Транспортные преступления правовое регулирование, понятие, система и юридический анализ. Учебное пособие

§ 1. История правового регулирования уголовной ответственности…

за такое его дело самого казнити смертию»1. В следующей ст. 18 Соборного уложения 1649 г. в сущности конкретизировались признаки преступного деяния, закрепленного в ст. 17, устанавливая: «А будет такое убийство учинится от кого без умышления, потому что лошадь от чего испужався, и узду изорвав рознесет, и удержати ея будет не мощно, и того в убийство на ставити, и наказания за такое дело никому не чинити, для того, что такое дело учинится бес хитрости»2. Комментируя данную статью, А. И. Коробеев пишет: «…как казус, т. е. невиновное причинение вреда, квалифицировались действия ездока, который «бес хитрости» (по случайному стечению обстоятельств) не смог удержать лошадь, причинившую смерть потерпевшему, «потому что лошадь от чего испужався, и узду изорвав рознесет, и удержати ея будет не мощно»3.

Вместе с тем указанная точка зрения разделяется не всеми учеными. В частности, по мнению А. Ю. Пожарского, «вряд ли можно согласиться и с утверждением, согласно которому прообразом транспортного преступления можно считать деяние, предусмотренное ст. 17 гл. XXII Соборного уложения… речь, скорее, идет о посягательстве на личность, нежели о нарушении каких-либо предписаний использования гужевого транспорта или верховой лошади. Последняя в указанном деянии используется в качестве орудия совершения преступления, а не предмета посягательства… ни одна из норм, содержащихся в Соборном уложении, на которые обычно ссылаются авторы, не содержит уголовно-правового запрета, признаваемого транспортным преступлением, да и вряд ли могло быть это в принципе»4. Представляется, что использование в ст. 18 самого термина «убийство» отнюдь не добавляет аргументов в пользу первой из обозначенных позиции, но в данном случае все зависит от толкования термина «убийство». В гл. ХХII «Указ за какие вины кому чинити смертную казнь, и за какие вины смертию

1Тихомиров М. Н., Епифанов П. П. Соборное уложение 1649 года: Учебное пособие для высшей школы. М.: Изд-во Моск. ун-та, 1961. С. 291.

2 Там же. С. 291–292.

3Российское законодательство Х–ХХ веков. Т. 3: Акты Земских соборов / Под общ. ред. О. И. Чистякова, отв. ред. тома А. Г. Маньков. М.: Юрид. лит., 1985. С. 101, 249–250. Цит. по: Коробеев А. И. Транспортные преступления. С. 17.

4Пожарский А. Ю. Система норм о транспортных преступлениях в уголовном праве России (становление и развитие): дисс. … канд. юрид. наук. М., 2016. С. 41.

11

Глава 1. Транспортные преступления: понятие, система, правовое регулирование

не казнити, а чинити наказание» Соборного уложения 1649 г. значительная часть норм действительно устанавливает уголовную ответственность за различные разновидности убийств, но не только. При этом в указанных нормах наряду с термином «убийство» используется и понятие «смертное убийство» (например, в ст. 14 или 19 гл. ХХII Соборного уложения 1649 г.). Как представляется, если рассматривать положения ст. 17 и 18 во взаимосвязи и исходить из того, что понятие «убийство», упоминаемое в ст. 18, толковать как «причинение смерти», то действительно выходит, что под границы деяний, описываемых в ст. 17, могли подпадать случаи, при которых причинение смерти (в качестве последствия) как охватывалось, так и не охватывалось умыслом ездока (т. е. как случаи умышленного убийства, в которых лошадь используется в качестве орудия совершения преступления, так и случаи нарушения управления («наскачет… стопчет и повалит») лошадью, при которых наступление последствий в виде смерти не охватывалось умыслом лица). Тогда как в ст. 18 речь действительно идет о казусе — невиновном причинении смерти в результате действий, связанных с управлением лошадью.

