Проблемы отечественной истории. Сборник научных трудов

Департамент образования города Москвы Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования города Москвы «Московский городской педагогический университет» (ГОУ ВПО МГПУ)

Институт гуманитарных наук

Кафедра отечественной истории

ПРОБЛЕМЫ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ИСТОРИИ

Сборник научных трудов

Москва

2011

Содержание

Ершова Т.В. Экономическое положение в центральном промышленном районе россии в начале 1917 года. . . . . . 4

Акашев Ю.Д. О древнейшей истории русского народа. . . . 15

Касаров Г.Г. Стачечная борьба рабочих костромской губернии в годы первой мировой войны (июль 1914 –

февраль 1917 гг.). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

Борисов В.И. Система «военного коммунизма»: теория и практика. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86

Егорова У.А. Политика советского правительства в области подготовки кадров для химической

промышленности в 1928–1933 гг.. . . . . . . . . . . . . . 104

Мозгунов А.А. Роль к.К. Рокосовского в победе на курской дуге летом 1943 года. . . . . . . . . . . . . 119

3

Т.В. Ершова

ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ПОЛОЖЕНИЕ В ЦЕНТРАЛЬНОМ ПРОМЫШЛЕННОМ РАЙОНЕ РОССИИ

ВНАЧАЛЕ 1917 ГОДА

Вначале 1917 года в центральном промышленном районе России сложилось критическое экономическое положение. Оно явилось следствием неподготовленности России к империали­ стической войне, расстройством всего народного хозяйства, по­ ражениями на фронте. Уже осенью 1916 г. в центральные районы России резко сократился подвоз топлива, сырья для промышлен­ ных предприятий и, в первую очередь, металла. Причинами тако­ го положения стали: неудовлетворительное состояние железных дорог, нехватка паровозов и вагонов, некачественный ремонт под­ вижного состава.

Вконце 1916 года Центральная Россия, в первую очередь Мо­ сква получили всего 39% потребного количества минерального топлива. Так, в октябре 1916 г. вместо затребованных 9895 тыс. пудов было отгружено и отправлено 4289 тыс. пудов, в ноябре вместо 9978 тыс. пудов всего было отправлено 1900 тыс. пудов

(РГВИА. Ф. 1606. Оп. 21. Д. 154. Л. 74 об.). Нефти в конце 1916 г.

вМоскву было направлено около 50% от потребного количества. Всего за последние месяцы 1916 г. в центр России было доставле­ но вместо 30536 тыс. пудов 15593 пудов нефти (РГВИА. Ф. 1606. Оп. 21. Д. 154. Л. 113 об., 114). Прекратился подвоз дров. Цены на них поднялись до 400–500% (2. – С. 61).

Из-запрекращенияподвозатопливаисырьявянваре1917года остановились Симоновский механический завод, частично при­ остановили работу Даниловская мануфактура, фабрики Гюбнера, Цинделя, прохоровская Трехгорная мануфактура, заводы Гужона и Динамо — т.е. крупнейшие промышленные предприятия Мос­ квы. В аналогичном положении оказалось большинство фабрик и заводов в Центральной России (1. – С. 159 – 160,163).

Критическое экономическое положение в центральной ча­ сти страны заставило московские власти обсудить сложившую­

4

ся ситуацию и принять соответствующие меры. 26 и 31 января 1917 года командующий войсками Московского военного округа провел совещание, которое обнаружило критическое положение в промышленности и особенно на железнодорожном транспор­ те. О сложившейся ситуации доложил совещанию заместитель начальника Особого заводского совещания Московского района генерал Ваулин. Он рассказал о критическом положении в про­ мышленности и о развале на железных дорогах страны.

Копия доклада генерала Ваулина хранится в Российском го­ сударственном военно-историческом архиве (РГВИА. Ф. 1606. Оп. 1. Д.255. Л. 5 – 9) в фонде командующего Московским воен­ ным округом. В публикации соблюдены орфография, сокращения

иподчеркивания, сделанные составителем доклада. Документ датируется по содержанию доклада генерала И.И. Мрозовского министру внутренних дел о результатах совещания в Москве 26

и31 января 1917 г. К сожалению, инициалы генерала Ваулина определить не удалось.

Публикацию подготовила доктор исторических наук, профес­ сор Т.В. Ершова.

КОМАНДУЮЩЕМУ ВОЙСКАМИ МОСКОВСКОГО ВОЕННОГО ОКРУГА ДОКЛАД ГЕНЕРАЛА ВАУЛИН ЗАМЕСТИТЕЛЯ ПРЕДСЕДАТЕЛЯ ЗАВОДСКОГО СОВЕШАНИЯ МОСКОВСКОГО РАЙОНА

Представляю Вашему Высокопревосходительству, как мате­ риал для принятия соответствующих мер и для возбуждения хо­ датайств перед высшей властью, если то признано будет Вами необходимо, следующие соображения, находящиеся в связи с ра­ ботами Московского заводского совещания и Управления Упол­ номоченного по топливу в Московском районе по вопросу о со­ кращении работ на заводах и фабриках района вследствие недо­ статка топлива.

