Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Анализ транспортно-логистической инфраструктуры и операционной деятельности на агломерационном уровне. Учебное пособие.pdf
пересадкой) при отсутствии прямых транспортных связей, то такой пассажиропоток называют транзитным.
Мощностью пассажирских потоков называется количество пассажиров, проезжающих за единицу времени через конкретное сечение
транспортной сети в одном направлении.
Для пригородных маршрутов характерно, в зависимости от направления движения относительно города, постепенное нарастание либо убывание пассажиропотоков. При движении из города транспортное средство
максимально загружается, и в дальнейшем происходит только высадка
пассажиров (развозочный маршрут). При движении в сторону города на
остановочных пунктах происходит, как правило, только посадка пассажиров, которые следуют до конечного пункта (сборочный маршрут). В междугородном сообщении пассажиропотоки по участкам маршрута практически не имеют колебаний.
Маршрутная технология транспортного обслуживания применяется
при устойчивых пассажиропотоках. То есть при организации маршрутных
перевозок учитывается общность интересов достаточно большой группы
пассажиров по направлениям передвижений в течение достаточно большого периода времени.
Территориальная характеристика передвижений учитывается при
выборе трассы маршрута, а временная – при составлении расписания движения.
Маршрут – это установленный и обустроенный путь следования
пассажирского транспортного средства между начальными и конечными
пунктами.
Маршрут регулярных перевозок – предназначенный для осуществле-
ния перевозок пассажиров по расписаниям путь следования транспортных
средств от начального остановочного пункта через промежуточные остановочные пункты до конечного остановочного пункта, которые определены в установленном порядке.
Сущность маршрутной технологии перевозок пассажиров состоит в
организации движения подвижного состава по неизменному пути следования (маршруту) в виде последовательности повторяющихся циклов транспортировки – рейсов.
61
Рейс – это законченный комплекс операций, необходимых для доставки пассажиров по маршруту в один конец. Трасса маршрута прокладывается по улицам и дорогам, техническое состояние которых соответствует установленным требованиям. Основные принципы маршрутной
технологии обозначены на рис. 26.
Определенность маршрута и стабильность его трассы
Регулярность движения транспортных средств по маршруту и
преимущественная организация движения по расписанию
Совпадение интересов пассажиров, пользующихся маршрутом,
выраженное в соответствии пассажирских корреспонденций и трассы
маршрута
Предварительное, до начала движения, оформление маршрутной
документации и обустройство маршрута
Принципы маршрутной технологии
Контроль за работой транспортных средств на маршруте и
осуществление диспетчерского управления
Рис. 26. Принципы маршрутной технологии
Маршруты разбиваются на участки, в зависимости от расположения
пассажирообразующих и пассажиропоглощающих пунктов. Началом и
окончанием участка маршрута является остановочный пункт. Расстояние
между смежными остановочными пунктами называется перегоном. На городских маршрутах длина перегона устанавливается от 300 – 500 метров и
выше, на пригородных – свыше 800 метров.
Технология маршрутных пассажирских перевозок предусматривает
рациональную организацию движения подвижного состава на маршрутах
на основе выявления и использования закономерностей передвижений
пассажиров с целью полного и своевременного удовлетворения потребностей в перевозках при соблюдении действующих законодательных норм,
устанавливающих требования безопасности дорожного движения, качества
транспортного обслуживания, режима труда и отдыха персонала.
62
2.4. Принципы управления городской агломерацией
С позиций управления актуальна следующая формулировка понятия
«городская агломерация»: совокупность муниципальных образований (поселений и городских округов), в пределах территории которых компактно
расположен ряд населенных пунктов, главным образом городских, объединенных в сложную динамическую развивающуюся систему с интенсивными производственными, инфраструктурными, социальными и экономическими связями, с общим использованием прилегающих территорий
и ресурсов развития, находящихся в границах территории различных муниципальных образований [26].
Городская агломерация требует создания соответствующей системы
управления, которая направлена не столько на постоянное административное вмешательство, сколько на создание условий для развития муниципальных образований, входящих в ее состав. Отсутствие официального
учета городских агломераций, недостаточная разработанность методических рекомендаций по формированию системы управления агломерациями
в Российской Федерации создает ряд ограничений для институционализации процессов их регулирования и управления (рис. 27).
