Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Международные транспортные операции. Учебное пособие
.pdf
в 2012 году соответственно 35 % и 32 % общего объема перевалки.
Порты Дальневосточного бассейна обрабатывают 23 % грузопотока,
Арктического – 8 %, Каспийского – 2 %.
При безусловном единстве всех морских портов как части
единой транспортной системы работа и развитие портов в каждом
морском бассейне имеют свои особенности.
Арктический бассейн. На бассейне расположены девятнадцать
российских морских портов. Порты заняты, в основном, перевалкой внешнеторговых и каботажных грузов. Каботажные грузы составляют 27,8 % в их грузообороте.
В 2011 году портами бассейна было переработано 41,0 млн.
тонн грузов (7,7 % от общего грузооборота российских портов), в
том числе 11,4 млн. тонн каботажных грузов (35,8 % от общего
объема перевалки каботажных грузов в стране). Порты бассейна
переваливают 6,2 % наливных и 9,5 % сухих грузов от общего грузооборота по этим видам грузов всех портов страны.
Порты бассейна можно условно разделить на три группы.
К первой относятся порты Мурманск, Архангельск, Витино и Кандалакша имеющие железнодорожные подходы, связанные с транспортной системой страны. Четыре этих порта переваливают 85,4 %
грузов проходящих через бассейн. Ко второй – порты, обслуживающие потребности одной компании. Это Варандей и Дудинка.
Остальные 14 портов относят к третьей группе, в связи с их расположением. Они, как правило, находятся в районах, где отсутствуют
сухопутные коммуникации, и которые на сегодняшний день обеспечивают перевалку грузов для подержания жизнедеятельности населенных пунктов, в которых они размещены с их окрестностями. Пропускная способность этих портов задействована на 5-50 %, и предпосылок для наращивания грузооборота нет [20].
Все порты арктического бассейна (кроме незамерзающего
Мурманска) большую часть года работают в условиях низких температур и покрытой льдом акватории. Поэтому для обеспечения
нормальной работы необходимы портовые ледоколы. А доставка
грузов в порты осуществляется под ледовой проводкой линейных
ледоколов, в том числе атомных.
Через арктические порты проходят грузы «северного завоза»,
необходимые для обеспечения жизнедеятельности малых народов
31
Севера и освоения природных богатств обширных северных территорий.
Наконец, ещё одной особенностью арктических портов являются их функции по обслуживанию Северного морского пути, которые существенно осложнятся при намечаемом росте перевозок
грузов международного транзита по СМП, как по международному транспортному коридору. Порты вынуждены будут существенно расширить свои функции по обслуживанию судов (бункеровке,
снабжению, аварийному ремонту и др.).
В перспективе арктические порты будут ориентированы на перевалку топливно – энергетических ресурсов (сырой нефти, нефте-
продуктов, угля, сжиженного газа). При этом нефть и газ будут поступать в порты с шельфов северных морей. Для их перевалки построены порты Варандей, Харасавэй и строятся новые порты Сабетта
и Териберка. Строительство новых портов осуществляется в труднодоступных районах, что требует на много больших инвестиций, чем
строительство портов в других бассейнах.
К числу особенностей следует также отнести создание в крупнейшем порту Северного бассейна Мурманске портовой особой
экономической зоны (ПОЭЗ). Таких зон в российских морских
портах в настоящее время всего две (вторая – в Советской Гавани).
Балтийский бассейн. Как было отмечено, по суммарному объёму переваливаемых грузов порты Балтийского бассейна занимают первое место среди портов других морских бассейнов. Они сохранят лидерство и в перспективе до 2030 г. Близость к наиболее
развитым промышленным районам России и одновременно к европейским странам способствует тому, что через эти порты проходят потоки всей номенклатуры грузов.
На бассейне расположены семь российских морских портов:
Большой порт Санкт- Петербург, Приморск, Высоцк, Выборг,
Усть-Луга, Калининград и Пассажирский порт Санкт-Петербург.
