Транспортные преступления правовое регулирование, понятие, система и юридический анализ. Учебное пособие

§ 1. Понимание и общая криминологическая характеристика…

за третий период и составило 23,76 %. Вместе с тем отметим, что структура транспортной преступности, так же как и ее динамика, претерпела значительные изменения в зависимости от проанализированных ранее процессов криминализации/декриминализации преступлений, содержащихся в гл. 27 УК РФ, что особенно заметно при сопоставлении статистики зарегистрированных преступлений за второй и третий периоды. Наибольшее количество зарегистрированных преступлений в третьем периоде (в отличие от второго) приходится на управление транспортным средством в состоянии опьянения лицом, подвергнутым административному наказанию или имеющим судимость, — от 60,52 % (минимум в 2015 г., соответствующий уголовно-право- вой запрет был введен только с 1 июля этого года) до 79,34 % (абсолютный максимум в 2016 г.), в среднем за обозначенный период — 75,4 %. Отметим, что в 2023 г. количество зарегистрированных преступлений, предусмотренных ст. 2641 УК РФ, было близко к обозначенным средним статистическим значениям за третий период и составило 72,83 %. В своей совокупности зарегистрированные преступления, предусмотренные ст. 264 и 2641 УК РФ, в структуре транспортной преступности в рассматриваемый период составляли абсолютное большинство: в период с 2015 по 2021 г. — даже более 99,5 %, в 2022 г. — 99,28 %, а в 2023 г. — 96,59 %.

Справедливости ради отметим, что такие характеристики структуры транспортной преступности отчасти обусловлены тем, что на протяжении многих лет крайне низкие показатели регистрации фиксируются по целому ряду преступлений, содержащихся в рамках гл. 27 УК РФ. В этом смысле М. М. Бабаев и Ю. Е. Пудовочкин справедливо указывают на то, что глава «против безопасности дорожного движения» наряду с рядом других глав УК РФ содержит «большой удельный вес неработающих статей»1. Как минимум четыре статьи однозначно можно отнести к категории «мертвых норм» (в терминологии ученых — нормы, «каждая из которых применялась в течение года не более 10 раз»2). В частности, это нормы, содержащиеся в рамках

1Подробнее см.: Бабаев М. М., Пудовочкин Ю. Е. Проблемы уголовной политики. М.: Проспект, 2014. С. 159.

2 Там же.

71

Глава 2. Юридический анализ составов транспортных преступлений в контексте…

ст. 269–2711 УК РФ (причем показатели применяемости норм, содержащихся в трех последних указанных статьях, практически всегда нулевые). Практически «мертвыми» в этом смысле являются и предписания, содержащиеся в ст. 2631 УК РФ, показатели применимости которой лишь в отдельные годы (в частности, 2019, 2020 и 2022 гг.) составили 11 случаев в год.

§ 2. Характерные черты составов транспортных преступлений и базовые проблемы

их установления в процессе квалификации

Прежде чем предложить юридический анализ (дать уголов- но-правовую характеристику) составов транспортных преступлений, следует выявить некоторые характерные черты составов транспортных преступлений, а также установить отдельные базовые проблемы их установления в процессе квалификации соответствующих преступных деяний, одни из которых имеют сугубо доктринальный, другие — более практикоориентированный характер.

Так, проблема определения объектов посягательства транспортных преступлений носит преимущественно доктринальный характер. В науке уголовного права существуют различные позиции в вопросе о том, с установления какого элемента состава преступления необходимо начинать квалификацию преступного деяния. По мнению одних ученых (Б. А. Куринов, Н. К. Семернева и др.), процесс квалификации следует начинать с установления именно объекта преступления. Н. К. Семернева, обосновывая такую позицию, отмечала, что «при квалификации объект преступления необходимо исследовать первым, так как его отсутствие исключает разговор о преступлении»1. Обозначенная позиция базируется на утверждении В. Н. Кудрявцева о том, что «установление, хотя бы приблизительное, признаков нарушенного объекта преступления, на наш взгляд, может всегда считаться достаточным основанием для возбуждения уголовного дела»2. Вместе с тем во всех изданиях ученый, продолжая

1Семернева Н. К. Квалификация преступлений (части Общая и Особенная): Научно-практиче- ское пособие. Екатеринбург: ИД УГЮА, 2008. С. 37.

