трация человеческих (трудовых) ресурсов вокруг и вдоль транспортных коридоров;

ного расселения, в рамках которой можно наблюдать ежедневные маятнико­вые миграции, связанные, главным образом, с трудовой деятельность людей;

учреждения отдыха определенных поселений агломерации активно предо­ставляющих свои услуги жителям других поселений, тем самым формируя институт еженедельных маятниковых миграций, имеющих культурно­бытовые или рекреационные цели;

рить об относительно единых рынках труда и недвижимости, а также еди­ном земельном рынке;

– рост расходов населения на проезд, проблема экологически чистых продуктов и поддержания санитарных норм;

– увеличение техногенной нагрузки на экологию (шум, электромаг­нитные поля, недостаток зелени, запыленность, проблемы утилизации бытовых отходов и др.).

ездок между различными способами перемещения населения во многом характеризует общее состояние, уровень и направления развития транс­портного обслуживания. Современные стратегии развития городских транспортных систем определяют тенденции в ранжировании приоритет­ных способов совершения поездок.

кий уровень автомобилизации влечет за собой такие серьезные проблемы, как транспортные заторы, неэффективное использование городских террито­рий под строительство улично-дорожной сети, необходимость организации большого количества автостоянок. Это, в свою очередь, неизменно вызывает трудности разного рода – высокий уровень экологического загрязнения и т.п. Города, улично-дорожная сеть которых не имеет адекватной пропускной способности, всегда характеризуются не только комплексом транспортных проблем, но и, как следствие, низким уровнем качества городской среды и жизни населения в целом.

Поездки на пассажирском транспорте общего доступа характеризу­ются как худшие, по сравнению с автомобилем, по условиям комфортно­сти передвижения. Однако они имеют бесспорное преимущество перед по­ездками на индивидуальном транспорте в части усиления провозной спо­собности. Поскольку увеличение пассажиропотока при одновременном уменьшении нагрузки на улично-дорожную сеть в большой степени спо­собствует всестороннему развитию городов и агломераций, это делает пас­сажирский транспорт приоритетным при переходе к устойчивому долго­срочному развитию урбанизированных территорий. С ростом площади го­родов, численности населения и усложнением коммуникационных связей, к системе пассажирского транспорта предъявляются все более жесткие требования по количественному и качественному составу, плотности по­крытия территорий, скорости сообщения и пассажирообороту. Вследствие этого на первый план выступает задача обеспечить высокий уровень его

эффективности, основным условием которого является интегрированное комплексное развитие всех систем общественного транспорта.

требности населения в комфортных и безопасных условиях совершения по­ездок, обеспечить рост мобильности населения и реализацию политики управления доступом к улично-дорожной сети.

Привлекательность пассажирских видов транспорта для совершения поездки обеспечивается также управлением доступом индивидуального транспорта на улично-дорожную сеть городов, особенно в их центральных районах. Ограничение движения и возможностей парковки превращает индивидуальный транспорт в помеху мобильности и не только разгружает улично-дорожную сеть, но и улучшает экологическую ситуацию.

логической безопасности городской среды и рационального использования

Пассажирский транспорт в зависимости от вида пользования транс­портными средствами и их принадлежности может быть подразделен на три группы: общественный транспорт общего пользования; общественный индивидуального пользования; личный индивидуального пользования – легковые автомобили, мотороллеры, мотоциклы и велосипеды. Обще­ственный и личный транспорт индивидуального пользования по условиям организации движения можно объединить под общим названием – легко­вой автомобильный транспорт (рис. 9).