Балтийские порты заняты, в основном, перевалкой внешнеторговых и
транзитных грузов. Каботажные грузы составляют менее 1 % в их
грузообороте.
В 2011 году портами бассейна было переработано 185,7 млн
тонн грузов (34,7 % от общего грузооборота российских портов), в
том числе 3,0 млн тонн каботажных грузов (9,5% от общего объема перевалки каботажных грузов). Порты бассейна переваливают
32
37,8 % наливных и 30,7 % сухих грузов от общего грузооборота
всех портов страны.
Порты Балтийского бассейна являются конечными пунктами
российских участков международных транспортных коридоров
«Восток-Запад» и «Север-Юг». В случае если по этим коридорам
будет обеспечен перспективный грузооборот международного
транзита (это будут преимущественно грузы в контейнерах), суммарный грузооборот этих портов значительно возрастёт. Уже в
краткосрочной перспективе основные грузопотоки пойдут в порты
Усть-Луга (преимущественно сухие грузы и частично наливные) и
Приморск (наливные грузы).
Между тем, крупнейший порт Балтийского бассейна СанктПетербург ограничен городскими постройками и магистралями и
не имеет возможности расширять свою территорию. Поэтому развитие порта Санкт-Петербург осуществляется за счёт аванпортов
(Бронка, Ломоносов, о. Котлин).
Особенностью Балтийского бассейна также является наличие
анклавной Калининградской области, связь с которой осуществляется с помощью морской железнодорожной переправы Усть-Луга
– Балтийск – порты Германии.
Азово-Черноморский бассейн. По суммарному грузообороту
морских портов Азово-Черноморский бассейн занимает второе
место после Балтийского бассейна. На бассейне расположены двенадцать российских морских портов. Порты Азово-Черноморского
бассейна являются конечными пунктами российского участка
международного транспортного коридора «Север-Юг».
Порты бассейна переваливают грузы всей номенклатуры
(наливные, навалочные, генеральные). Черноморские порты заняты, в основном, перевалкой внешнеторговых и транзитных грузов.
Каботажные грузы составляют порядка 1,0 % в их грузообороте.
Порты бассейна разделяются на три не равные группы. К первой
относятся порты, расположенные на черноморском побережье, незамерзающие, способные принимать крупнотоннажные морские суда и
имеющие потенциал для дальнейшего развития. Ко второй группе
относятся порты Азовского моря. Замерзающие, мелководные, как
правило, расположенные в городах и не имеющие перспектив развития, связанного с увеличением грузооборота. Третью группу составляют порты, расположенные в черноморских городах-курортах.
33
Основная масса грузов бассейна перерабатывается в портах
Новороссийск (67 %), Туапсе (11 %) и Кавказ (5%). Остальные 9
портов бассейна перерабатывают только 17 % грузов. По мере
ввода в строй мощностей в новом черноморском порту Тамань доля азовских портов в грузообороте бассейна будет дальше снижаться.
Особая нагрузка ляжет на морские порты бассейна (прежде
всего, на порт Сочи) в период зимних Олимпийских игр 2014 г. На
побережье Чёрного и Азовского морей предусматривается развитие зоны отдыха, спортивных, курортных и оздоровительных объектов. Морским портам принадлежит важная роль в развитии морского туризма.
Работа отечественного морского транспорта в АзовоЧерноморском бассейне осложняется противодействием Турции
при проходе российских крупнотоннажных судов проливами Босфор и Дарданеллы. Задержки судов в Черноморских проливах
приводят к серьёзным финансовым потерям. Косвенно это отражается и на работе морских портов.
Каспийский бассейн. На бассейне расположены три российских морских порта: Астрахань, Оля и Махачкала. Порты перегружают, в основном, внешнеторговые и транзитные грузы. Каботажные грузы составляют 4,3% в их грузообороте.
