Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Международные транспортные операции. Учебное пособие
.pdf
трактам. Используется для перевозки массовых грузов (навалочных, насыпных).
Нерегулярное (трамповое) судоходство – это работа судов, не
связанная с постоянными районами плавания, портами погрузки/выгрузки, определенными видами грузов.
3.3. Тарифы, применяемые при морских перевозках внеш-
неторговых грузов
Применяются два вида тарифов: фрахт (в трамповом судоходстве) и линейный тариф.
Фрахтовая ставка трампового судоходства применяется для
расчета цены перевозки и отражает уровень мирового рынка на
транспортировку данного товара морем. Ставка фрахта – цена перевозки одной фрахтовой единицы груза. Обычно размер ставки
фрахта зависит от вида и транспортировки характеристик груза,
условий рейса и связанных с ним расходов, а также от конъюнктуры фрахтового рынка.
Если размер фрахта не предусмотрен тарифом, то ставка
фрахта устанавливается по соглашению сторон.
Линейный тариф включает цену не только самой перевозки,
но и погрузочно-разгрузочных (стивидорных) работ в портах. Линейный тариф состоит из: условий применения тарифов и собственно тарифных ставок. Ставки устанавливаются за единицу
массы и объем. Основным принципом расчета тарифа считается
право перевозчика на выбор весовой или объемной ставки в зависимости от того, что выгодно для судна. Против каждой позиции в
номенклатуре грузов указывается буква W, означающая «вес», либо M – «объем». Эти буквы означают, что линейный тариф рассчитывается по массе/весу груза, где за базу исчисления принимается стоимость одной весовой тонны груза; по кубатуре груза или
по стоимости одной объемной тонны; по стоимости одной весовой
или объемной тонны груза по выбору судовладельца. Ставка, рассчитанная от стоимости груза, наз. адвалорной. В тарифах против
каждой позиции указывается цифровой или буквенный символ,
соответствующий классу данного груза, по которому определяется
тарифная ставка. Поскольку в тарифах невозможно предусмотреть
все грузы, то устанавливается ставка для непоименованных грузов
21
N.O.S. – not otherwise specified или N.O.E. – not otherwise enumerated, которая соответствует самому высокому уровню ставок.
В тарифах имеется раздел, в котором определены надбавки: за
негабаритность и тяжеловесность грузов, сезонная или зимняя
надбавка, за перевозку колесной техники, за опасные и особорежимные грузы.
3.4. Виды договоров морской перевозки грузов
Договором морской перевозки в трамповом судоходстве является чартер, а в линейном – коносамент.
Чартер – договор фрахта, в соответствии с которым оговоренная часть судна или все судно арендуется фрахтователем у судовладельца на определенный период или для выполнения определенного рейса по согласованному маршруту (рэндж), в обусловленные сроки и по установленной сторонам плате (фрахт). Договор фрахта при чартерном рейсе будут называть чартер-партия.
На практике часто применяют стандартные проформы чартеров, в которые стороны вносят изменения и дополнения – оговорки
(аддендум). Чартер должен обязательно содержать наименования
сторон, название судна и его грузовую характеристику (валовая и
чистая регистровая вместимость, выражающаяся в брутто-и нетто
регистровых тоннах), дедвейт в тоннах, грузовместимость в
куб.футах или метрах, число грузовых помещений (трюмов), флаг,
класс судна, место погрузки, наименование груза и его количество,
порт назначения, плата за перевозку (фрахт) через ставку фрахта
или общую сумму («люмпсум»), другие условия: извещение о дате
прибытия судна под погрузку (нотис), извещение о готовности судна к погрузке, время на погрузочно-разгрузочные работы в портах
(сталийное время), условия по оплате простоя судна (демредж, диспач или контрсталия или детеншен), распределение расходов по
погрузке и выгрузке. Чартер подписывается либо фрахтователем и
судовладельцем, либо их уполномоченными агентами.
Существует несколько стандартных форм чартеров.Среди них
следует отметить: «Дженкон» – для перевозки генеральных грузов
(штучных большими пратиями); «Совьетвуд», «Балтпалп», «Нюьбалтвуд», «Кэнадавуд» – для перевозки лесных грузов; «Зернокон», «Острэл», «Остунт» – для перевозки зерна; «Соворкон»,
«СИ(ор)», «Дженоркон» – для перевозки руды; «Мурнамапатит» –
22
для перевозки апатитов; «Болткон», «Нелкоул», «Совкоул» – для
перевозки угля; лондонская проформа танкерного чартера – для
перевозки наливных грузов.
