режим наибольшего увеличения крутящего момента. Обмотка первой машины ослаблена путем
шунтирования резистором 10 для увеличения тока, подаваемого на вторую машину. В этом режиме батарея 6
используется для подачи начального возбуждения на первую машину через резисторы 4 и 5.
Во втором режиме работы используются резисторы 9 и 10, благодаря чему ток через шунт вокруг обмотки
возбуждения первой машины уменьшается, при этом остальная часть аппаратуры остается неизменной. В
третьем положении шунт, состоящий из сопротивлений 9 и 10, отключается. В четвертом положении обратное
шунтирующее поле 3 подключено к клеммам якоря 8 второй машины, а последовательное поле 7
зашунтировано резисторами 9 и 10, так что по мере увеличения скорости транспортного средства
эффективное возбуждение второй машины уменьшается. В пятом положении сопротивление в шунте
относительно последовательного поля второй машины уменьшается за счет использования только резистора
10, что еще больше снижает напряженность поля второй машины и уменьшает коэффициент умножения
крутящего момента, а следовательно, и увеличивает скорость второй машины, а значит, и скорость
транспортного средства. В верхнем положении первая машина закорочена сама на себя, образуя магнитную
муфту, а вторая машина используется в качестве генератора для зарядки аккумуляторной батареи 6, которая
соединена последовательно со второй машиной.
«В этом положении шунтирующее поле второй машины подключено в направлении, противоположном тому, в
котором оно было подключено в положениях 4 и 5 относительно этого якоря, и образует преобладающее поле
возбуждения второй машины как генератора». В этом положении на первую машину подается начальное
возбуждение через ток, проходящий через параллельное поле второй машины, причем это параллельное
поле в данном положении используется в качестве сопротивления вместо сопротивлений 4 и 5, используемых
в положениях 1, 2 и 3. Обеспечение первоначального возбуждения первой машины желательно при
эксплуатации таких транспортных средств, как автомобиль, поскольку это позволяет первой машине начать
генерировать энергию сразу после ускорения первичного двигателя, так как для начала формирования ее
поля не требуется полагаться исключительно на остаточный магнетизм первой машины. Дополнительным
преимуществом подключения, обеспечиваемого контроллером в верхнем положении, является то, что
параллельное поле второй машины предотвращает перезаряд батареи на высоких скоростях движения
транспортного средства, поскольку увеличение тока, подаваемого первой машиной, вследствие увеличения
скорости первичного двигателя, приводит к увеличению падения напряжения на последовательном поле
генератора и, следовательно, уменьшает ток через параллельное поле второй машины и, таким образом, ее
возбуждение.
При эксплуатации автомобиля, оснащенного трансмиссией, описанной в моем изобретении, будет очевидно,
что когда транспортное средство вращает якоря со скоростью, превышающей скорость вращения приводного
двигателя, приводной двигатель работает на холостом ходу, и нередко случается, например, при спуске с
холма, что приводной двигатель может остановиться. Для экономии топлива и обеспечения охлаждения
двигателя желательно полностью останавливать первичный двигатель при появлении такой возможности.
Поэтому желательно предусмотреть способ перезапуска тягача без остановки транспортного средства и
запуска тягача от аккумулятора. В положениях обгонной муфты и при перезапуске двигателя предусмотрены
средства для приведения первой машины в действие в качестве сцепления, соединяющего вал первичного
двигателя с валом якоря, приводимым в движение этим двигателем. С этой целью я проиллюстрировал
соединения, в которых поле первой машины обращено вспять, так что оно будет возбуждаться относительно
противоположным направлением вращения якоря относительно поля.
Вращающийся якорь (приводимый в движение транспортным средством) таким образом увлекает за собой
обмотку возбуждения, прикрепленную к валу первичного двигателя, и вызывает запуск первичного двигателя.
