Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Анализ транспортно-логистической инфраструктуры и операционной деятельности на агломерационном уровне. Учебное пособие.pdf
− транспортная и торговая политика стран, союзов, международных
ассоциаций, участвующих в транспортном обеспечении внешнеэкономических связей;
− государственное экономическое и коммерческо-правовое регули-
рование транспортной деятельности;
− совершенствование нормативно-правовой базы отечественного
транспорта и транспортной деятельности в России с учетом международных
правовых норм;
− осуществление реформ на уровне транспортных предприятий,
направленных на улучшение финансово-экономических результатов их деятельности и повышение эффективности транспортного процесса;
− принятие мер по улучшению управления государственной соб-
ственностью и по регулированию естественных монополий;
− государственное содействие формированию и расширению рынков
транспортных услуг, развитию предпринимательства и здоровой конкуренции как фактора снижения издержек и повышения качества транспортного обслуживания предприятий;
− реализация общеэкономической тенденции перехода к системе
свободного ценообразования с учетом влияния свободных транспортных
тарифов на платежеспособный спрос на перевозки.
Естественно-географические факторы включают:
− природные и климатические особенности стран и регионов, в ко-
торых осуществляется транспортное обеспечение внешнеэкономических и
внутриэкономических связей;
− степень развития отдельных видов транспорта общего пользова-
ния, зависящих от географических особенностей страны, размеров ее территории, исторических условий формирования транспортной сети;
− сезонность перевозок и работы отдельных видов транспорта обще-
го пользования;
− состояние метеорологической обстановки.
порта;
Технико-эксплуатационные факторы включают:
− уровень научно-технического прогресса на отдельных видах транс-
− уровень навигационного обслуживания;
41
− уровень развития отдельных прогрессивных транспортно-
технологических систем;
− регулярность и качество транспортного обслуживания;
− технико-эксплуатационные характеристики транспортных средств,
перегрузочной техники;
− транспортную характеристику перевозимых внешнеторговых грузов;
− безопасность и надежность работы технических средств и безопас-
ность движения транспортных средств на отдельных видах транспорта;
− контроль за выполнением нормативных требований эксплуатации
технических и транспортных средств;
− квалификацию кадров, обслуживающих транспортную технику,
отвечающих за ее состояние и эксплуатацию.
Экономические факторы включают:
− сотрудничество в международных транспортных организациях и
реализацию международных соглашений в области транспорта;
− государственную систему контроля за деятельностью российских
транспортных предприятий и предпринимателей в области международных перевозок и иностранных перевозчиков на территории страны;
− защиту и поддержку деятельности транспортных предприятий и
предпринимателей на внешних рынках;
− создание необходимых условий развития транспортной инфра-
структуры общеевропейского значения.
Социальные факторы включают:
− структуру населения (района, города, агломерации, федерального
округа, страны в целом);
− цели перемещения населения;
− уровень жизни населения;
− уровень безработицы;
− подвижность населения;
− социальные конфликты;
− потребительское поведение.
Инновационные факторы ориентированы на:
− улучшение качества транспортных услуг;
42
− повышение производительности труда;
− увеличение дальности перевозок;
− внедрение в эксплуатацию современных транспортных средств;
− повышение гибкости транспортных процессов;
− администрирование транспортных потоков.
Инвестиционные факторы включают:
− емкость рынка транспортных услуг;
− капиталоемкость транспортного рынка;
− экономическую привлекательность транспортной отрасли региона,
агломерации;
− степень государственного регулирования отрасли.
В целом транспортная система агломерации складывается из следу-
ющих основных показателей (рис. 16).
1.Транспортная
подвижность населения
4.Уровень транспортной
дискриминации
населения
7. Доля общественного
транспорта в
экологически вредных
выбросах
2. Отношение уровня
развития общественного
транспорта к частному
5.Удобство пассажирско
го транспорта
8.Уровень развития
экологически чистых
видов транспорта
3.Уровень
доступности транспорта
6.Фонд удельного
потерянного времени
9.Уровень ДТП
Рис. 16. Показатели транспортной системы агломераций
1. Транспортная подвижность населения.
Транспортная подвижность – одна из главных характеристик, описывающих систему городских перевозок. Это интегрированный показатель,
отражающий совокупность следующих факторов:
− ритм жизни города;
− особенности градостроительства и структуру планирования;
43
− текущее состояние и перспективы развития системы городских пере-
возок;
− уровень развития муниципальной экономики.
2. Отношение уровня развития общественного транспорта к частному.
Отношение уровня развития общественного транспорта к индивидуальному в значительной степени влияет на параметры дорожной сети, так
же как и на общие экономические характеристики системы.
Низкая плотность географического распределения и размещения рабочих мест и центров обслуживания способствует росту числа индивидуальных
поездок, в то время как общественный транспорт экономически оправдан при
более высокой плотности застройки и концентрации производства. Будущее
пассажирских перевозок зависит от решения следующих проблем:
− осуществления социальных режимов работы для тех слоев населе-
ния, которые не имеют индивидуальных транспортных средств;
− укрепления экономической стабильности в регионах;
− снижения негативного влияния на окружающую среду.