Различают два понятия чартера – «чистый» и «открытый».
«Чистый чартер» применяется, когда документ подписывается без
каких-либо изменений стандартной формы. «Открытый» – это документ, в котором ни указаны ни род груза, ни пункт назначения.
Кроме того выделяют также ещё несколько видов чартеров, в зависимости от того, фрахтуется ли судно с командой или без: таймчартер – договор об аренде судна, когда все судно или его часть
предоставляются на определенной время в распоряжение фрахтователя в любых направлениях; димайз-чартер – договор о передаче
судна с командой, члены которой становятся служащими нанимателя; бербоут-чартер – договор о найме судна без экипажа, фрахтователь несет все расходы по его использованию и выплачивает
арендную плату судовладельцу. При заключении чартера для
фрахтователя весьма важным является знание норм погрузки и
выгрузки в портах. Если обязательство фрахтователя обеспечить
загрузку груза в определенные сроки не будет выполнено, ему
предстоит выплатить судовладельцу штраф (демередж) за простой
судна. Досрочное окончание грузовых работ означает выплату
фрахтователю судовладельцем премии (диспача). Существует
также плата простоя сверх установленного сталийного времени –
контрсталия или детеншен.
Договором морской перевозки в линейном судоходстве является коносамент. Коносамент (bill of lading, BOL) – документ, выдаваемый судовладельцем грузоотправителю в удостоверение
принятия груза к перевозке морским путем.
Он имеет три функции: доказательство наличия договора перевозки; товарораспорядительный документ, что означает, что
держатель коносамента является юридическим владельцем груза,
что дает ему право совершать с грузом различные сделки, передавать другому лицу, страховать, закладывать и т.д.; доказательство
принятие груза к перевозке.
Выдача коносамента допускается только после приема груза к
перевозке. Он выдается один раз для перевозки одной партии груза.
В коносаменте содержатся следующие сведения: название
судна и его владелец; тоннаж судна; отправитель; грузополуча-
23
тель; адрес для извещения; наименование портов погрузки и портов выгрузки; сведения о товаре; сумма фрахта и форма его оплаты; число выданных экземпляров коносамента; дата его выдачи.
Различают:
- именной коносамент (straight bill of lading) – содержит ука-
зание на то, что товар должен быть доставлен определенному получателю с указанием его наименования и адреса;
- ордерный (to-order bill of lading) – грузоотправитель может
передать права третьему лицу, поставив на обороте подпись и печать. Такой коносамент применяется в том случае, если платеж
производится против предъявления документов банку;
- коносамент на предъявителя (bearer bill of lading) – предпо-
лагается, что товар передается любому лицу – держателю коносамента.
Коносамент составляется в трех и более экземплярах, но только
одни может быть товарораспорядительным документом. После выдачи грузов по одному из оригиналов другие теряют силу. Могут быть
сделаны «копии» коносамента, необходимые для разного рода проверок, тогда на них указывается слово «копия», что означает, что они не
входят в число коносаментов, указанных в договоре.
Различат также: Чистый коносамент – это документ, подтверждающий, что принятый к перевозке товар находится во внешне
хорошем состоянии.Коносамент с оговорками констатирует дефектное состояние товара или упаковки, что является нежелательным для грузоотправителя.
После составления коносамента составляется манифест –
опись погруженных на судно товаров поконосаментно. Составляется портом или судовым агентом, причем для каждого порта выгрузки отдельно. Они предназначены для пароходства и судна, таможни и т.д.
Контрольные вопросы
1. Регулирование международных морских перевозок
2. Формы организации движения судов
3. Тарифы, применяемые при морских перевозках внешне-
торговых грузов
4. Виды договоров морской перевозки грузов
24
Глоссарий
Линейное судоходство – это движение судов по объявленному расписанию между заранее установленными портами. Морское
сообщение между определенными портами, поддерживаемое судоходным предприятием, называется линией
Нерегулярное (трамповое) судоходство – это работа судов,
не связанная с постоянными районами плавания, портами погрузки/выгрузки, определенными видами грузов
Коносамент (bill of lading, BOL) – документ, выдаваемый су-
довладельцем грузоотправителю в удостоверение принятия груза к
перевозке морским путем.