В этом положении в цепь включен резистор, поглощающий первоначальный импульс генерируемого тока и
обеспечивающий запуск двигателя без какого-либо первоначального удара, что позволяет использовать это
положение на высоких скоростях движения транспортного средства без повреждения трансмиссии или
двигателя, а также без неудобств для пассажиров. Это положение также позволяет приводить в движение
двигатель и, следовательно, тормозить транспортное средство. Сила этого воздействия будет зависеть от
положения дроссельной заслонки. В этом же положении предусмотрены средства, позволяющие ограничить
движение транспортного средства в заднем направлении путем создания тормозного действия, эффективного
только в направлении движения транспортного средства задним ходом. Торможение осуществляется
обычным способом — путем закорачивания одной из динамо-машин (в данном случае второй машины). В
данном варианте осуществления моего изобретения я предусмотрел множество положений торможения,
которые предпочтительно сочетаются с другими функциями, такими как перезапуск двигателя.
В первом положении торможения вторая динамо-машина подключена к цепи с резисторами 4 и 5, значения
которых позволяют транспортному средству развить относительно высокую скорость до того, как начнет
действовать торможение. В сочетании с этим положением тормозной системы предусмотрено положение
контроллера, аналогичное положению при перезапуске двигателя, но с уменьшенным сопротивлением. В цепь
генератора может быть включен отдельный выключатель 15 для отключения соединений, необходимых для
перезапуска. Этот выключатель может быть снабжен замком и ключом, с помощью которых цепь генератора
может быть заблокирована в открытом положении, предотвращая запуск двигателя электрическим способом
или работу транспортного средства. Для предотвращения возникновения дуги в контроллере при
перемещении контроллера из первого тормозного положения в положение обгонной муфты и последующем
перезапуске, я предусмотрел средства, позволяющие закоротить обмотку возбуждения второй
динамо-машины до размыкания цепи. На фиг. 1 показано, что контакт контроллера, взаимодействующий с
полем 7, на мгновение соединяется с отводом 11 до разрыва соединения между полем 7 и якорем 8.
Второе положение тормоза аналогично первому, за исключением того, что сопротивление 5 закорочено,
остаётся только сопротивление 4, что ещё больше ограничивает скорость транспортного средства, а
сопротивление генератора 1, 2, необходимое для перезапуска двигателя, дополнительно уменьшается. В
положениях коленчатого вала и тормоза резисторы 4 и 5 соединены в несколько раз, что еще больше снижает
сопротивление и усиливает тормозной эффект. В сочетании с этим положением тормоза имеется положение
контроллера, с помощью которого первая динамо-машина может быть приведена в действие как двигатель,
приводимый в движение аккумуляторной батареей, для запуска первичного двигателя. Я предпочитаю
поддерживать замкнутую цепь первой машины через сопротивление или короткое замыкание в положениях
тормоза, чтобы избежать остановки двигателя и, как следствие, ударов по машине, возникающих при
повторном запуске двигателя при определенных условиях. Положение запуска предпочтительно использовать
только тогда, когда транспортное средство находится в состоянии покоя, а положение обгонной муфты и
повторного запуска или положение торможения и повторного запуска используются, когда транспортное
средство находится в движении, поскольку последнее не требует заряда батареи. Положения и соединения
повторного запуска представляют собой средство для привода двигателя и, следовательно, обеспечивают
дополнительное тормозное усилие, сила которого будет зависеть от положения дроссельной заслонки.
В положениях зарядки и торможения в цепь второй машины заменяются резисторы 9 и 10, значения которых
меньше значений резисторов 4 и 5, используемых в описанных ранее положениях торможения, и,
следовательно, обеспечивают больший тормозной эффект. В сочетании с этим положением существует
положение зарядки, в котором первая динамо-машина приводится в действие как генератор для зарядки
батареи, когда транспортное средство находится в состоянии покоя, поскольку в некоторых случаях
желательно передавать батарее заряд, превышающий тот, который обеспечивается при обычной
эксплуатации транспортного средства, например, в положении с поднятой платформой. Подобные ситуации
возникают из-за чрезмерного использования пускового и осветительного оборудования, плохого состояния
батареи, случайных коротких замыканий и т. д. — Постоянные параметры цепей в этом положении зарядки
выбираются таким образом, чтобы обеспечить относительно высокую скорость зарядки батареи при низких
оборотах двигателя, благодаря чему батарея может быть быстро заряжена без излишнего перегрева
двигателя.