Настоящая обстановка снабжения оборонной промышлен­ ности сырым материалом и топливом, а ее рабочих и всего на­ селения продовольствием и предметами первой необходимости

5

внушает Московскому заводскому совещанию самые серьезные опасения за правильность работ на оборону страны. Недостаточ­ ное снабжение металлургических заводов Юга, Центра и Урала грозит уменьшением выработки металла и коренным расстрой­ ством работ на сторону металлообрабатывающей промышленно­ сти. Предпринимаемое ныне сокращение снабжения топливом, влекущее за собой необходимость приостановки разных отраслей оборонной промышленности и серьезное сокращение крупней­ шей промышленности района — текстильной — при дальнейшей необеспеченности снабжения топливом может привести к рас­ стройству работ оборонных предприятий 1-ой очереди, отдель­ ные примеры чего уже наблюдались в районе: временная оста­ новка работ на Московском Металлургическом заводе, на Брян­ ском, на снарядном заводе «Земгора» и проч.

Самые серьезные опасения относительно дальнейшего хода снабжения, грозящего вылиться в «кризис снабжения», подобный пережитому русской армией в 1915 году кризиса вооружения, внушают Заводскому совещанию мысль, что основной причиной кризиса являются условия снабжения железных дорог необхо­ димым оборудованием и вся их хозяйственная обстановка. Если паллиативом в борьбе с кризисом вооружения было сокращение расходов снарядов, то решительной мерой, достигшей ныне пол­ ного успеха, было широкое развитие оборонной промышленно­ сти и приспособление Военного ведомства в своих технических требованиях, в способах заготовок и их финансовых условиях к обстановке военного времени. С нынешним кризисом снаб­ жения ведется борьба путем сокращения снабжения топливом, а в перспективе — металлом и средствами обороны. Эта мера, по мнению Московского заводского совещания, может быть времен­ ным паллиативом, опасным для обороны и благосостояния го­ сударства при длительном применении ее. Необходимо принять самые быстрые, широкие и решительные меры в области транс­ порта, в особенности железнодорожного, расстройство которого грозит нарушить снабжение не только население в тылу, но армии на фронте.

6

В близкой ему сфере промышленности и технического хозяй­ ства Заводское совещание находит данные для предложения ряда практическихмероприятийдляулучшениятранспортаижелезно­ дорожного хозяйства и полагает, что приводимые ныне предполо­ жения могут быть использованы с уверенностью в успехе, потому что они целиком опираются на опыт подобных им мероприятий Военного ведомства, которое, мобилизовав свою систему снаб­ жения и хозяйства и, воспользовавшись широким общественным содействием, начиная с 1915 года, достигло теперь крупных успе­ хов и разрешило свою задачу в обстановке более трудной, чем та, в которой стоит Министерство путей сообщения. Военное ве­ домство не обладало столь широкой технической организацией

ичастная промышленность, за малым исключением, была совер­ шенно неподготовлена для специальных военных заказов, между тем как Министерство путей сообщения имело к своим услугам обширную техническую организацию и крупные частные завод­ ские предприятия, вполне подготовленные для снабжения желез­ ных дорог, но в мирное время не использованные. Эта параллель, все детали которой Заводскому совещанию пришлось наблюдать

ипережить в течение полутора лет работы, подкрепляет его уве­ ренность в практичности ниже предлагаемых мероприятий:

I. Привлечение паровозо и вагоностроительных заводов к экс­ тренному ремонту подвижного состава.

Эта мера была испытана после Русско-японской войны вви­ ду невозможности для железных дорог быстро, своими сред­ ствами справиться с задачей ремонта. В эпоху Русско-японской войны наши железные дороги из 16057 паровозов всей сети, на 1-ое января 1905 года имели 8369 новых, моложе 10 лет, паро­ возов (около 52%), причем интенсивная работа парка шла всего около 1 ½ лет. В эту войну железные дороги по ширококолейной сети на 1-ое января 1916 г. имели 20045 паровозов, из них новых, моложе 10-ти лет едва 20%, т.е. вступили в войну с гораздо более устарелым парком, интенсивная работа которого длится уже бо­ лее 2½ лет. Из этого сопоставления ясно то печальное положение ремонта паровозов и вагонов, которое является прямой угрозой

7

делу войны. Для ослабления этого гибельного дефекта должны быть изысканы решительные меры и в числе их Заводское сове­ щание предлагает уже указанную меру № 1. В отличии от заводов Юга — Харьковского и Луганского, — наши заводы Брянский, Коломенский и Сормовский едва достигают половины своего максимального выпуска паровозов, будучи загружены другими заказами, но главным образом вследствие недостатка материа­ лов и крайней задержки в перевозке их. Ввиду того, что ремонт требует гораздо менее материалов, широкое развитие его (частью с отсрочкой программных выпусков) должно быстро выдвинуть в эксплуатацию гораздо более теперь бездействующих паровозов, чем выпуск новых. Аналогичные меры уместно провести в жизнь и по ремонту вагонов.

Экстренность предлагаемой меры потребует перераспреде­ ления некоторых военных заказов и срыв их, а также специали­ зации ремонта по типам паровозов, но все это безотлагательно могло бы быть использовано Заводским совещанием при участии представителей заводов железных дорог.