Правительство субъекта РФ
Комиссия по комплексному
социально-экономическому
развитию городской
агломерации при
правительстве субъекта РФ
Координационный
совет при
правительстве субъекта
РФ
Городская агломерация
Схема территориального
планирования агломерации,
разрабатываемая
правительством субъекта РФ
Рис. 27. Региональное управление городской агломерацией [26]
Организационной формой государственного регионального управления развитием городских агломераций является создание при правительстве субъекта федерации, на территории которого находится городская аг-
63
ломерация, координационного совета как совещательного органа по развитию агломерации, объединяющего министерства и ведомства этого правительства. Решения комиссии реализуются в деятельности соответствующих региональных министерств и ведомств либо межведомственной комиссии, также принимающих проекты решений, которые затем утверждаются руководителем субъекта федерации.
Необходимо отметить, что функции таких координационных советов, которые устанавливаются соответствующими положениями, практически одинаковы для всех указанных агломераций и формируются по единому шаблону. Данные функции обычно представлены информационным
взаимодействием в тех или иных сферах муниципального управления (в
первую очередь в сфере градостроительной деятельности), участием в разработке социально-экономических программ по развитию агломерации и
отдельных территорий, входящих в ее состав, формировании рекомендаций и предложений субъекту РФ. Помимо этого, советы имеют право инициировать формирование рабочих групп, а в некоторых агломерациях –
консультационных советов с привлечением лиц, не являющихся членами
координационных советов.
Региональные министры (экономики, регионального развития, ЖКХ
и пр.) составляют основной состав членов координационного совета. При
этом фактически руководителем совета является исполняющий обязанности заместителя председателя координационного совета, который в большинстве случаев является министром строительства.
Поскольку городские агломерации являются в основном «столицами» для субъектов федерации, то для них характерна концентрация административных и менеджерских функций. По превалированию административных функций над менеджерскими можно судить о степени управленческого развития той или иной городской агломерации [26].
64
3. ОРГАНИЗАЦИЯ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В АГЛОМЕРАЦИЯХ
3.1. Параметры дорожного движения и их характеристика
Эффективность автомобильных перевозок и безопасность дорожного
движения в значительной мере определяются характером взаимосвязей в
потоке движущихся транспортных средств и основными характеристиками
этого потока. Незнание природы таких взаимосвязей ограничивает возможности управления транспортным потоком и предотвращение ДТП.
Транспортный поток – это совокупность транспортных средств,
движущихся по проезжей части дороги. В зависимости от числа полос и
разрешенных направлений движения транспортный поток подразделяют на
следующие виды:
− однополосный односторонний;
− двухполосный односторонний или двусторонний;
− трехполосный односторонний или двусторонний;
− четырехполосный (и более) односторонний или двусторонний.
В зависимости от вида транспортного потока будут различаться возможности для маневрирования, условия движения транспортных средств и
т. п. Наиболее востребованными и часто применяемыми характеристиками
транспортного потока являются интенсивность, скорость движения, плотность потока, его состав по типам транспортных средств.
Показатели, характеризующие пешеходные потоки, аналогичны показателям, характеризующим транспортные потоки: интенсивность, плотность и скорость.
Интенсивность пешеходного потока определяется численностью пешеходов, проходящих через определенное сечение пути в единицу времени, и колеблется в широких пределах в зависимости от функционального
назначения дороги и расположенных на ней объектов притяжения, например станций метрополитена.
65
Плотность пешеходного потока определяется численностью пешеходов, приходящихся на 1 м2 площади. Плотность пешеходного потока так
же, как и интенсивность, колеблется в широких пределах и оказывает влияние на скорость движения пешеходов и пропускную способность пешеходных путей. Предельная плотность пешеходного потока определяется
соответствующими габаритными размерами движущихся объектов.
Скорость пешеходного потока обусловлена скоростью передвижения
пешеходов в потоке. Скорость движения человека спокойным шагом в
среднем составляет 0,5...1,6 м/с и зависит от его возраста и состояния здоровья, цели передвижения, дорожных условий, состояния окружающей среды. Для пешеходных потоков характерна значительная временная неравномерность в течение суток.
Конфликты между пешеходами и транспортом – распространенные и
опасные транспортные конфликты в городе. Пешеходы – самые незащищенные участники дорожного движения, в то же время они самые неорганизованные и самые многочисленные на дороге. В сокращении числа контактов между транспортом и пешеходами кроются значительные резервы
уменьшения аварийности.
Основные параметры дорожного движения определены в ГОСТ Р
70044–2022 «Национальный стандарт Российской Федерации. Дороги автомобильные общего пользования. Мониторинг дорожного движения. Общие требования». Основные параметры дорожного движения подразделяют на измеряемые и рассчитываемые (рис. 28).