25
4. ФОРМИРОВАНИЕ И РАЗВИТИЕ ГОСУДАРСТВЕННОЙ
ПОЛИТИКИ ПО МОДЕРНИЗАЦИИ ПОРТОВОГО
ХОЗЯЙСТВА В РОССИИ
4.1. Цели и задачи государственной политики, направленной
на развитие морских портов
4.2. Особенности государственной политики в развитии пор-
тов на различных морских бассейнах
4.3. Предпосылки разработки стратегии по модернизации пор-
тового хозяйства
4.1. Цели и задачи государственной политики, направлен-
ной на развитие морских портов
В условиях рыночной экономики, одним из наиболее приоритетных направлений транспортного хозяйства, является выработка и
реализация программ по развитию перевозок морским транспортом.
Таким образом, во главе стоят вопросы стабильного функционирования портовой инфраструктуры. Улучшение конкурентных
преимуществ, а так же увеличение капитализации, грамотная эксплуатация и продуманная реорганизация существующих объектов,
с немалым количеством других вопросов стали занимать многих
экспертов и в частности государство.
Необходима детальная проработка и текущий анализ вопросов
формирования и развития портов, изучения роли морских перевозок
в структуре внешнеторговой деятельности, а также формирование
комплекса мер по увеличению эффективности их использования.
Основная цель реализации Стратегии развития инфраструктуры морских портов – удовлетворение потребностей российской
экономики, внешней торговли и населения в перевалке грузов и
обеспечении безопасности мореплавания в морских портах и на
подходах к ним путем формирования инновационной инфраструктуры морских портов, интеграции их в транспортные узлы при
стимулирующей роли государства по их комплексному развитию.
В связи с этим одной из важнейших задач развития морской
портовой инфраструктуры является наращивание мощностей причалов, причальных глубин, совершенствование механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочной техники, развитие портовой
сети железнодорожного транспорта, автодорог, конвейерного и
26
трубопроводного транспорта, обеспечивающих наиболее рациональное взаимодействие видов транспорта в транспортных узлах,
прямых грузовых операций.
Крайне важным является необходимость повышения коэффициента использования уже действующих причалов путем рационального распределения грузопотоков и реконструкции мощностей под определенные виды грузов.
Повышение уровня безопасности судоходства и транспортной
безопасности на территориях и акваториях морских портов осуществляется по следующим направлениям:
1. В сфере обеспечения безопасности судоходства:
Развитие и поддержание на высоком уровне навигационногидрографического обеспечения подходов и акваторий морских
портов, в том числе регулярное проведение гидрографических работ (промер) и оптимизация путей движения судов, работы систем
судовых сообщений (GOFREP, BarentsRep).
Оптимизация районов лоцманской проводки и обеспечения
лоцманскими услугами морских портов.
Ввод в эксплуатацию необходимого количества судов обеспечивающего флота (ледоколов, буксиров, аварийно-спасательных
судов, гидрографических, лоцмейстерских, лоцманских, экологических и др.), создание и поддержание на должном уровне береговых систем обеспечения безопасности мореплавания, поиска и
спасания, связи.
Создание и поддержание на должном уровне информационных систем наблюдения за судоходством (РИСС, МоРе и т.д.),
международное сотрудничество в сфере глобального наблюдения
за судоходством (SafeSeaNet, HELCOM-AIS, BlackSea – AIS).
Создание современной организационно-технической системы
аварийно-спасательного обеспечения на акватории Северного
морского пути.
Формирование материальной базы для обучения высококвалифицированных мастеров, способных эксплуатировать морской
транспорт в соответствии с международными стандартами.
2. В сфере обеспечения антитеррористической безопасности:
Разработка и реализация надежной и эффективной системы
мер по защите объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств в морских портах от потенциальных, непосред-
27
ственных и прямых угроз совершения актов незаконного вмешательства в деятельность морского транспорта. [11]
Гармонизация российского законодательства в сфере обеспечения транспортной безопасности с ратифицированной Российской Федерацией Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море 1974 года.
Широкое внедрение передовых технологий, специализированного оборудования и инновационных инженерно-технических
средств выявления и предупреждения угроз безопасности объектам транспортной инфраструктуры и транспортным средствам.
Развитие материально-технической базы для профессиональной подготовки персонала, непосредственно связанного с обеспечением антитеррористической защищенности объектов морской
транспортной инфраструктуры.