Исходя из общего тезиса о том, что транспорт в России появился в XIX в., и делая вывод о том, что с этого же времени возникла и необходимость уголовно-правовой охраны его безопасного функционирования, А. Ю. Пожарский в исследовании вопроса ретроспективного развития уголовного законодательства России об ответственности за транспортные преступления сразу переходит к анализу положений Уложения о наказаниях уголовных и исправительных 1845 г. (в ред. 1885 г.). По всей видимости, для подтверждения обозначенной позиции А. Ю. Пожарский лишь кратко упоминает о гл. IХ «О мытах и о перевозех, и о мостах» (ст. 1–20) Соборного уложения 1649 г.1, в которой содержались положения, детально регламентировавшие содержание дорог, мостов, перевозов и бродов, некоторые из них предусматривали, по сути, меры гражданско-правовой ответственности за нарушения в этой сфере, в чем следует согласиться с мнением А. И. Коробеева2.

1Пожарский А. Ю. Система норм о транспортных преступлениях в уголовном праве России… С. 40.

2 Коробеев А. И. Транспортные преступления. С. 16.

12

§ 1. История правового регулирования уголовной ответственности…

По всей видимости, с этой же целью А. Ю. Пожарский не упоминает и другие как более ранние (по отношению к Соборному уложению 1649 г.), так и более поздние нормативные акты, устанавливающие различные виды ответственности за нарушения в рассматриваемой сфере. Так, еще в XVI в. при правлении Ивана IV был издан указ, в котором предписывалась необходимость соблюдения правостороннего движения, а к нарушителям приказывалось относиться без поблажек: «А ежели кто будет ездить по левую руку, тех ловить и отвозить в Тайницкую башню, где холопов нещадно бить батогами, а ежели это боярин, то штрафовать на 3 деньги с соболями»1. В ст. 223 Судебника 1589 г. устанавливалась, как впоследствии и в Соборном уложении 1649 г., по сути гражданско-правовая ответственность за вред, причиненный плохим содержанием дорог2.

3 января 1683 г. был издан именной указ царей Иоанна и Петра Алексеевичей, «сказанный разных чинов людям», предусматривавший, что «великим государям видимо учинилось, что многие учали ездить в санях на возжах с бичами большими, и, едучи по улицам небрежно, людей побивают, то впредь с сего времени, в санях на возжах не ездить, а ездить с возницами, по прежнему обычаю». 11 января того же года последовал другой указ, что «запрещение ездить на возжах относится только до извозчиков». До 1730 г. никакого указа или постановления относительно езды по городу, кажется, обнародовано не было3.

В соответствии с указом Анны Иоанновны от 9 марта 1730 г. устанавливалось, что «дабы впредь всяких чинов люди, как высшего, так и низшего достоинства, ездили сами и люди их пред ними смирно и на лошадях не скакали и ни на кого наезжая не были и лошадьми не топтали. А ежели кто впредь в противность сего указа дерзнет так резво и не смирно ездить и люди их не обыкновенно перед ними скакать, и плетьми кого бить,

1Курушин С. А. Основные этапы развития административной ответственности за правонарушения в сфере дорожного движения // Актуальные проблемы автотранспортного комплекса: Межвуз. сб. науч. статей / Отв. ред. О. М. Батищева. Самара: Самар. гос. техн. ун-т, 2018. С. 69.

2См.: Судебник царя Федора Иоанновича по списку собрания Ф. Ф. Мазурина. М.: Тип. Г. Лисснера и А. Гешеля, 1900. С. 54.

3Подробнее см.: Меншиков П. Н. Неосторожная езда в старину. Очерк указов и распоряжений по сему предмету. С. 740.

13

Глава 1. Транспортные преступления: понятие, система, правовое регулирование

исаньми и лошадьми давить, таких велено ловить, и для того из Полиции посылать разъезды из драгун и солдат»1.