2Кудрявцев В. Н. Теоретические основы квалификации преступлений. М.: Госюризат, 1963. С. 211. В более поздних работах к указанному тезису появилось небольшое разъяснение

72

§ 2. Характерные черты составов транспортных преступлений…

ход своих рассуждений, также отмечал: «…что (же) касается объективной стороны преступления, то она в большинстве случаев также (курсив наш. — С. М.) может рассматриваться как тот признак, который дает основание для первоначальной квалификации»1. В подавляющем большинстве случаев при реальной квалификации преступлений он, как правило, как бы «приблизительно» презюмируется на основе признаков объективной стороны преступления (например, из самого факта общественно опасного деяния или последствия), его детальное установление (конкретизация) требуется в сложных случаях разграничения преступлений.

В этом контексте следует отметить, что, по мнению других ученых (Е. В. Благов, Г. В. Назаренко, А. И. Ситникова и др.), процесс квалификации следует начинать не с объекта преступления, а с других элементов состава — объективной стороны или субъекта преступления. Г. В. Назаренко и А. И. Ситникова в этом отношении прямо указывают на то, что «объект преступления по существу моделируется правоприменителем благодаря установлению признаков объективной и субъективной сторон преступления»2, далее ученые приходят к выводу о том, что «алгоритмы квалификации (в которых квалификацию предлагается начинать с установления объекта преступления. — С. М.) ведут к значительным трудозатратам и увеличению времени, необходимого для квалификации»3. В этой связи также следует отметить и позицию ученых (А. И. Рарог, Р. А. Сабитов и др.), считающих, что в этой части процесс квалификации преступлений не подчиняется жестко регламентированным правилам. В этом отношении Р. А. Сабитов отмечает, что «в одних случаях решение вопроса целесообразно начинать с выяснения признаков субъекта преступления… в других случаях —

сустановления признаков объективной стороны преступления,

отом, что «нарушение объекта в большинстве случаев свидетельствует о совершении общественно опасного деяния, запрещенного уголовным законом, т. е. о преступлении, хотя бы его субъект не был известен». См.: Кудрявцев В. Н. Общая теория квалификации преступлений. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Юристъ, 2004. С. 199–200.

1Кудрявцев В. Н. Теоретические основы квалификации преступлений. С. 211; Его же. Общая теория квалификации преступлений. С. 200.

2Назаренко Г. В., Ситникова А. И. Теоретические основы квалификации преступлений: Учебное пособие. М.: Юрлитинформ, 2010. С. 12.

3 Там же.

73

Глава 2. Юридический анализ составов транспортных преступлений в контексте…

в третьих — с выяснения признаков объекта посягательства»1. Полагаем, что к указанной группе изначально следует отнести и обозначенный выше подход В. Н. Кудрявцева.

Так или иначе, определение объекта транспортных преступлений, носящее преимущественно доктринальный характер, выступает во многом общей характерной чертой в контексте уголовно-правовой характеристики конкретных транспортных преступлений. Не ставя перед собой задачу детального рассмотрения подходов различных ученых к определению тех или иных видов объектов транспортных преступлений, ограничимся обзором наиболее устоявшейся позиции по данному вопросу.

Исходя из понимания родового объекта транспортных преступлений, в качестве которых выступают общественные отношения общественной безопасности и общественного порядка, а также из легального наименования гл. 27 УК РФ, большинство ученых видовой объект рассматриваемых преступлений связывают с безопасностью движения и эксплуатации различных видов транспорта2. Отдельные авторы отражают видовой объект данных преступлений уже в их определении.

Таким образом, видовым объектом преступлений, предусмотренных гл. 27 УК РФ (транспортных преступлений), являются общественные отношения безопасности движения и эксплуатации транспорта. Безопасность движения и эксплуатации транспорта — это состояние защищенности участников соответствующих процессов и транспортной инфраструктуры от происшествий в связи с движением и (или) эксплуатацией различных видов транспортных средств и их последствий.

Основным непосредственным объектом преступлений выступают общественные отношения безопасности движения и (или) эксплуатации отдельных видов транспорта либо связан-

1Сабитов Р. А. Теория и практика квалификации уголовно-правовых деяний: Учебное пособие. М.: Изд-во МГУ, 2003. С. 19. Цит. по: Корнеева А. В. Теоретические основы квалификации преступлений: Учебное пособие / Под ред. А. И. Рарога. М.: ТК Велби, Проспект, 2008. С. 12–13.

2Справедливости ради отметим, что в ряде случаев несколько отличаются формулировки. Большинство ученых пишет о безопасности движения и эксплуатации транспорта, некоторые (например, Е. Р. Кейдунова) — о его функционировании. Впрочем, транспортные преступления указанный автор определяет как «предусмотренные уголовным законом общественно опасные деяния, посягающие на совокупность общественных отношений, возникающих по поводу обеспечения безопасности движения и эксплуатации транспорта (курсив наш. —

С. М.)». См.: Кейдунова Е. Р. Тема 13. Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта // Уголовное право. Особенная часть. Семестр II. Учебник для вузов. М.: Юрайт, 2024. С. 248–249.

