Транспортные преступления правовое регулирование, понятие, система и юридический анализ. Учебное пособие

51

§ 3. Генезис положений УК РФ об ответственности за транспортные преступления…

Интересным представляется тот факт, что несмотря на то что среди преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта (транспортных преступлений) появились составы, предусматривающие максимальное наказание в виде лишения свободы до 12 лет (ч. 21 ст. 263 УК РФ и ч. 4 ст. 264 УК РФ) и даже 15 лет (ч. 4 ст. 263 УК РФ и ч. 6 ст. 264 УК РФ), средний показатель максимально возможного к назначению размера указанного наказания из расчета на каждый состав преступления, за совершение которого оно предусмотрено, не только не увеличился, но даже немного уменьшился в рамках действующей редакции УК РФ по сравнению с его первоначальной редакцией (5,28 и 5,45 года лишения свободы соответственно).

Формальным показателем проявления тенденции дифференциации уголовной ответственности часто выступает увеличение количества содержащихся в рамках конкретных статей частей и, соответственно, составов преступлений. Применительно к преступлениям против безопасности движения и эксплуатации транспорта (транспортные преступления) это можно проиллюстрировать на примере ст. 263 и 264 УК РФ, изначально включавших по три части, в настоящее время предусматривающих семь и шесть частей (составов преступлений) соответственно. Вместе с тем сам факт такого увеличения составов преступлений не всегда свидетельствует только о дифференциации уголовной ответственности. Так, в рамках ч. 1–3 ст. 267 УК РФ были существенно расширены границы уголовно-правового запрета приведения в негодность транспортных средств или путей сообщения путем криминализации соответствующих деяний со следующими более мягкими последствиями: угроза жизни, здоровью и безопасности граждан либо угроза уничтожения или повреждения имущества физических и (или) юридических лиц (ч. 1), причинение легкого вреда здоровью (ч. 2), причинение средней тяжести вреда здоровью (ч. 3). Вместе с тем наряду с произведенной криминализацией в контексте выделения сразу трех новых составов преступлений произошла, как представляется, и дифференциация уголовной ответственности.

Пожалуй, наиболее известный пример, но изначально неочевидный с позиции правоприменительной практики, законодательной дифференциации уголовной ответственности применительно к рассматриваемым преступлениям касается нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных

53

Глава 1. Транспортные преступления: понятие, система, правовое регулирование

средств (ст. 264 УК РФ). История дифференциации ответственности за данное преступление растянулась более чем на 10 лет. Дело в том, что еще 13 февраля 2009 г. был принят Федеральный закон «О внесении изменений в ст. 264 Уголовного кодекса Российской Федерации», положения которого были направлены «на усиление уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств водителями, находящимися в состоянии алкогольного

и(или) наркотического опьянения»1. Сама идея усиления уголовной ответственности за такого рода деяния, на наш взгляд, заслуживала всяческой поддержки. Однако настораживал подход к реализации этой идеи с позиции юридической техники.

В соответствии с рассматриваемыми изменениями в ст. 264 УК РФ была установлена «повышенная» уголовная ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств при наличии квалифицирующего признака — совершение деяния лицом, находящимся в состоянии опьянения. Так, за совершение деяния, закрепленного в ч. 1 ст. 264 УК РФ, в состоянии опьянения законопроектом устанавливалась безальтернативная санкция в виде лишения свободы на срок до трех лет с обязательным лишением права управлять транспортным средством на срок до трех лет. Части 2

и3 ст. 264 УК РФ в соответствии с внесенными изменениями были также дополнены соответствующими квалифицирующими признаками. За деяние, предусмотренное ч. 2 ст. 264 УК РФ, совершенное в состоянии опьянения, предусматривалось увеличение максимального срока лишения свободы — с пяти до семи лет, а за деяние по ч. 3 ст. 264 УК РФ, совершенное в состоянии опьянения, — с семи до девяти лет лишения свободы. Такая редакция ст. 264 УК РФ, объединившая сразу шесть частей, стала своеобразным «рекордом» (для того периода времени) для статей Особенной части УК РФ. Однако анализируемые законодательные изменения, направленные «на усиление уголовной ответственности», просто не достигли данной цели. Ведь санкции в новой редакции ст. 264 УК РФ, так же как и в прежней редакции статьи, остались относительно определенными, в них

1 См.: абз. 2 Пояснительной записки к проекту Федерального закона № 93181-5 «О внесении изменений в статью 264 Уголовного кодекса Российской Федерации». Система обеспечения законодательной деятельности [Электронный ресурс]. URL: https://sozd.duma.gov.ru/ bill/93181-5 (дата обращения: 31.05.2024).