20 августа 1730 г. вышел именной указ, установивший «извозчикам и прочим всяких чинов людям ездить, имея лошадей взнузданных, со всяким опасением и осторожностью, смирно». В заключение указа предписывалось: «…виновные за первую вину будут биты кошками, за вторую — кнутом, а за третью — сосланы будут на каторгу»2. Как известно, «в царствование Анны Иоанновны наказания характеризовались чрезвычайной жестокостью и включали в себя смертную казнь (отрубание головы, повешение, колесование, сажание на кол и сожжение), политическую смерть, кнуты, плети, батоги, шпицрутены, ссылку на галеры, каторжные работы, ссылку на поселение в Сибирь и другие места»3. Однако очевидно, что ссылка на каторгу, была, безусловно, наказанием уголовным. И даже если

иотносить битье кошками и кнутом в сущности к мерам адми- нистративно-правового воздействия, то последнее — к уголов- но-правовым. Выходит, что указанная норма не только устанавливала уголовную ответственность за нарушение правил дорожного движения, но являлась, по сути, прообразом норм, сконструированных с использованием административной преюдиции4. 25 июня 1732 г. также в именном указе уже было установлено: «А ежели кто впредь в противность сего Ея Императорского Величества указа дерзнет так резво и несмирно ездить и люди их необыкновенно перед ними скакать и плетьми кого бить и санями и лошадьми давить, таким по состоянию вины чинено будет жестокое наказание или смертная казнь»5. Очевидно, что даже если и считать спорной позицию А. И. Ко-

1Законодательство императрицы Анны Иоанновны / Сост. и автор вступ. статьи В. А. Томсинов. М.: Зерцало, 2009. С. 7–8.

2Подробнее см.: Меншиков П. Н. Неосторожная езда в старину. Очерк указов и распоряжений по сему предмету. С. 740.

3Андрусенко О. В. Формирование системы наказаний: от законодательства Петра I до Свода законов уголовных // Право и государство: теория и практика. 2021. № 10. С. 21.

4Административная преюдиция использовалась, например, при изложении ст. 322 и 908 Уложения о наказаниях уголовных и исправительных 1845 г. (в ред. 1885 г.). См.: Безверхов А. Г. «Административная преюдиция» в уголовном законодательстве России: историко-правовой анализ // Уголовное право: стратегия развития в ХХI веке: материалы IX Международной на- учно-практической конференции (26–27 января 2012 г.). М.: Проспект, 2012. С. 145.

5Подробнее см.: Меншиков П. Н. Неосторожная езда в старину. Очерк указов и распоряжений по сему предмету. С. 741.

14

§ 1. История правового регулирования уголовной ответственности…

робеева о том, что одно из первых упоминаний об уголовной ответственности за транспортные преступления встречается в законодательстве России XVII в., то однозначно такая ответственность появилась в первой половине XVIII в., а не в ХIХ в.

Становление и развитие норм, устанавливающих уголовную ответственность за транспортные преступления, в рамках отечественного уголовного законодательства происходило в ХIХ в. В Уложении о наказаниях уголовных и исправительных 1845 г. (в ред. 1885 г.) была закреплена относительно стройная система таких норм. Транспортные преступления содержались

втрех отделениях гл. X «О нарушении правил, установленных для сохранения путей сообщения»: отд. 1 «О нарушении постановлений о сообщениях сухопутных» (ст. 1078–1085), отд. 2 «О проступках против постановлений о судоходстве по рекам и каналам» (ст. 1087–1097) и отд. 3 «О нарушении безопасности пароходных сообщений» (ст. 10971)1. Кроме того, ряд норм отд. 5 «О нарушении постановлений о торговом мореплавании» гл. XIII «О нарушении уставов торговых»2 (в частности,

вст. 1256, 1267, 1268, 1269) предусматривал ответственность специальных субъектов за неоказание помощи кораблю, потерпевшему крушение или оказавшемуся в опасности.