Особенности Каспийского бассейна обусловлены принципиальным изменением статуса Каспийского моря после распада
СССР. Если в прошлом акватория, морское дно, биологические и
сырьевые ресурсы Каспия принадлежали только двум странам –
Советскому Союзу и Ирану, то в настоящее время на побережье
Каспия находятся пять стран: Россия, Азербайджан, Казахстан,
Туркменистан, Иран. Интересы этих стран во многом не совпадают, и поэтому их согласование требует длительного переговорного
процесса.
Каспийский бассейн оказался в регионе, где сосредоточены сразу несколько «горячих точек» (российский Кавказ; Карабах, служащий яблоком раздора между Арменией и Азербайджаном; Иран,
вступивший в конфликт с мировым сообществом по вопросам ядер-
ного оружия). Указанные обстоятельства препятствуют развитию
морских портов Каспийского бассейна и организации перевозок по
международному транспортному коридору «Север-Юг».
34
По оценкам ряда специалистов, потенциальный транзитный
грузопоток по МТК «Север-Юг» между Индией и Ираном, с одной
стороны, и странами Северной и Центральной Европы, с другой,
может составить 35-40 млн. тонн в год, из которых примерно половина придётся на грузы в контейнерах.
Дальневосточный бассейн. На бассейне расположились 22
российских морских порта. Основное направление деятельности –
перевалка внешнеторговых и каботажных грузов. При этом удельная доля каботажных грузов составляют 12,1 % .
Более 75 % грузооборота выполняют основные порты, расположенные в Хабаровском и Приморском краях – это Восточный,
Находка, Владивосток, Ванино и Де-Кастри. Интересен тот факт,
что первые 4 порта входят в десятку крупнейших портов страны и
являются неотъемлемой частью железнодорожно-морских транспортных узлов.
В 2011 году портами бассейна было переработано 125,4 млн.
тонн грузов (23,4 % от общего грузооборота российских портов), в
том числе 15,1 млн. тонн каботажных грузов (47,6 % от общего
объема перевалки каботажных грузов в стране). Порты бассейна
переваливают 18,1 % наливных и 30,3 % сухих грузов от общего
грузооборота по этим видам грузов всех портов страны.
Порты Дальневосточного бассейна обеспечивают перевалку
грузов, необходимых населению обширных территорий, в том
числе и труднодоступных, российского Дальнего Востока, а также
вывоз товаров из этого региона и поступающих из других регионов России на внутренний и внешний рынки.
Особенности в работе и развитии портов Тихоокеанского бассейна обусловлены их удалённостью от центральных областей
России. В то же время эти порты находятся вблизи быстро развивающихся стран Азиатско-Тихоокеанского региона (Китая, Японии, Южной Кореи), с которыми Россия стремится укрепить
внешнеторговые и другие связи. Порты Приморья являются конечными пунктами Международного транспортного коридора
«Восток-Запад».
Кроме указанных выше, необходимо отметить особенности, характерные не для одного, а для двух-трёх морских бассейнов. [22]
Так, ранее было сказано о необходимости мощных линейных
ледоколов для обеспечения морских перевозок в Арктическом бас-
35
сейне. В других бассейнах для обеспечения перевозок и работы
портов в зимнее время также требуются ледовая проводка, хотя и
не в таких масштабах, как в Арктическом бассейне. Например, зимой 2011-2012 гг. количество судов, застрявших во льдах Финского залива, доходило до 150. Для ледовой проводки этих судов были задействованы 14 дизель-электрических и один атомный ледокол «Вайгач». В конце января – начале февраля 2012 г. в Азовском
море сложилась аномально тяжёлая для данного региона ледовая
обстановка. Ледовая проводка судов осуществлялась четырьмя
ледоколами ФГУП «Росморпорт».
Особенностями морских портов Балтийского и ЧерноморскоАзовского бассейнов является то, что они работают в условиях
конкуренции с портами Украины и стран Балтии (Литвы, Латвии,
Эстонии, Финляндии).