Оптимальное соотношение общественного и индивидуального
транспорта гарантирует каждому гражданину обеспечение нормальных
транспортных условий.
3. Уровень доступности транспорта.
Общая доступность транспорта – показатель, отражающий качество
транспортной среды. Это отражается в форме средних потерь времени, потраченного на поездку. Транспортная сеть может считаться надежной, если
она позволяет каждому осуществить поездку из любого пункта отправления в любой пункт назначения за нормативное время, включая время подхода к остановочному пункту, время ожидания и пересадки. Норма доступности определяется относительно функциональных особенностей
каждого остановочного пункта. Уровень транспортной доступности измеряется в процентах, как отношение фактических средних потерь времени
на поездку к нормативному времени.
4. Уровень транспортной дискриминации населения.
Уровень транспортной дискриминации населения показывает, какая
часть граждан живет вне зоны нормативной доступности.
5. Удобство пассажирского транспорта.
44
Удобство в системе определяется исходя из гетерогенных факторов,
технической оснащенности, технологичности, уровня организации и
управления, влияющих на состояние пассажиров в течение поездки. Вообще можно сказать, что недостаточный уровень комфорта резко отрицательно сказывается на состоянии пассажиров.
В ходе изучения проблемы комфорта необходимо определить единицы измерения понятия удобства. С учетом того, что некоторые характеристики удобства могут быть установлены обособленно как независимые показатели или отражены в других показателях, главным критерием удобства
может быть такой показатель, как количество пассажиров, приходящихся
на 1 кв. м
салона транспортного средства.
6. Фонд удельного потерянного времени.
Полная потеря времени, потраченного на транспортное обслуживание,
позволяет оценить социальную полноценность общественного транспорта.
7. Доля общественного транспорта в экологически вредных выбросах.
Развитие систем транспорта способствовало возникновению проблемы оценки влияния транспорта на экологическую ситуацию в регионе или
городе. Данную проблему можно решить путем установления строгих норм,
определяющих уровень экологической безопасности, и поддержки экологически чистых видов транспорта. Главные отрицательные результаты влияния транспорта на окружающую среду – загрязнение воздуха и повышенный уровень шума. Доля общественного транспорта в экологически вредных выбросах оценивается в процентах от общего загрязнения из всех источников. Кроме того, возможно применение дополнительных экологических стандартов:
− уровень шума (дБ на одно транспортное средство);
− уровень токсичных выбросов (млн т / млн пасс-км).
8. Уровень развития экологически чистых видов транспорта.
Доля поездок экологически чистым транспортом в общем количестве
поездок жителей города (%).
9. Уровень ДТП.
Безопасность дорожного движения в течение поездки – проблема для
всех видов транспорта. Экстремальные ситуации на дорогах – явление, сопровождающее автомобилизацию общества и ведущее к существенным
45
потерям. Безопасность дорожного движения – один из главных критериев
выбора средства передвижения.
Социальная характеристика транспортной системы напрямую связана с понятием «качество транспортного обслуживания», или «качественная
характеристика системы».
Качественная характеристика – интегральный показатель, характеризующий состояние транспортной системы региона в целом (рис. 17).
Плотность маршрутной сети
Маршрутный коэффициент
Количество подвижного состава на 1000 жителей
Регулярность движения
Затраты времени на передвижение
системы агломераций
Статический коэффициент использования вместимости
транспортного средства
Качественные показатели транспортной
Коэффициент пересадочности
Рис. 17. Качественные показатели транспортной системы агломераций
Плотность маршрутной сети – отношение суммарной протяженности улиц и дорог, по которым проходят маршруты наземного транспорта, к
площади застроенной части, в частности города.
Маршрутный коэффициент – отношение суммарной протяженности
всех маршрутов наземного пассажирского транспорта к общей протяженности транспортной сети.
Количество подвижного состава на 1000 жителей – характеризует
насыщенность маршрутов подвижным составом.
Регулярность движения – отношение числа рейсов, выполненных в соответствии с расписанием, к числу рейсов, предусмотренных данным расписанием.
46
Затраты времени на передвижение – складываются из времени на
подход к остановочному пункту, времени на ожидание автобуса, времени
поездки, времени пересадки.
Статический коэффициент использования вместимости транспортного средства – характеризует степень наполнения салона транспортного
средства пассажирами.
Коэффициент пересадочности – среднее число посадок, приходящееся на одну поездку.
Для крупных городских агломераций основной проблемой является
перегруженность и снижение пропускной способности дорожно-уличной
сети. Поэтому рассматривается вопрос о создании современной транспортной сети для снижения количества личных автомобилей на дорогах.
Однако массовый переход населения на использование общественного транспорта взамен личных автомобилей без ущерба для мобильности
может быть обеспечен только за счет повышения параметров безопасности, удобства, комфорта и скорости передвижения, что в значительной
степени зависит от своевременной качественной трансформации системы
управления городским общественным транспортом (рис. 18).