54

§ 3. Генезис положений УК РФ об ответственности за транспортные преступления…

указан только верхний предел уголовного наказания, а далее — дело судейского усмотрения!1

Справедливость этих выводов позднее была подтверждена статистикой, приведенной, в частности, в пояснительной записке к проекту Федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросу усиления ответственности за совершение правонарушений в сфере безопасности дорожного движения», согласно которой отмечалось, что «почти 30 % всех пьяных водителей, совершивших ДТП со смертельным исходом, не получают реального срока наказаний, а отсутствие в частях 4 и 6 статьи 264 УК РФ нижней границы сроков для назначения наказаний приводит к тому, что почти 60 процентов всех преступников получают незначительные сроки лишения свободы, явно не соответствующие тяжести наступивших последствий. Законопроектом предлагается увеличить размеры наказаний в виде лишения свободы, предусмотренные санкциями частей четвертой и шестой статьи 264 Уголовного кодекса Российской Федерации (далее — УК РФ), в которых установлена ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, совершенное лицом, находящимся в состоянии опьянения, повлекшее по неосторожности смерть человека и смерть двух или более лиц соответственно»2.

В соответствии с Федеральным законом от 31 декабря 2014 г.

№528-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросу усиления ответственности за совершение правонарушений в сфере безопасности дорожного движения»3 в санкции ч. 4 и 6 ст. 264 УК РФ были введены минимальные пределы для наказания в виде

1 Подробнее см.: Маркунцов С. А. Необходим системный подход к решению вопроса об уголовной ответственности лица, совершившего преступление в состоянии опьянения // Уголовное право: стратегия развития в ХХI веке: Материалы Седьмой Международной научно-практиче- ской конференции 28–29 января 2010 г. М.: Проспект, 2010. С. 121–125.

2См.: абз. 5 и 6 Пояснительной записки к проекту Федерального закона № 186587-6 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросу усиления ответственности за совершение правонарушений в сфере безопасности дорожного движения». Система обеспечения законодательной деятельности [Электронный ресурс]. URL: https://sozd.duma.gov.ru/bill/186587-6 (дата обращения: 31.05.2024).

3Федеральный закон от 31 декабря 2014 г. № 528-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросу усиления ответственности за совершение правонарушений в сфере безопасности дорожного движения» // Собрание законодательства РФ. 2015. № 1 (ч. I). Ст. 81.

55

Глава 1. Транспортные преступления: понятие, система, правовое регулирование

лишения свободы — два и четыре года соответственно. В этом смысле не вполне очевидно, почему аналогичное решение (в части введения минимальных пределов наказания в виде лишения свободы) не было распространено также на ч. 2 ст. 264 УК РФ. Впрочем, в очередной раз настораживала юридическая техника реализации этой идеи. Дело в том, что указанные нижние пределы наказания все равно допускали назначение наказания в пределах санкции части статьи, устанавливающей ответственность за соответствующее преступное деяния без криминообразующего признака — состояния опьянения, в частности

впределах от двух до пяти и от четырех до семи лет лишения свободы (по ч. 4 и 6 соответственно).

Наконец, только в соответствии с принятием Федерального закона от 17 июня 2019 г. № 146-ФЗ «О внесении изменений

вУголовный кодекс Российской Федерации»1 соответствующая «лазейка» для правоприменителя была устранена — произошла реальная дифференциация уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств (в рамках ст. 264 УК РФ) не только на уровне законодательства, но и с позиции правоприменительной практики. В соответствии с указанными изменениями нижний предел наказания в виде лишения свободы в санкциях частей статьи, устанавливающих ответственность за преступное деяние при наличии дополнительных криминообразующих признаков, в частности признака состояния опьянения (ч. 2, 4, 6 ст. 264 УК РФ), равен верхнему пределу наказания в виде лишения свободы

всанкциях частей статьи, устанавливающих ответственность за это преступление без дополнительных криминообразующих признаков (ч. 1, 3, 6 ст. 264 УК РФ). Отметим, что в контексте реализации соответствующих положений были внесены изменения в ст. 15 УК РФ, в соответствии с которыми стало возможным совершение тяжких преступлений по неосторожности.