II. Установление планомерности в снабжении дорог запасны­ ми частями.

Это условие крайне важно для широкого и быстрого ремон­ та парка, особенно вагонов. В действительности же, как показала практика нашего района, сроки исполнения заказов на запасные части не всегда назначаются в соответствии с потребностями до­ рог. Нередко срочно выполненные заказы остаются на заводских складах, что и побуждает иногда Совещание приемщиков отодви­ гать выполнение таких заказов. Еще больше затруднений в снаб­ жении дорог запасными частями зависит от неприема грузов не только к погрузке, но даже и на учет. Так, при общей нужде дорог в бандажах, на Кулебакском заводе в январе настоящего года на­ ходилось около 400000 пудов железнодорожного металла в деле, преимущественно бандажей, давно уже изготовленных, но не принятых к учету и отправке. Сормовский завод, имея срочные заказы на вагонные колеса для Московско-Курской и Нижегород­ ской ж.д. не мог, несмотря на все усилия, отправить эти колеса по

8

той же дороге в ее мастерские в Коврове (180 верст от Сормова). Таких примеров по каждому заводу можно было бы привести не­ мало.

III. Приспособление технических условий Министерства пу­ тей сообщений к военному времени должно было в значительной мере ускорить выполнение заказов.

Военное ведомство уже имеет широкий опыт такой перера­ ботки технических условий, и расширение отклонений от норм специально для военного времени. Так, при содействии Москов­ ского заводского совещания, допущена ступица из ковкого чугу­ на даже для колес лафетов 3″пушек взамен стальных, что сильно разгрузило ковочные и механические средства некоторых заводов

иускорило выпуск обоза. Облегчены так же многие условия на военно-техническое и интендантское снабжение, допущены об­ легчения и по производству снарядов. В результате производство изделий для Военного ведомства сильно прогрессировало, за­ держки в снабжении материалов ослабели. Такое же приспосо­ бление в технически допустимых пределах следовало бы прове­ стивстроговыработаннойсистеметехническихусловийМинист. Путей сообщения, причем решительное внимание в этом вопросе должно быть уделено голосу заводчиков и практиков по эксплуа­ тации и ремонту. В практике Заводского совещания был случай, когда затруднения в снабжении металлом высокого качества для объединенной упряжи (сцепные приборы) безнадежно задержали этот важный заказ, несмотря на усилия путейского ведомства, за­ тормозив ремонт тысяч товарных вагонов.

IV. Урегулирование финансовых условий железнодорожных заказов. Такая регулировка по списку Военного и Морского ве­ домств представляется чрезвычайно важным фактором успеха дела. В то время, как военное и морское ведомства, следуя изме­ нениям условий производства вследствие вздорожания рабочих рук и материалов, пересматривали цены на заказы прежних лет

иповышали цены на новые заказы, заинтересовывая и привлекая промышленность к своему делу, Министерство путей сообще­ ния держалось тактики противоположной. Так, заводы, по име­

9

ющимся сведениям, до сих пор еще не извещены о повышении цен мирного времени на паровозы — 580–610 руб. за тонну, или около 10-ти рублей с пуда, хотя некоторым членам Заводского со­ вещания еще в мае 1916 года пришлось участвовать в комиссии инженера Митинского, где обсуждался вопрос о повышении цен на 40%. По заявлению тех же заводчиков они отпускают частным дорогам бандажи — предмет более простой — по цене 13–14 руб­ лей за пуд. По производству вагонов заводы, возбуждая ходатай­ ства о пересмотре цен и не дождавшись ответа, нередко направ­ ляли вторичные ходатайства о дополнительном повышении цен. То же относится и к запасным частям.

Считая для себя невозможным охватить во всей полноте во­ прос, насколько такое направление выгодно для государственного хозяйства и покрывают ли сбережения Минист. путей сообщения многократные перерасходы на подъеме цен вследствие расстрой­ ства транспорта, Заводское совещание долгом своим считает констатировать, что в то время, как военно-морские заказы при­ влекают к себе промышленность, заказы Министерства путей со­ общения отталкивают ее от себя и Министерство постоянно теря­ ет своих контрагентов, перешедших на более выгодные работы; Министерство страдает от задержек в исполнении заказов и даже от затруднений в раздаче заказов заводам, которые до войны были наиболее подготовлены к работе предметов путейского доволь­ ствия.

V. Более серьезное обеспечение интересов дела при заказах через контрагентов, перезаказывающих от себя заводов.

В практике Заводского совещания был случай с заказом на 1000 инжекторов для паровозов, переданных контрагентом Ми­ нистерства путей сообщения заводу по цене, которая к моменту исполнения лишь немного превышала стоимость сырых материа­ лов. Завод, естественно, всячески оттягивал эту убыточную рабо­ ту, а причину, казалось бы, очевидную для ведомства, пришлось установить хотя и поздно, Заводскому совещанию, а между тем дороги в ту пору испытывали острую нужду в инжекторах. В другом случае, наоборот, ведомство очень торопило исполнени­

10