Пассажирский транспорт является составной частью производственной инфраструктуры городских агломераций. Его устойчивое и эффективное функционирование является необходимым условием повышения качества жизни населения и поступательного социально-экономического развития экономики городских агломераций.
Повышение качества,
безопасности и
экологичности
перевозок
Сокращение интервалов
движения на социальных
маршрутах
Единый городской
тариф на всем
транспорте общего
пользования
Повышение эффективности
перевозочного процесса в
транспортных сообщениях
Единый стандарт
качества перевозок
Минимизация
дублирования
маршрутов
Рис. 18. Основные направления модернизации пассажирского транспорта
в городских агломерациях
47
2. МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ
ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ
ИНФРАСТРУКТУРОЙ
2.1. Принципы планирования транспортных потоков
Задача планирования транспортных и пассажирских потоков в транспортной сети крупных городов является актуальной в связи с возросшим
объемом передвижений. В современных условиях математическая модель
должна учитывать следующие важные аспекты процесса формирования
транспортных потоков:
− в условиях высокой степени загруженности улиц и дорог пропуск-
ные способности элементов сети играют решающую роль при выборе путей передвижений;
− структура передвижений резко меняется на протяжении суток, а
также в зависимости от дня недели и времени года;
− на выбор путей и способов передвижений влияют факторы разной
природы, такие как время, цена передвижения и другие;
− существует взаимная зависимость между процессами формирова-
ния транспортных потоков и пассажирских потоков в системе общественного транспорта.
Анализ движения транспортных потоков в агломерациях решает задачи: транспортного планирования, организации дорожного движения, оптимизации перевозочного процесса.
Также каждая группа имеет свой объект исследования и соответствующий этому объекту набор степеней свободы. Соответственно в этом
случае в качестве таких объектов будут выступать:
– транспортный поток;
– транспортное средство;
– пассажиропоток;
– формализованный параметр оптимизации [28].
48
Моделирование дает возможность наглядно изобразить комплексные
процессы деятельности транспорта, прогнозировать перераспределение
транспортных потоков в результате внешних воздействий на участки
улично-дорожной сети, таких как:
– строительство новых участков сети;
– реконструкция (расширение) участков сети;
– закрытие отдельных участков сети;
– изменение условий движения в сети;
– изменение маршрутной сети и расписаний движения общественно-
го транспорта.
Прогнозная модель представлена на рис. 19. Транспортное предложение состоит из элементов, с помощью которых транспортная система города
или агломерации удовлетворяет существующий транспортный спрос. Транспортное предложение в конечном итоге будет определять, какой объем спроса и насколько качественно может удовлетворить транспортная система.
Транспортное
предложение
Индивидуальный
транспорт
Перегоны,
перекрестки
Взаимодействие транспортного
спроса и транспортного
предложения
Матрицы затрат, матрицы
корреспонденций и
интенсивности транспортных
и пассажирских потоков
Прогнозная транспортная
модель
Общественный
транспорт
Маршрутная сеть,
расписание
движения,
остановки
Транспортный спрос
Исходные данные
(статистика)
Здания,
транспортные
районы
Модель спроса
Сегменты
спроса, виды
транспорта
Рис. 19. Структура основных составляющих прогнозной
транспортной модели [28]
49
Транспортный спрос количественно и качественно определяет потребность жителей города в перемещении. Весь объем необходимых к
формализации исходных данных для создания прогнозной транспортной
модели состоит из большого числа составляющих:
Транспортное предложение:
– картографическая информация (цифровой план города);
– сеть путей движения для различных видов транспорта, ее свойства и
условия движения, включая технические средства организации дорожного
движения;
– типы улиц и дорог, среднегодовая суточная интенсивность, пропускная способность перегонов и перекрестков и т.д.
Транспортный спрос:
– данные статистики: сведения о населении, о трудоспособном населении, о рабочих местах, о рабочих местах в сфере услуг, о количестве
студентов и учебных местах;
– данные статистики о распределении корреспонденций по целям поездок;
– общее разделение транспортных потоков по видам транспорта на
исследуемой территории.
Планирование и развитие транспортной сети агломераций связано с неравномерным прогрессом различного вида транспорта и роста промышленного производства. Перемена работы транспортных узлов очень тесно связана с
развитием населенных пунктов и изменением промышленного производства.
Агломерация рассматривается как единое социально-экономическое, инвестиционное пространство с общей системой социального, транспортного и инженерного обслуживания, природно-экологического каркаса. Исходя из этого,
задачами территориального планирования агломерации являются задачи, отраженные на рис. 20.
Решение этих задач производится на основе комплексной оценки территории агломерации, учитывающей градостроительные ограничения и особые условия использования территории по нескольким десяткам факторов.
При проектировании транспортных систем городских агломераций
основной акцент следует ставить на агломерационных корреспонденциях.
Внутри ядер и поселений-спутников основные проектные решения могут
50