При желании переключатель батареи или генератора можно открыть, чтобы использовать тормоз без
подзарядки. Следует понимать, что тормоз неэффективен, когда транспортное средство находится в
неподвижном состоянии, когда приводной двигатель вращается или используется в качестве генератора для
зарядки аккумулятора, так что двойные функции этих положений не мешают друг другу, а их сочетание
позволяет экономить место в контроллере. Говоря о влиянии сочетания последовательного и параллельного
магнитных полей, следует отметить, что последовательное поле изменяет намагниченность в ответ на
изменения тока и, следовательно, в ответ на изменения нагрузки, а параллельное поле изменяет
намагниченность в ответ на изменения напряжения, что придает трансмиссии весьма желательную
«собственную характеристику». Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его
осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_191085.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=191085&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB191085A
[]
Получено таким образом. Усовершенствование процессов вулканизации резины и изделий. Я, Сидни Марш
Кадвелл, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: Эймс-авеню, 200, Леония, штат
Нью-Джерси, Соединенные Штаты Америки, химик, настоящим заявляю о характере данного изобретения и
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованию или модификации изобретения, описанного в описании
моей заявки на патент № 177493.
X
X
В данной спецификации описан процесс вулканизации резины или подобных материалов с использованием
различных ускорителей, объединенных общей формулой R C S M, причем в одной группе этих ускорителей R
представляет собой любой неазотистый элемент или радикал, а M — радикал S C R, так что для этой группы
общая формула принимает вид R C S S C R. X — любой двухвалентный элемент или радикал.
Было установлено, что в некоторых случаях, когда R в формуле R C S S C R представляет собой азотистый
радикал, получаются ускорители с весьма желательными свойствами, и в соответствии с процессом
настоящего присоединения используется ускоритель, состоящий из тиурамдисульфида, содержащего
замещенные алкильные и арильные группы, в частности дифенил- фенилтиурамдисульфид, или
дипараметилфенилен-диметилтиурамдисульфид. Ускорители, используемые в процессе согласно этому
дополнению, могут быть изготовлены из относительно недорогого сырья и материалов, которые во многих
случаях могут использоваться в относительно нечистом состоянии без наличия нежелательных побочных
продуктов. При осуществлении изобретения в его предпочтительном виде 100 частей каучука, 10 частей
оксида цинка, 3 части серы и 1/10 части диметилдифенилтиурамдисульфида смешивают на мельнице при
обычной температуре и в течение обычного времени, после чего смешивание завершается, и материал
вулканизируют в течение 10 минут или дольше под давлением пара 40 фунтов на квадратный дюйм.
Предпочтительный способ получения этого ускорителя, а именно диметилдифенилтиурам(сульфида),
заключается в следующем: 480 частей монометиланилина, 170 частей сероуглерода и 285 частей йода,
растворенных в спирте, смешивают и оставляют на некоторое время. Образовавшийся продукт
кристаллизуется примерно через два часа после отстаивания, его фильтруют, промывают небольшим
количеством спирта и сушат на воздухе. Считается, что это соединение имеет следующую формулу:
Дифенилдиметилтиурамдисульфид является представителем класса аналогичных соединений, которые могут
быть использованы для ускорения вулканизации, и среди этих веществ можно упомянуть следующие:
диэтилдифенилтиурамдисульфид:
Дипараметилфенилендиметилтиурамдисульфид Следует отметить, что при использовании различных
компонентов указанной выше группы вулканизация может осуществляться в форме, при открытом нагреве
или любым другим желаемым способом. Вулканизированная резина, полученная в результате описанного
здесь процесса, практически не имеет запаха и цвета. Он обладает превосходными физическими
характеристиками, такими как высокая прочность на растяжение, устойчивость к изгибу и истиранию, а также
отлично выдерживает обычные испытания на старение. При использовании ускорителей описанного здесь
типа количество серы, необходимое для обеспечения оптимальной вулканизации, может быть настолько
малым, что образование румян практически исключается. Подробно описав и определив природу моего
изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_191086.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=191086&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB191086A
[]
Усовершенствования в регулирующих клапанах для жидкостей и газов. Я, Гарри Клейтон, проживающий по
адресу: Престон Олд Роуд, 75, Блэкпул, графство Ланкастер, подданный Великобритании, настоящим
заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер: -: . Данное изобретение относится к
усовершенствованиям в регулирующих клапанах для жидкостей и газов, целью которых является создание
улучшенной конструкции клапана, обеспечивающей прямолинейный поток через него без повреждения седла
клапана, а также одной или нескольких поверхностей клапана, которые можно легко повторно обрабатывать,
не снимая их с места, или легко снимать для той же цели. Еще одной целью изобретения является создание
клапана, занимающего значительно меньшее пространство, чем обычно, по длине трубопровода, к которому
он крепится, а также обеспечение возможности управления клапаном из любого подходящего положения. С
учетом вышеизложенной цели мое изобретение представляет собой, прежде всего, клапанный диск,
приспособленный для вращения вокруг оси, параллельной направлению потока жидкости, проходящей через
клапан.