Таким образом, как было отмечено ранее, гл. 27 «Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта» — это глава УК РФ, претерпевшая в относительном выражении, пожалуй, наибольшие изменения за время действия кодекса. Возникает вопрос: будут ли в дальнейшем вноситься

1 Федеральный закон от 17 июня 2019 г. № 146-ФЗ «О внесении изменений в Уголовный кодекс Российской Федерации» // Собрание законодательства РФ. 2019. № 25. Ст. 3166.

56

§ 3. Генезис положений УК РФ об ответственности за транспортные преступления…

изменения и дополнения в данную главу? Вероятно, да. Периодически в доктрине уголовного права появляются предложения не только по введению новых редакций действующих статей гл. 27 УК РФ, но и по введению новых статей, устанавливающих ответственность за транспортные преступления.

Так, в частности, М. Н. Ефарова предлагает изложить существующую ст. 2671 УК РФ в следующей редакции:

«Статья 2671. Действия, угрожающие безопасной эксплуатации транспортных средств.

1.Умышленное совершение действий, угрожающих безопасной эксплуатации транспортных средств, —

наказывается штрафом в размере от ста пятидесяти тысяч до трехсот тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период от восемнадцати месяцев до двух лет, либо обязательными работами на срок от ста двадцати до двухсот сорока часов, либо ограничением свободы на срок до двух лет, либо принудительными работами на срок до двух лет, либо лишением свободы на тот же срок.

2.То же деяние, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека либо причинение крупного ущерба, —

наказывается штрафом в размере от двухсот тысяч до пятисот тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период от двух лет до двух лет шести месяцев, либо обязательными работами на срок от ста пятидесяти до трехсот часов, либо ограничением свободы на срок до трех лет, либо принудительными работами на срок до трех лет, либо лишением свободы на тот же срок.

3.Деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи, повлекшее по неосторожности смерть человека, —

наказывается принудительными работами на срок до пяти лет либо лишением свободы на тот же срок.

4.Деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц, —

наказывается лишением свободы на срок до восьми лет.

П р и м е ч а н и е. Под действиями, угрожающими безопасной эксплуатации транспортных средств, в настоящей статье понимаются совершенные во время движения или иного использования по назначению транспортного средства действия, не являющиеся нарушением правил безопасности движения

57

Глава 1. Транспортные преступления: понятие, система, правовое регулирование

или эксплуатации транспортных средств либо требований по соблюдению транспортной безопасности»1.

Предложения по внесению изменений сразу в несколько статей, устанавливающих уголовную ответственность за транспортные преступления, в частности ст. 263, 264, 2671 и 270 УК РФ, делают авторы коллективной монографии «Субъект транспортного преступления»2.

Тогда как, например, авторы актуальнейшего монографического исследования «Уголовно-правовое обеспечение безопасности беспилотных воздушных транспортных средств» (И. И. Викснин, А. И. Коробеев, С. В. Маликов, А. И. Чучаев) полагают, что новая уголовно-правовая норма об ответственности за интересующее нас преступление в порядке de lege ferenda может выглядеть следующим образом:

«Статья __. Нарушение правил безопасности функционирования беспилотных транспортных средств

1.Нарушение правил безопасности функционирования (движения или эксплуатации) беспилотных транспортных средств лицом, контролирующим его безопасную работу в качестве оператора дистанционно, либо лицом, находящимся в беспилотном транспортном средстве и осуществляющим непосредственный контроль за безопасностью его работы, если это деяние повлекло по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека либо причинение крупного ущерба, — наказывается…

2.То же деяние, повлекшее по неосторожности смерть человека, — наказывается…

3.То же деяние, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц, — наказывается…

П р и м е ч а н и я. 1. Под беспилотным транспортным средством (аппаратом) в настоящей статье и в других статьях настоящего Кодекса понимаются наземные, воздушные, подводные

инадводные транспортные средства, функционирующие без пилота (оператора) на борту, к числу которых относятся беспилотные автомобили, беспилотные воздушные суда, автономные или телеуправляемые необитаемые подводные аппараты, безэкипажные надводные аппараты, беспилотные поезда.

1 Ефарова М. Н. Уголовная ответственность за действия, угрожающие безопасной эксплуатации транспортных средств (ст. 2671 УК РФ): дисс. … канд. юрид. наук. Екатеринбург, 2023. С. 181–182.