74

§ 2. Характерные черты составов транспортных преступлений…

ные с ними отношения (например, по обеспечению безопасности людей, терпящих бедствие на водном пути (ст. 270 УК РФ)).

Дополнительный непосредственный объект выделяется в большинстве основных составов транспортных преступлений. В качестве такового выступают общественные отношения по охране здоровья (ч. 1 ст. 264, 266, 268 УК РФ) либо альтернативно — по охране здоровья или собственности (ч. 1 ст. 263, 2631 УК РФ), здоровья или жизни (ч. 1 ст. 2711 УК РФ), жизни, здоровья, безопасности граждан или собственности (ч. 1 ст. 267 УК РФ). А. И. Чучаев и А. Ю. Пожарский, исходя из того, что «безопасность транспорта как понятие и явление имеет свое содержание, которое охватывает в том числе состояние защищенности жизни, здоровья и собственности; нарушается безопасность транспорта — нарушаются и указанные общественные отношения»1, не считают необходимым выделение дополнительных непосредственных объектов в составах транспортных преступлений.

Факультативный объект также выделяется в большинстве составов транспортных преступлений (за исключением составов, предусмотренных ч. 2 ст. 2641, 2642, 2643 УК РФ). В качестве такового в большей части составов выступают общественные отношения по охране жизни (ч. 2–4 ст. 263, ч. 3, 4 ст. 2631, ч. 3–6 ст. 264, ч. 2, 3 ст. 266, ч. 5, 6 ст. 267, ч. 2, 3 ст. 268 и ч. 2 ст. 2711 УК РФ), в остальных составах — отношения по охране здоровья (ч. 1.2 ст. 263, ч. 2 ст. 264 и ч. 2, 3 ст. 267 УК РФ) либо альтернативно — по охране здоровья или собственности (ч. 1.1 ст. 263, ч. 2 ст. 2631 (совпадает с дополнительным непосредственным объектом), ч. 4 ст. 267 УК РФ).

Исходя из основного непосредственного объекта преступлений, все составы, входящие в главу 27 УК РФ, делятся на две группы: 1) преступления, непосредственно посягающие на безопасность движения и (или) эксплуатации транспорта (ст. 263– 268 УК РФ); 2) иные преступления, связанные с обеспечением транспортной безопасности (ст. 270–2711 УК РФ).

Еще одной характерной чертой составов транспортных преступлений является то, что большинство из них включают

1Чучаев А. И., Пожарский А. Ю. Транспортные преступления: понятие, виды, характеристика. С. 103.

75

Глава 2. Юридический анализ составов транспортных преступлений в контексте…

всебя бланкетные признаки, т. е. диспозиции большинства норм, устанавливающих уголовную ответственность за преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта, носят бланкетный характер. В этом контексте Н. И. Пикуров указывает, что «нормы других отраслей права, устанавливающие правила движения и эксплуатации транспортных средств, сами по себе не содержат признаки состава, а лишь детализируют бланкетные признаки, указанные в соответствующих статьях уголовного закона… составы транспортных преступлений разделены на относительно самостоятельные юридические факты, каждый из которых характеризует отдельные бланкетные признаки состава: одни из них характеризуют тип транспортного средства, другие — правовой статус лица, совершившего преступление, третьи — собственно нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта определенного вида. Соединяясь в единую систему с признаками, описанными непосредственно в уголовном законе, указанные факты образуют состав преступления. При этом зачастую оказывается, что бланкетные признаки состава уже получили юридическую оценку в актах правоприменения по результатам служебного расследования, а также в актах о несчастном случае на транспортном предприятии, составление которых обязательно

всилу указания закона»1. Ученый, отмечая, что «вопрос о преюдициальном значении указанных актов решается в судебноследственной практике по-разному: в материалах уголовных дел достаточно часто содержатся ссылки на результаты таких расследований», приходит к справедливому выводу: «…результаты таких проверок не могут приниматься судом безоговорочно и тем более не могут лежать в основе вывода о совершении транспортного преступления»2.

Ряд составов транспортных преступлений изначально сформулирован с использованием конструкции административной преюдиции. При этом представляется, что по показателю соотношения количества таких составов преступлений к их общему количеству, содержащемуся в рамках гл. 27 УК РФ (выходит, что это каждый десятый состав преступления), она является од-

1 Пикуров Н. И. Квалификация транспортных преступлений. С. 162, 158.