Этот клапанный диск может быть выполнен заодно с опорным валом или закреплен на валу или оси, причем
последняя в любом случае имеет подшипники скольжения. через корпус клапана с одной или обеих сторон. В
местах прохождения штока клапана через корпус с одного или обоих концов предусмотрены сальниковые
уплотнения или аналогичные средства для обеспечения герметичности штока или соединения с жидкостью.
Как правило, я предпочитаю изготавливать или использовать шпиндель, который проходит через корпус
только с одного конца, а другой конец опирается на подшипник внутри корпуса. Последний может быть
разделен любым подходящим способом, чтобы обеспечить установку клапанного диска на место или его
извлечение из корпуса. В одном месте диск снабжен сквозным каналом от одной стороны к другой, так что при
вращении диска вокруг своей оси этот канал может быть выровнен по прямой линии с каналом жидкости или
потока через корпус клапана, обеспечивая сквозной проход. На одинаковом радиальном расстоянии от центра
клапана я формирую одну или несколько поверхностей клапана, выступающих из поверхности самого диска и
либо сливающихся с диском, либо установленных в нем таким образом, чтобы их можно было легко снять и
заменить при необходимости.
Или же для того, чтобы поверхности клапана можно было повторно обработать, не снимая его с места.
Каждая из этих поверхностей клапана может иметь любую подходящую форму, но обычно имеет усеченную
коническую форму для работы в сочетании с посадочным кольцом, имеющим скошенную поверхность.
Использование нескольких поверхностей клапана позволяет задействовать любую конкретную поверхность
по мере необходимости, особенно в тех случаях, когда одна из поверхностей временно неисправна. Важной
особенностью конструкции клапана является наличие средств, предотвращающих износ поверхностей
клапана при повороте диска для открытия или закрытия клапана. С этой целью диск приспособлен для
перемещения в осевом направлении от седла клапана при его открытии и к седлу при его закрытии. В одном
из вариантов исполнения диск обычно прижимается к седлу пружиной или пружинами, предпочтительно
пружиной, расположенной на одном конце оси диска, прижимающейся к внутренней поверхности корпуса
клапана. Штифт или выступ, предназначенный для взаимодействия с канавками или полосами,
образованными внутри корпуса клапана, причем полосы или канавки наклонены на концах, и эти части
действуют, отталкивая диск от седла против пружины при открытии клапана и позволяя пружине срабатывать
для закрытия клапана при необходимости.
Выступ может быть выполнен на внутренней стороне корпуса, а канавки или полосы могут быть
сформированы на диске клапана. Клапанный диск может приводиться в движение любым подходящим
способом снаружи корпуса клапана, например, с помощью соответствующей системы червячных передач,
прямозубых или конических зубчатых передач и тому подобного в зависимости от положения, в котором
должен использоваться клапан. Для обеспечения большего количества сменных поверхностей клапана я могу
изготовить аналогичные поверхности, описанные на противоположной стороне диска. Концы вставки корпуса
клапана могут быть фланцевыми или иным образом надлежащим образом выполнены для соединения с
трубопроводом или любой другой конструкцией. Усовершенствования в конструкции регулирующих клапанов
для жидкостей и газов. Я, Гарри Клейтон, проживающий по адресу: Престон Олд Роуд, 75, Блэкпул, графство
Ланкастер, подданный Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую
природу: Данное изобретение относится к усовершенствованиям в регулирующих клапанах для жидкостей и
газов и в частности к тому типу клапанов, которые являлись предметом моей предыдущей заявки на патент №
17553 от 1921 года и которые в основном состоят из клапанного диска, несущего неподвижные или съемные
клапаны, причем указанный диск способен перемещаться для открытия и закрытия прохода через корпус
клапана вокруг оси, параллельной упомянутому проходу. Целью настоящего изобретения является
предоставление детальных усовершенствований, призванных сделать клапан еще более эффективным в
использовании.