2Подробнее см.: Шарапов Р. Д., Шатилович С. Н., Зворыгина С. А. Субъект транспортного преступления. С. 111–112.

58

§3. Генезис положений УК РФ об ответственности за транспортные преступления…

2.Крупным ущербом в настоящей статье признается ущерб, сумма которого превышает один миллион рублей»1.

Помимо предложений по изменению действующих правовых предписаний и дополнению отдельными новыми статьями гл. 27 УК РФ даются рекомендации и по трансформации всей системы транспортных преступлений2.

Так, в частности, Р. О. Долотов в рамках гл. 37 «Преступления против транспортной безопасности» раздела XI «Преступления против общественной безопасности» научного проекта Уголовного кодекса РФ предлагает объединить следующие статьи: ст. 241 «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена», ст. 242 «Нарушение требований в области транспортной безопасности», ст. 243 «Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств», ст. 244 «Недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями», ст. 245 «Приведение в негодность транспортных средств и путей сообщения», ст. 246 «Нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта», ст. 247 «Нарушение правил безопасности при строительстве, эксплуатации или ремонте магистральных трубопроводов», ст. 248 «Неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие», ст. 249 «Нарушение правил международных полетов», ст. 250 «Нарушение правил использования воздушного пространства Российской Федерации». Отметим, что предложенная система преступлений во многом схожа с системой преступлений, закрепленных в рамках гл. 27 УК РФ, на момент подготовки научного проекта УК РФ. Проведя постатейный анализ предложенных преступлений, А. И. Коробеев и А. И. Чучаев пришли к выводу, что «по сути, при формировании группы транспортных преступлений… имеют место те же недостатки, что характерны и для действующего УК РФ»3.

1Уголовно-правовое обеспечение безопасности беспилотных воздушных транспортных средств: Монография / Под ред. А. И. Чучаева. М.: ИГП РАН, 2024. С. 225–226.

2См.: Долотов Р. О. Глава 37. Преступления против транспортной безопасности // Уголовный кодекс Российской Федерации (научный проект) / Под ред. Н. А. Лопашенко. М.: Юрлитинформ, 2019. С. 201–207.

3Коробеев А. И., Чучаев А. И. Транспортные преступления: проект новый — недостатки старые // Актуальные проблемы российского права. 2019. № 10 (107). C. 185.

59

Глава 2. Юридический анализ составов транспортных преступлений в контексте…

Глава 2

ЮРИДИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ СОСТАВОВ ТРАНСПОРТНЫХ ПРЕСТУПЛЕНИЙ

В КОНТЕКСТЕ СОСТОЯНИЯ СОВРЕМЕННОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ПРЕСТУПНОСТИ

§ 1. Понимание и общая криминологическая характеристика транспортной преступности

Криминологическая характеристика транспортной преступности раскрывается далеко не во всех современных учебниках по криминологии, несмотря на то что она составляет существенную часть в структуре общей российской преступности и обладает значительной общественной опасностью. Более того, она во многом выступает интереснейшим объектом для исследования, так как транспортная преступность — это самостоятельный, исторически изменчивый и структурно сложный вид преступности.

Указанное обстоятельство отчасти объясняется тем, что по своему содержанию транспортная преступность во многом пересекается с неосторожной преступностью, точнее большая ее часть (как правило, ученые-криминологи пишут об автотранспортной преступности1) рассматривается в качестве составной

1Справедливости ради отметим, что в одной из немногих монографических работ, посвященных исследованию соответствующей проблемы, ее авторы используют в качестве родового понятие «дорожно-транспортная преступность», отмечая, что «дорожно-транспортные преступления в этом случае представляют собой подсистему транспортных преступлений, выделяемых по признаку образования дорожно-транспортного происшествия в связи с эксплуатацией механических транспортных средств… мы придерживаемся позиции ученых, рассматривающих дорожно-транспортную преступность, во-первых, как систему, во-вторых, интегрированный компонент системы более высокого порядка (метасистемы)». См.: Дорож- но-транспортная преступность: закономерности, причины, социальный контроль / А. Ю. Кравцов, А. И. Сирохин, Р. В. Скоморохов, В. Н. Шиханов; под ред. В. В. Лунеева. СПб.: Юрид. центр Пресс, 2011. С. 24, 30.

60