ВУголовном уложении 1903 г.3 единой главы, объединяющей преступления, посягающие в современном понимании на безопасность движения и эксплуатацию транспорта, не существовало. Ряд уголовно наказуемых деяний, посягающих на безопасность движения и эксплуатацию железнодорожного, морского и речного транспорта, содержался в гл. ХХХ «Об повреждении имущества, путей сообщения, предостерегательных, граничных и тому подобное знаков или иных предметов». К их числу следует отнести: повреждение служащих для общего пользования водных путей, шлюзов, водоспуска и т. д. (ст. 557), нарушение безопасности железнодорожного движения или плавания (ст. 558–559), прием под видом годных заведомо в неудовлетворительном состоянии железнодорожного

1Уложение о наказаниях уголовных и исправительных: изд. 1885 // Свод законов Российской империи: изд. неофиц.: в 16 т. Т. 15. СПб.: Деятель, 1912. С. 114–117.

2 Подробнее см.: Там же. С. 130–137.

3Уголовное уложение, высочайше утвержденное 22 марта 1903 г. Изд. Гос. канцелярии. СПб.: Гос. тип., 1903.

15

Глава 1. Транспортные преступления: понятие, система, правовое регулирование

сооружения или подвижного состава железной дороги, парохода или морского судна (абз. 3 ст. 560) и др. Некоторые уголовно наказуемые деяния, посягающие на безопасность движения и эксплуатацию вышеназванных видов транспорта, также содержались в гл. ХХV «Об оставлении в опасности». К числу таковых необходимо отнести: неоказание помощи судну, подававшему сигнал о помощи или заведомо находящемуся в опасности (ст. 493), неисполнение установленных законом или обязательным постановлением правил по подаче помощи судну, терпящему крушение (ст. 494), непринятие во время опасности надлежащих мер по спасению парохода, судна, поезда, или паровоза, или пассажира и т. д. (ст. 495) и др. Кроме того, уголовно наказуемые деяния, посягающие на безопасность движения

иэксплуатацию вышеназванных видов транспорта, содержались также в гл. XVIII «О нарушении постановлений о производстве строительных работ и о пользовании путями сообщения

исредствами сношения». К их числу следует отнести: неисполнение при производстве строительных работ или устройстве путей сообщения или средств сношения, технических или иных о постройках или устройстве путей сообщения или средств сношения правил (ст. 382), неисполнение установленных законом или обязательным постановлением правил: о постройке, снаряжении и содержании судов, о движении судов по водным путям

ит. д. (ст. 387)1. За некоторые указанные уголовно наказуемые деяния устанавливалась более суровая ответственность в случае, если в результате его совершения произошло крушение железнодорожного поезда, парохода или морского судна либо нарушение угрожало личной безопасности.

В первые годы советской власти был принят ряд нормативных правовых актов, существенно усиливших ответственность за посягательства на безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта. Так, согласно п. 3 Постановления СТО РСФСР от 11 декабря 1918 г. «Об упорядочении железнодорожного транспорта» устанавливалась «общая круговая ответственность за задержку следующих по назначению эшелонов и грузов, за несвоевременную подачу паровозов и порожних вагонов, за злостное крушение на железных дорогах и тому

1 Подробнее см.: Уголовное уложение, высочайше утвержденное 22 марта 1903 г. С. 213–215, 188–189, 151, 153.