«С этой целью мое изобретение включает в себя клапанные элементы, установленные на главном диске,
расположенные таким образом, чтобы обеспечивать их перемещение вокруг частично сферического
основания, позволяющее каждому элементу автоматически подстраиваться к седлу клапана;
усовершенствованные средства для перемещения главного диска в осевом направлении для временного
отрыва рабочего клапанного элемента от седла клапана при открытии и закрытии; средства для прижима
рабочего клапанного элемента к его седлу для преодоления уравновешенного давления с каждой стороны
главного диска; наличие дополнительного клапана и седла клапана на входной стороне клапана, а также
средства для прижима указанного клапана к его седлу, позволяющие повторно заполнить шпиндель главного
клапанного диска без перекрытия подачи жидкости или газа из источника питания; и средства для вращения
главного клапанного диска и для индикации положения установленных на нем клапанных элементов». В
соответствии с моим изобретением и, ссылаясь на съемные клапанные элементы, я предусматриваю, что
каждый из них с обратной стороны имеет частично сферическое основание, входящее в соответствующее
углубление в основном диске, и центральный шток, имеющий свободную посадку в отверстии в диске, причем
шток имеет резьбу для установки гайки, предпочтительно расположенной в углублении на противоположной
стороне основного диска от углубления клапанного элемента.
Между гайкой и основанием углубления я размещаю пружину, которая удерживает частично сферические
поверхности вместе. Описанная конструкция позволяет клапанному элементу подстраиваться под седло
клапана при закрытии. Усовершенствованный способ осевого перемещения главного диска при открытии и
закрытии клапана заключается в удлинении шпинделя диска до сальниковой коробки и уплотнения на одной
стороне корпуса клапана и через дополнительный подшипник, расположенный на небольшом расстоянии от
уплотнения и также находящийся на корпусе клапана. На внешней поверхности этого подшипника имеется
короткий выступ, являющийся его неотъемлемой частью, имеющий кулачковообразную поверхность,
предпочтительно волнообразной формы, и взаимодействующий с втулкой, установленной на квадратном
участке шпинделя, причем эта втулка надлежащим образом закреплена на последнем. Внутренняя
поверхность втулки имеет волнистую кулачковую поверхность, аналогичную поверхности ступицы. Втулка
имеет квадратную форму снаружи для размещения гаечного ключа или аналогичного инструмента,
предназначенного для поворота клапана с целью его открытия и закрытия.
Таким образом, при вращении клапана первым действием является перемещение втулки кулачка по
поверхности кулачка на выступе, что приводит к осевому перемещению оси главного диска, поднимая
рабочий элемент клапана с седла клапана и позволяя повернуть этот элемент в открытое положение, или,
другими словами, «совмещать проход в главном диске с проходом через корпус клапана». Таким образом
удается избежать повреждений поверхности каждого клапана и седла, общего для всех клапанов. Когда вал
клапана поворачивается в противоположном направлении для закрытия клапана, клапанный элемент
перемещается в противоположную сторону от седла еще до того, как фактически соприкоснется с ним.
Независимо от того, открыт или закрыт клапан, управляемая жидкость или газ могут проходить к обеим
сторонам основного диска, создавая тем самым сбалансированное давление, которое может препятствовать
плотному соединению клапана с седлом. Однако для создания достаточного давления, чтобы удерживать
клапан в закрытом положении, я использую пружину, соединенную со штоком клапана, которая обычно
прижимает последний к седлу клапана.