3. В сфере повышения уровня защиты окружающей природ-
ной среды:
Обеспечение реализации требований международных договоров в области защиты морской среды, одной из договаривающихся
сторон которых является Российская Федерация;
Закрепление за административными органами морских портов
ответственности по мониторингу и контролю качества предоставления услуг по приему судовых отходов в морских портах, разработке и периодическому обновлению планов управления судовыми отходами в морских портах;
Разработка нормативно-правового документа о порядке организации производственного экологического контроля и мониторинга в морских портах, согласующегося с федеральным законом
«Об охране окружающей среды» и Техническим регламентом о
безопасности объектов морского транспорта и способствующего
их реализации;
Разработка порядка использования средств, получаемых от
экологического сбора, на поддержание и обновление технических
средств по приему и переработке судовых отходов;
Создание системы реагирования на разливы нефти и других
вредных веществ в восточном районе Арктики;
Использование механизма государственно-частного партнерства в инвестиционных проектах по созданию в портах технических средств для приема судовых отходов.
28
Проведение комплексной оценки соответствия существующей
ситуации в Российской Федерации с положениями Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС),
результатов внедрения в России кодекса ОСПС.
Проведение периодических комплексных учений по отработке
действий всех заинтересованных органов государственного и регионального управления, силовых и коммерческих структур по предупреждению и нейтрализации угроз безопасности невоенного характера на море и в прибрежных районах во всех морских бассейнах.
Особое место приобретут в дальнейшем такие механизмы как
создание технологических платформ и формирование региональных территориальных кластеров на базе морских портов. [22]
Одним из направлений повышения конкурентоспособности,
а главным образом, безопасности мореплавания в порту является
строительство, обновление и «омоложение» судов служебно-вспомогательного флота, доведение среднего возраста судов до 15 лет.
Формирования инфраструктуры для обработки крупнотоннажных судов.
Увеличение диапазона обрабатываемых судов позволит грузовладельцам выбирать наиболее выгодные транспортно-логистические
схемы доставки грузов, что повышает привлекательность порта с
точки зрения снижения транзакционных издержек.
Формирование портовых особых экономических зон (ПОЭЗ).
Налоговые льготы, устанавливаемые для ПОЭЗ, оказывают
положительный эффект в процессе привлечения инвестиций и развития портовой инфраструктуры, а так же внедрения передовых
технологий. А это, в свою очередь, способствует привлечению в
порт грузопотоков. На сегодняшний день портовые особые экономические зоны созданы в Мурманске и Советской Гавани. К сожалению, это катастрофически мало, для достижения амбициозных
целей страны, поэтому необходимо распространить уже имеющийся опыт и на другие порты, через которые проходят наиболее
важные грузопотоки, имеющие стратегическое значение для экономики России.
Совершенствования тарифной политики.
Развивая портовую инфраструктуру, тем самым создаются
привлекательные условия для захода судов в отечественные порты. Поддержание портовых сборов, тарифов на погрузочно-
29
разгрузочные работы и связанные с ними услуги и иных, оказываемых в морском порту услуг на уровне, обеспечивающем конкурентоспособность портов, способствует увеличению судозаходов в
порты. Совершенствование тарифно-ценового регулирования на
весь спектр услуг субъектов естественных монополий в морских
портах должно базироваться на следующих принципах:
1. В морских портах государственное регулирование цен рас-
пространяется только на услуги, оказываемые в сферах деятельности субъектов естественных монополий;
2. Полный переход от модели «издержки – плюс» (полное
возмещение всех понесенных обоснованных затрат плюс обеспечение рентабельности) к модели определения предельного уровня
цены на длительный период;
3. Раздельного учета доходов и расходов по видам деятельно-
сти субъектов регулирования.
Привлечения в отечественные порты рациональной доли отечественной грузовой базы, перегружаемой в портах сопредельных
государств.
Таким образом, государственное присутствие необходимо для
повышения, доступности услуг для пассажиров и туристов, включая инвалидов и людей с ограниченными возможностями, повышения уровня профессиональной подготовки специалистов для
работы в морских портах, организации современной многоуровневой и многофункциональной автоматизированной системы управления работой и развитием морских портов.
Кроме того, необходима, организация гораздо более тесного и
продуктивного, чем в настоящее время, взаимодействия с наукой,
в первую очередь, отраслевой и дальнейшее совершенствование
системы управления портовым хозяйством страны и нормативноправового обеспечения портовой деятельности, что позитивно
скажется на социальных и трудовых отношениях.
4.2. Особенности государственной политики в развитии
портов на различных морских бассейнах
Объем морских грузоперевозок флотом, контролируемым российскими судовладельцами, в 2015 году составил около 190 млн
тонн. Наибольшая доля грузоперевозки морским транспортом в России приходится на Балтийский и Азово-Черноморский порты –
30
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]