16

§ 1. История правового регулирования уголовной ответственности…

подобные преступления. Служащие обязываются в таких случаях, под страхом строжайшей ответственности, доказать свою непричастность к преступлению»1. В соответствии с Декретом ВЦИК от 20 июня 1919 г. в местностях, объявленных на военном положении, за умышленное истребление или повреждение железнодорожных путей, постов и других сооружений ВЧК и ГЧК закреплялось право непосредственной расправы (вплоть до расстрела)2. Согласно Постановлению СТО РСФСР от 10 октября 1919 г. «О наказании за злоумышленное разрушение железнодорожных сооружений» устанавливалось: пойманных на месте преступления (такого разрушения или покушения на него) расстреливать в порядке непосредственной расправы, а остальных, заподозренных в тех же преступлениях, но на месте не застигнутых, судить в 24-часовой срок по законам военного времени3. В соответствии с Приказом Реввоенсовета РСФСР от 15 декабря 1919 г. были учреждены революционные военные железнодорожные трибуналы, положение о которых утверждено Декретом ВЦИК от 18 марта 1920 г.4

В начале 20-х годов ХХ в. были изданы нормативные правовые акты, устанавливающие ответственность за посягательства на безопасность движения и эксплуатации воздушного и водного транспорта. При этом если в Декрете СНК РСФСР от 17 января 1921 г. «О воздушных передвижениях»5 устанавливались лишь общие положения об ответственности за нарушения правил воздушных передвижений, то в Декрете СНК РСФСР от 5 сентября 1921 г. «О преступлениях и проступках, совершаемых на судах, плавающих под российским флагом»6

1Собрание узаконений и распоряжений правительства за 1917–1918 гг. Управление делами Совнаркома СССР. М., 1942. С. 1312–1313.

2Декрет ВЦИК от 20 июня 1919 г. «Об изъятиях из общей подсудности в местностях, объявленных на военном положении» (утратил силу) // Собрание узаконений РСФСР. 1919. № 27. Ст. 301.

3Собрание узаконений и распоряжений правительства за 1919 г. Управление делами Совнаркома СССР. М., 1943. С. 696.

4Декрет ВЦИК от 18 марта 1920 г. «О Революционных Военных Железнодорожных Трибуналах (Положение)» (утратил силу) // Собрание узаконений РСФСР. 1920. № 21. Ст. 112.

5Декрет СНК РСФСР от 17 января 1921 г. «О воздушных передвижениях» (утратил силу) // Собрание узаконений РСФСР. 1921. № 6. Ст. 40.

6Декрет СНК РСФСР от 5 сентября 1921 г. «О преступлениях и проступках, совершаемых на судах, плавающих под российским флагом» (утратил силу) // Собрание узаконений РСФСР. 1921. № 64. Ст. 471.

17

Глава 1. Транспортные преступления: понятие, система, правовое регулирование

ответственность предусматривалась за конкретные преступления, в частности за небрежное отношение капитана и прочих служащих государственного или частного судна к своим служебным обязанностям.

ВУК РСФСР 1922 г.1 не выделялось специальной группы норм об ответственности за транспортные преступления. К числу специальных можно отнести норму, устанавливающую ответственность за «неисполнение или нарушение правил, установленных законом или обязательным постановлением для охраны порядка и безопасности движения по железным дорогам

иводным путям сообщения» (ст. 218). В соответствии с Постановлением ВЦИК от 10 июля 1923 г. «Об изменениях и дополнениях Уголовного кодекса РСФСР»2 действие данной нормы было распространено для охраны порядка и безопасности движения по всем сухопутным и воздушным путям сообщения. Вместе с тем ответственность за такого рода посягательства по сути предусматривалась также в контексте других видов преступлений. В частности, разрушение или повреждение железнодорожных или иных путей предусматривалось в качестве одного из альтернативных последствий — по сути диверсионных действий (ст. 65), расстройство транспорта — квалифицированного состава злоупотребления властью, превышения или бездействия власти и халатного отношения к службе (ст. 110) и др.

ВУК РСФСР 1926 г.3 также не выделялось специальной группы норм об ответственности за транспортные преступления. К специальным можно отнести нормы, устанавливающие ответственность за «непринятие должных мер капитаном одного из столкнувшихся на море судов для спасения другого судна» (ст. 176), «несообщение капитаном судна другому судну, столкнувшемуся с ним на море, названия и порта приписки своего судна» (ст. 184). Вместе с тем ответственность за такого рода посягательства, так же как и в УК РСФСР 1922 г., по сути

1 Постановление ВЦИК от 1 июня 1922 г. «О введении в действие Уголовного Кодекса РСФСР» (вместе с «Уголовным Кодексом РСФСР») (утратило силу) // Собрание узаконений РСФСР. 1922. № 15. Ст. 153.