Эта пружина может быть приспособлена для создания определенного давления, и могут быть использованы
средства для увеличения или уменьшения давления по мере необходимости. В модифицированной
конструкции ранее упомянутого кулачкового устройства кулачок на втулке может свободно устанавливаться
на квадратной части шпинделя, при этом часть этой квадратной части остается доступной для гаечного ключа,
а конец шпинделя снабжен неподвижной втулкой. Внешняя поверхность кулачкового диска может иметь
конусообразную форму, так что при размещении гаечного ключа между этой конусообразной поверхностью и
гаечным ключом кулачковый диск может быть принудительно установлен в рабочее положение, упираясь в
неподвижную поверхность кулачка на выступе. Ссылаясь на наличие дополнительного клапана и седла
клапана, позволяющих повторно смазывать вал основного диска клапана, я формирую седло на корпусе
клапана со стороны впуска и использую в сочетании с ним клапанный элемент описанного ранее типа. Для
перекрытия потока жидкости или газа главный вал диска может быть перемещен или смещен в осевом
направлении, чтобы привести дополнительный клапан и седло в контакт.
Простой способ сделать это — просверлить резьбовое отверстие на внешнем конце штока клапана для
резьбового винта, являющегося частью втулки, предназначенной для свободного прохождения через
описанную ранее втулку кулачка, так чтобы край втулки мог соприкасаться с подшипником штока на корпусе
клапана. Втулку можно приспособить к внешнему вращению с помощью гаечного ключа для ввинчивания
втулки в шпиндель посредством упомянутого ранее винта, так что когда край втулки входит в зацепление с
подшипником, дальнейшее вращение втулки тянет главный диск вперед и закрывает клапан. После этого
сальниковое уплотнение можно заменить, а затем снять резьбовую втулку, чтобы использовать клапан в
обычном режиме. Упомянутая ранее втулка кулачка может быть снабжена средствами для индикации
положения основного диска клапана, чтобы показывать, когда клапан открыт или закрыт. Усовершенствования
в конструкции регулирующих клапанов для жидкостей и газов. Я, Гарри Клейтон, проживающий по адресу:
Престон Олд Роуд, 75, Блэкпул, графство Ланкастер, подданный Великобритании, настоящим заявляю, что
сущность данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к
усовершенствованиям в конструкции регулирующих клапанов для жидкостей и газов и имеет особое
отношение к конструкциям клапанов, описанным в моих предыдущих заявках на патенты № 17553 и № 21678,
обе от 1921 года. Моя настоящая цель состоит в том, чтобы обеспечить усовершенствования в детальной
конструкции клапана, включая улучшенные средства индикации из внешней точки клапана, когда последний
находится в открытом состоянии или в одном или нескольких закрытых положениях, а также дальнейшие
усовершенствования, касающиеся модифицированной конструкции клапана в целом и средств его
управления.
В моих вышеупомянутых заявках на патенты описан клапан, основным элементом которого является
вращающийся внутри корпуса клапана диск, имеющий в одном положении сквозное отверстие,
обеспечивающее свободный проход того же диаметра, что и входной и выходной каналы клапана; при этом
диск имеет одно или несколько сменных седел клапана, каждое из которых может использоваться по мере
необходимости для закрытия клапана. Основной диск перемещается в нужное положение и из него с
помощью зубчатой передачи. Одно из моих нынешних усовершенствований или модификаций заключается в
изготовлении основного диска с гладкими рабочими поверхностями с обеих сторон и полностью без съемных
клапанов, причем поверхность с одной стороны диска используется для закрытия канала клапана в любой
конкретной точке его вращения вне диапазона отверстия в нем, которое совпадает с каналом в корпусе
клапана, когда клапан открыт. С другой стороны, еще одно усовершенствование заключается в обеспечении
цельных клапанных поверхностей на диске, которые заменяют собой сменный клапан. Еще одна особенность
моего изобретения заключается в том, что основной диск имеет один или несколько сквозных каналов,
дополнительных к основному каналу в разных точках, причем эти дополнительные каналы имеют диаметр,
отличный от диаметра полностью открытого канала, так что при вращении диска при желании можно получить
канал, обеспечивающий полное, полуоткрытое или четвертьоткрытое открытие.