Параметры эффективности организации дорожного движения, характеризующие потерю времени (задержку) в движении транспортных
средств и (или) пешеходов, включают (рис. 29):
66
Рис. 28. Параметры дорожного движения [25]
Рис. 29. Параметры эффективности организации дорожного движения,
характеризующие потерю времени (задержку) в движении транспортных
средств и (или) пешеходов [23]
67
Организация дорожного движения – это комплекс организационноправовых, организационно-технических мероприятий и распорядительных
действий по управлению движением на дорогах.
Мероприятия по организации дорожного движения преследуют две
основные цели: повышение безопасности движения и повышение пропускной способности дорог.
Выполнение этих мероприятий возлагается на владельцев дорог или
органы исполнительной власти, в чьем ведении находятся эти дороги. Любые мероприятия по изменению организации движения не могут снижать
уровень безопасности дорожного движения.
Организация дорожного движения подразумевает следующее (рис.
30):
1. Организация пространства для движения (улиц, дорог, зон) из об-
щего наземного (подземного) пространства, включая материальное и информационное обустройство (инфраструктурное обеспечение) этого пространства. В этом направлении можно выделить следующие задачи:
− исследование характеристик дорожного движения, которое прово-
дят различными методами для получения фактических данных о движении
транспортных и пешеходных потоков;
− выявление мест повышенной опасности для движения транспорт-
ных средств и пешеходов и разработка мер по их ликвидации;
− выявление «узких» мест на дорожной сети (мест возникновения
задержек движения) и разработка мероприятий по повышению пропускной
способности дорог;
− на основе анализа полученных данных разработка рациональных
схем движения и их корректировка в соответствии с изменением условий и
потребностей в транспортных и пешеходных сообщениях.
2. Разработка инфраструктурных стандартов, стандартов для транспортных средств и разработка правил дорожного движения, обеспечивающих безопасность, комфортность и безаварийность движения транспортных средств, оптимальное использование пространства движения и подчинение диспетчерскому управлению движением.
68
1. Организация пространства для
движения (улиц, дорог, зон) из
общего наземного (подземного)
пространства, включая
материальное и информационное
обустройство (инфраструктурное
обеспечение) этого пространства
3. Надзор и контроль соблюдения
правил дорожного движения –
обнаружение нарушений правил и
инициирование наказаний
Рис. 30. Задачи организации дорожного движения
2. Разработка инфраструктурных
стандартов, стандартов для транспортных
средств и разработка правил дорожного
движения, обеспечивающих безопасность,
комфортность и безаварийность движения
транспортных средств, оптимальное
использование пространства движения и
подчинение диспетчерскому управлению
движением
4. Управление движением – организация
транспортных потоков в выделенном
пространстве движения с целью
обеспечения безопасности дорожного
движения, оптимизации использования
пространства движения
Это одна из наиболее сложных задач, стоящих перед специалистами
по организации дорожного движения и планированию автомобильных перевозок, а также проектировщиками геометрических элементов дорог. При
ее решении, в зависимости от поставленных целей, необходимо определить способы оптимизации и основание для выбора одного из нескольких
альтернативных вариантов. При решении этой задачи необходимо правильно прогнозировать развитие дорожного движения.
3. Надзор и контроль соблюдения правил дорожного движения – обнаружение нарушений правил и инициирование наказаний. В задачу данного направления входит оценка эффективности внедряемых мероприятий
по организации и регулированию дорожного движения.
4. Управление движением – организация транспортных потоков в
выделенном пространстве движения с целью обеспечения безопасности
дорожного движения, оптимизации использования пространства движения.
В этом направлении можно выделить следующие задачи:
− оперативное регулирование дорожного движения (в основном с
помощью светофорного регулирования);
69
− воздействие на избираемые водителями режимы движения посред-
ством продуманного изменения дорожных условий, с тем чтобы обеспечить максимальное использование пропускной способности дороги и безопасность движения;
− внедрение в эксплуатацию новых технических средств управления
движением.
На практике перечисленные задачи связаны между собой. Разработка
рациональных схем движения для транспортных и пешеходных сообщений
способствует сокращению задержек и числа ДТП. Ликвидация мест повышенной опасности, как правило, способствует повышению скорости движения.
3.2. Методы организации дорожного движения
Существует несколько методов организации дорожного движения
(рис. 31).
1. Разделение движения в пространстве
2. Разделение движения во времени
3. Формирование однородного транспортного потока
4. Оптимизация скоростного режима
5. Организация пешеходного движения
6. Организация временных стоянок
Методы организации дорожного движения
7. Внедрение автоматизированной системы управления
дорожным движением (АСУДД)
Рис. 31. Методы организации дорожного движения
70