Особенностями портов Арктического и дальневосточного
морских бассейнов является перевалка больших, по сравнению с
портами других бассейнов, объёмов каботажных грузов.
4.3. Предпосылки разработки стратегии по модернизации
портового хозяйства
Указом о долгосрочной государственной экономической политике Президентом Российской Федерации поставлена задача
совершенствования системы стратегического планирования в целях увеличения темпов роста экономики, увеличения материального благосостояния граждан России, а так же достижения технологического превосходства российской экономики.
В настоящее время основные направления развития морского
и внутреннего водного транспорта определены Морской Доктриной Российской Федерации на период до 2020 года, Стратегией
развития морской деятельности Российской Федерации до 2030
года, Концепцией долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года и Транспортной стратегией Российской Федерации до 2030 года.
Морские порты РФ играют стратегически важную роль в процессе формирования народно-хозяйственной базы, и обеспечивают
экспортные потребности страны. Для удовлетворения торговых и
транспортных потребностей, морские порты необходимо оснащать
конкурентоспособной на международном уровне портовой инфра-
36
структурой и оказывать качественные услуги во всех сферах данного вида деятельности. Потребность в долгосрочном планировании особенно остро ощущается в сфере развития портовой инфраструктуры – жизненный цикл проектов в морских портах охватывает десятилетия, что обозначает необходимость долгосрочного
прогнозирования спроса на портовую инфраструктуру, её влияния
на экономику и экологию.
Невозможно достичь лидирующих позиций без грамотного
технологического оснащения всех инфраструктурных элементов, в
том числе морских портов. В связи с этим наблюдается необходимость формирования и внедрения механизмов, направленных на
долгосрочное стратегическое планирование.
Государственное стратегическое управление не возможно без
использования эффективной системы регулирования деятельности
морских портов в современных условиях.
В настоящее время экономика России вступила в активную
стадию перехода к интенсивному, инновационному, социально
ориентированному типу развития, что требует принятия адекватных стратегических решений по развитию транспортного комплекса на долгосрочную перспективу, в частности морских портов.
Разработка подобной Стратегии необходима в связи с ускоряющимися темпами роста отечественной экономики, всё большей
интеграцией ее в мировые экономические процессы, при которых
основным фактором развития служит глобализация, позволяющая
судить об увеличении спроса, как на российском, так и международном рынке. [4]
Всеобъемлющий характер глобализации и адаптация страны
на мировом рынке, в частности в условиях присоединения к ВТО,
заставляют отечественные компании задумываться об их перспективах, так как зарубежные конкуренты предлагают более совершенные и эффективные товары и услуги на рынке. Обеспечение
экономической безопасности одна из приоритетных задач государства. Рост масштабов глобализации увеличит международное разделение труда, сопровождающееся ростом специализации и увеличением количества сделок. Увеличится в свою очередь число
перевозок и спрос на высококачественные транспортные услуги.
Азиатско-Тихоокеанский регион рассматривается мировым
сообществом, как основной источник экономического роста. Рос-
37
сия стремится занять серьёзные позиции в регионе, и использовать
председательства в АТЭС для усиления своего экономического
влияния. Евразийский экономический союз, создающийся при активном участии России, должен будет соединить 2 региона Европу
и динамичный Азиатско-Тихоокеанский регион, при этом, как полагается, большая часть товаропотока должна проходить через
нашу страну. [7]
Преобразование географической направленности внешнеэкономи-ческой деятельности весьма сильно влияет на характер использования транспорта в международном сообщении. С увеличением внешнеторгового оборота России со странами АТР многократно усилится роль морского транспорта.
Новые тенденции экономической политики, заставляют поновому посмотреть на среду, в которой работают морские порты,
более рационально подойти к обоснованию подходов планирования их деятельности. Один из наиболее значимых вопросов отрасли: способна ли транспортная инфраструктура в целом и морские
порты в частности справиться с увеличением объемов грузовых
перевозок и возрастающим спросом на своевременные, результативные, и экономически эффективные транспортные решения?