При использовании такого диска я обычно должен применять только одно неподвижное или съемное седло
клапана для его закрытия. В моих предыдущих заявках на патенты уже упоминались средства для
перемещения диска клапана в торце с целью поднятия торца клапана от седла до начала вращения диска, а
также указывалось, что шпиндель диска проходит через обе стороны корпуса клапана, причем средства
используются для обеспечения плотного соединения между корпусом и шпинделем. Мое нынешнее
усовершенствование в отношении такого сквозного шпинделя заключается в том, что он предусматривает
винт или кулачок для перемещения шпинделя в торце, чтобы поднять поверхность клапана с седла до
вращения диска при открытии и закрытии клапана. Ещё одна особенность моего изобретения связана с
конструкцией седла клапана. Это выполнено в виде кольцевой втулки или трубки, снабженной на внутреннем
конце множеством концентричных друг другу посадочных поверхностей, имеющих, следовательно, разные
диаметры; одна или несколько из этих поверхностей соответствуют различным диаметрам торцов клапана, а
оставшаяся поверхность соответствует поверхности диска, окружающего полностью открытый проход.
Поверхности, соответствующие торцам клапана, имеют наибольший диаметр, так что при полном открытии
клапана такие поверхности полностью защищены от воздействия жидкостей или газов, проходящих через
клапан, при этом поверхность вокруг прохода в диске прилегает к своей поверхности при открытии клапана.
Такая поверхность может быть выполнена в виде кольца, вставленного в диск, что позволяет в любое время
ее заменять. В моей предыдущей заявке, упомянутой ранее, речь шла о пружине, предназначенной для
создания осевого давления на главный диск или его шпиндель с целью приведения диска клапана в движение
в направлении седла. Еще одна особенность моего изобретения заключается в средствах для ослабления
или изменения давления пружины до того, как диск клапана начнет вращаться при открытии и закрытии
клапана. В одном из случаев пружина окружает шпиндель диска и упирается в свободно болтающуюся втулку,
прилегающую к нему. непосредственно на само плечо. Пружина расположена внутри втулки, которая имеет
внутреннюю резьбу и входит в зацепление с соответствующей внутренней резьбой в неподвижной части
корпуса клапана. В одном из случаев такая втулка снабжена рукояткой или рычагом, перемещение которого
позволяет вращать втулку и сбрасывать давление пружины. Это действие происходит до осевого
перемещения диска, а затем и после его вращения.
В модифицированной версии этой конструкции на наружном конце резьбовой втулки установлен червячный
привод или сектор червячного привода, соединенный с червяком, установленным на валу, расположенном в
подшипниках в корпусе клапана; при этом вал снабжен маховиком или рычагом для его вращения с целью
сброса давления на пружину, как и прежде. Червячное колесо или сектор расположены на втулке таким
образом, что при вращении последней оно также может перемещаться вдоль оси червячного колеса. В
сочетании с этим устройством я закрепляю на оси диска съемную втулку, у которой может упираться внешний
конец привинченной гильзы, с целью отведения клапана от седла до того, как диск начнет вращаться; такое
перемещение осуществляется за счет дальнейшего вращения упомянутой ранее червячной передачи. В
сочетании с описанной выше конструкцией я использую совершенно отдельные средства для перемещения
основного диска в обоих направлениях по окружности. С этой целью я устанавливаю червячное колесо на
наружном конце дискового шпинделя и на шпонках, так что шпиндель может перемещаться аксиально через
колесо и при этом вращаться им по мере необходимости, при этом червячное колесо находится в зацеплении
с червяком, установленным на валу, закрепленном в подшипниках, — являющихся частью корпуса клапана.
Один конец вала имеет квадратную форму для установки шпонки, с помощью которой его можно
поворачивать. В модифицированной конструкции клапана в целом и в соответствии с моим настоящим
изобретением вместо использования цельного основного диска я использую сегмент диска или рычаг,
установленный на валу, закрепленном на корпусе клапана, несколько аналогичным образом, как это было
описано в моих предыдущих заявках на патенты. Шпиндель рычага установлен в корпусе клапана и
предназначен для осевого перемещения с помощью средств, по существу аналогичных описанным выше или
упомянутым в моих вышеупомянутых заявках на патенты, и с той же целью. Рычаг крепится к шпинделю и
снабжен либо постоянным клапаном, либо съемным клапаном типа, описанного в моей вышеупомянутой
заявке. Как правило, рычаг предназначен для установки только одного клапана, хотя он может нести
несколько клапанов или иметь несколько поверхностей для клапанов. В цельном виде он занимает очень
мало места и устанавливается на место внутри корпуса путем снятия крышки в верхней части последнего.
Соседние файлы в папке патенты