2 Там же. С. 158.

76

§ 2. Характерные черты составов транспортных преступлений…

ной из лидирующих глав в рамках УК РФ в действующей редакции. Как известно, в доктрине уголовного права существуют два основных подхода трактовки административной преюдиции в контексте конструкции состава преступления. Согласно первому из них, административная преюдиция характеризует объективную сторону преступления (как правило, трактуется как обстановка его совершения). В соответствии со вторым она характеризует субъект преступления, придавая ему статус специального субъекта1. В рамках данной работы в дальнейшем в ходе юридического анализа (уголовно-правовой характеристики) конкретных составов транспортных преступлений будем придерживаться последнего из обозначенных подходов. Весьма интересным представляется тот факт, что нормы гл. 27 УК РФ содержат законодательные конструкции как однократной, так

идвукратной преюдиции. Так, если ч. 1 ст. 2641 УК РФ и ч. 1

и2 ст. 2642 УК РФ сконструированы с использованием однократной административной преюдиции (т. е. когда лицо ранее было единожды подвергнуто административному взысканию), то ч. 1 ст. 2643 УК РФ сформулирована с применением двукратной административной преюдиции (ситуация, когда лицо было дважды наказано за совершение административных проступков). Отметим, что случаи использование конструкции двукратной административной преюдиции встречаются достаточно редко в рамках УК РФ2.

Еще одной характерной чертой составов транспортных преступлений является то, что по конструкции объективной стороны по моменту окончания преступления большинство составов требуют установления последствий, т. е. являются материальными (за исключением составов, предусмотренных ч. 3, 4 ст. 2631 УК РФ, — формально-материальные; ст. 2641, 2642, 2643, 270, 271 УК РФ — составы, содержащиеся в рамках этих статей, являются формальными; ч. 1 ст. 267, ст. 2671 УК РФ — составы опасности).

Общей проблемой для всех составов транспортных преступлений, предусматривающих по неосторожности наступление

1Подробнее об этом, например, см.: Одоев О. С. Административная преюдиция в уголовном праве России и государств СНГ: Монография. М.: Юриспруденция, 2018. С. 29–38.

2 Подробнее см.: Там же. С. 57–58.

77

Глава 2. Юридический анализ составов транспортных преступлений в контексте…

определенных последствий, является отсутствие в доктрине уголовного права единого подхода в отношении определения их субъективной стороны. Ряд ученых пытаются не затрагивать указанную дискуссию, по сути не предлагая полную характеристику субъективной стороны указанных преступлений

иограничиваясь указанием на то, что «почти все транспортные преступления… предусматривают неосторожное отношение к последствиям»1. Дискуссия на этот счет обусловлена, с одной стороны, своеобразным «переживанием»2 в доктрине уголовного права в этой части разъяснений ранее действовавшего постановления Пленума Верховного Суда, а с другой стороны,

ив этом отчасти следует согласиться с рядом ученых, — наличием в науке уголовного права спора о существовании двойной формы вины3.

Дело в том, что, по мнению одних ученых, субъективная сторона рассматриваемых преступлений «характеризуется неосторожной формой вины… по отношению к наступившим последствиям, хотя само нарушение… может быть совершено как умышленно, так и неосторожно»4. А. И. Коробеев подробно, со ссылкой на результаты исследования материалов судебной практики, из которых выходит, что смешанная форма вины имела место в более чем 80 % случаев совершения таких преступлений, фактически обосновывает, что отношение субъекта к нарушению правил может выражаться как в виде прямого умысла, так и преступной небрежности (в силу незнания или недостаточного знания правил, забывчивости или рассеянности), тогда как отношение субъекта к последствиям своего деяния может характеризоваться либо легкомыслием, либо не-

1Яцеленко Б. В. Тема 13. Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта (транспортные преступления) // Уголовное право. Особенная часть: Учебник для вузов. М.: Юрайт, 2024. С. 381.

2Имеется в виду производное от понятий «переживание действия (ультраактивность) нормативного правового акта». Характеризуя так называемое «переживание» нормативного правового акта, В. В. Лазарев и С. В. Липень указывают, что «старый документ, отмененный новым, в какой-то мере продолжает действовать и после утраты им юридической силы. Он как бы «переживает» отведенный ему срок». См.: Лазарев В. В., Липень С. В. Теория государства и права: Учебник для вузов. 5-е изд., испр. и доп. М.: Юрайт, 2024. С. 316.