На повестку дня выходят вопросы обеспечения не только количественного, но и качественного роста – повышения производительности работы морских портов, использование новых технологий, повышение уровня инновационности.
Для получения достоверных прогнозов в части внешнеторговых перевозок как основы перевозок через морские порты необходимо тесное взаимодействие между промышленными и транспортными отраслями, полноценный информационный обмен в вопросах управления движением грузов. Если раньше такое прогнозирование осуществлялось в условиях монополии внешнеторговой
деятельности, то в настоящее время эта база отсутствует. Кроме
того, без подробного анализа тенденций на мировых фрахтовых
рынках, опыта работы портов сопредельных государств невозможно выстраивать стратегию работы отечественных портов даже
на среднесрочную перспективу.
В ходе проведения настоящего исследования, выявлены существенные недостатки в работе морских портов: незадействованные
мощности, неэффективная специализированная и высокотехноло-
38
гичная база, низкая пропускная способность автомобильной и железнодорожной инфраструктуры на подходах к морским портам,
ухудшение социально-экономической и экологической ситуации в
связи с ростом транспортных издержек и уровнем загрязнения
окружающей среды. [10]
В предыдущие годы и до настоящего времени не было разработано единого национального стратегического документа, определяющего тенденции и параметры развития морских портов. Как
правило, морские порты рассматривались как составная часть единой транспортной системы, что не позволяло уделять достаточное
внимание специфическим аспектам их работы и выявлять особенности и тенденции, присущие морским портам в связи с их спецификой.
Контрольные вопросы
1. Основные направления повышения уровня безопасности
судоходства и транспортной безопасности на территориях и акваториях морских портов
2. Цели и задачи государственной политики, направленной на
развитие морских портов
Глоссарий
Государственная политика – основные принципы, нормы и
деятельность по осуществлению государственной власти
Стратегия – интегрированная модель действий, предназначенных для достижения целей
39
5. ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ
ТРАНСПОРТОМ
5.1. Правовое регулирование железнодорожных перевозок
5.2. Организация и документальное оформление грузовых же-
лезнодорожных перевозок
5.3. Организация доставки товаров в прямом железнодорож-
ном сообщении по условиям СМГС и управление ею
5.4. Тарифы СМГС и порядок совершения провозных платежей.
5.5. Ответственность железных дорог при международных
железнодорожных перевозках.
5.1. Правовое регулирование железнодорожных перевозок
Наиболее универсальными многосторонними соглашениями в
сфере регулирования перевозок на железнодорожном транспорте
являются Международные конвенции по перевозке грузов по железным дорогам (МГК) или Бернские конвенции (1890 г.).
Кроме того, социалистическими странами Европы и Азии было заключено Соглашение о международном железнодорожном
грузовом сообщении (СМГС) (1 ноября 1951 г.).
СМГС предполагает, что когда отправитель заключает договор
с одной из железных дорог стран-участниц на отправление груза и
по крайней мере ещё одна железная дорога другой страныучастницы впоследствии также участвует в данной перевозке. Кроме того, на основании СМГС обоснован единый тариф для транзита.
Можно перевозить грузы по дорогам стран-участниц по одному перевозочному документу – международной накладной. По отдельным вопросам разработаны общие для всех правила, например, требования к таре, маркировке; унифицированные нормы предусмотрены также для погрузки и крепления грузов на открытых платформах. СМГС в приложениях устанавливает: правила перевозки опасных грузов; правила перевозки скоропортящихся грузов; габаритные погрузки; правила перевозок контейнеров; правила перевозок
грузов на поддонах; образцы накладных СМГС и дополнительных
экземпляров железнодорожных ведомостей; коммерческие документы; претензионная документация; заявления.
По СМГС договор перевозки считается заключенным с момента приема к перевозке станцией отправления груза вместе с
40
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]