3Медведев Е. В. Транспортные преступления. С. 76. Подробнее об данной дискуссии, например, см.: Тяжкова И. М. § 3. Преступления, совершенные с двумя формами вины // Тяжкова И. М. Неосторожные преступления с использованием источников повышенной опасности. С. 45–51.

4Подробнее на примере конкретного состава преступления об этом см.: Мешков В. М., Маханек А. Б., Тарасова В. И. Дорожно-транспортные преступления. С. 53.

78

§ 2. Характерные черты составов транспортных преступлений…

брежностью1. Вместе с тем впоследствии он приходит к выводу о том, что «применительно к транспортным преступлениям единственно верной представляется точка зрения, согласно которой такие преступления следует признать неосторожными. Ее разделяет и судебная практика. Пленум Верховного Суда СССР

всвоем Постановлении от 6 октября 1970 г. № 11 «О судебной практике по делам об автотранспортных преступлениях» прямо указал, что транспортные преступления «должны рассматриваться как совершенные по неосторожности»2. Весьма интересным представляется тот факт, что ученый приходит к тому же выводу и, по всей видимости, уже «по традиции» дает то же обоснование и в более поздней своей монографической работе3, несмотря на то что указанное постановление Пленума Верховного Суда прекратило действие.

Таким образом, несмотря на то что в действующем постановлении Пленума Верховного Суда РФ нет прямых указаний на то, что указанные преступления являются неосторожными,

вдоктрине в этой части до сих пор происходит своеобразное «переживание» (сохранение влияния) разъяснений ранее действовавшего постановления Пленума Верховного Суда. В каком-то смысле это неудивительно. Дело в том, что в п. 2 Постановления Пленума Верховного Суда СССР от 9 апреля 1965 г. № 2 «О судебной практике по делам, связанным с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации автомототранспорта или городского электротранспорта» закреплялось, «что в автомототранспортных преступлениях отношение виновного к нарушению правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств может выражаться как в форме умысла, так и в форме неосторожности, а к наступившим последствиям — только в форме неосторожности». Однако в последующих постановлениях Пленума Верховного Суда СССР и Пленума Верховного Суда РСФСР подобные формулировки не встречались4. Более того, в п. 5 Постановления Пленума Верховного Суда

СССР от 6 октября 1970 г. № 11 «О судебной практике по делам

1 Подробнее об этом см.: Коробеев А. И. Транспортные преступления. С. 79.

2 Там же. С. 80.

3 Коробеев А. И. Транспортные преступления и транспортная преступность. С. 75–76.

4Тяжкова И. М. Неосторожные преступления с использованием источников повышенной опасности. С. 49.

79

Глава 2. Юридический анализ составов транспортных преступлений в контексте…

об автотранспортных преступлениях» устанавливалось, что автотранспортные преступления «должны рассматриваться как совершенные по неосторожности, поскольку субъективную сторону этих деяний определяет неосторожное отношение лица к возможности наступления общественно опасных последствий при нарушении им правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств».

Обратим внимание на непоследовательность по обозначенному аспекту рассматриваемых разъяснений в постановлениях Пленума Верховного Суда СССР. Вместе с тем также отметим, что Постановление Пленума Верховного Суда СССР от 6 октября 1970 г. № 11 действовало без малого 40 лет, оно, как указывалось ранее, было признано недействующим на территории Российской Федерации только в связи с принятием Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 9 декабря 2008 г. № 25. В связи с этим неудивительно, что признание транспортных преступлений неосторожными стало уже в общем-то традицией для отечественного уголовного права. На это обстоятельство прямо указывает, в частности, Е. Р. Кейдунова, отмечая, что «субъективная сторона ряда транспортных преступлений имеет сложный характер, во многом обусловленный сложным характером объективной стороны. Транспортные преступления как бы состоят из административного или дисциплинарного правонарушения, совершенного умышленно, и причинения последствий, криминализирующих его, в отношении которых установлена неосторожная форма вины, т. е. речь идет о смешанной вине», впоследствии указывает: «Однако общепризнанным считается (курсив наш. — С. М.), что субъективная сторона рассматриваемых преступлений… характеризуется неосторожной формой вины»1.

Некоторые ученые, в частности И. М. Тяжкова, считают, что «с субъективной стороны, все преступления, посягающие на безопасность движения и эксплуатации транспорта (за исключением преступлений, предусмотренных ст. 265, 267, 270 и 271 УК), являются неосторожными, что специально подчеркнуто законодателем указанием на неосторожное причинение послед-

1Кейдунова Е. Р. Тема 13. Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта // Уголовное право. Особенная часть. Семестр II: Учебник для вузов. М.: Юрайт, 2024. С. 250.

80