2Постановление ВЦИК от 10 июня 1923 г. «Об изменениях и дополнениях Уголовного Кодекса РСФСР» (утратило силу) // Собрание узаконений РСФСР. 1923. № 48. Ст. 479.

3Постановление ВЦИК от 22 ноября 1926 г. «О введении в действие Уголовного Кодекса РСФСР редакции 1926 года» (вместе с «Уголовным Кодексом РСФСР») (утратило силу) // Собрание узаконений РСФСР. 1926. № 80. Ст. 600.

18

§ 1. История правового регулирования уголовной ответственности…

предусматривалась и в контексте других видов преступлений. В частности, разрушение или повреждение железнодорожных или иных путей предусматривалось в качестве одного из альтернативных последствий по сути диверсионных действий (ст. 589), нарушение правил об установке механических двигателей, которое, впрочем, могло происходить не только применительно к транспортному средству (ст. 189). В соответствии с Постановлением ВЦИК и СНК РСФСР от 25 июня 1929 г.1 устанавливалась уголовная ответственность за разрушение или повреждение железнодорожных и иных путей сообщения, сооружений на них, предостерегательных знаков, подвижного состава и судов (ст. 593б), нарушение правил об охране порядка и безопасности движения, охране имущества транспорта, предупреждении

ипересечении незаконного использования транспорта (ст. 751), нарушение правил о предупреждении столкновения судов на море, о мерах охраны морских подводных телеграфных кабелей

ииных правил, регулирующих морское судоходство (ст. 752), неоказание помощи капитаном судна людям, гибнущим на море или на ином водном пути (ст. 1561). Постановлением ВЦИК и СНК РСФСР от 15 февраля 1931 г.2 УК РСФСР был дополнен ст. 593в, устанавливающей ответственность за нарушение работниками транспорта трудовой дисциплины (нарушение правил движения, недоброкачественный ремонт подвижного состава и пути и т. п.). Постановлением ВЦИК и СНК РСФСР от 1 декабря 1935 г.3 УК РСФСР был дополнен тремя статьями, устанавливающими ответственность в сфере безопасности воздушного транспорта: нарушение работниками гражданской авиации и гражданского воздухоплавания служебных обязанностей (ст. 593г), нарушение правил о международных полетах (ст. 593д), нарушение правил об охране порядка и безопасности воздушных передвижений и об охране имущества гражданского воздушного флота (ст. 754). Интересно, что преступления,

1Постановление ВЦИК и СНК РСФСР от 25 июня 1929 г. «О дополнении Уголовного кодекса РСФСР ст. ст. 593б, 751, 752 и 1561 и об изменении ст. 176 того же кодекса» (утратило силу) // Собрание узаконений РСФСР. 1929. № 50. Ст. 513.

2Постановление ВЦИК и СНК РСФСР от 15 февраля 1931 г. «О дополнении Уголовного кодекса РСФСР ст. 593в» (утратило силу) // Собрание узаконений РСФСР. 1931. № 9. Ст. 102.

3Постановление ВЦИК и СНК РСФСР от 1 декабря 1935 г. «О дополнении Уголовного кодекса РСФСР ст. ст. 593г, 593д, 754 и об изменении ст. 1931 того же кодекса» (утратило силу) // Собрание узаконений РСФСР. 1936. № 1. Ст. 2.

19

Глава 1. Транспортные преступления: понятие, система, правовое регулирование

предусмотренные ст. 589, 593б–593д УК РСФСР, относились

кчислу государственных, контрреволюционных преступлений. В соответствии с Указом Президиума Верховного Совета СССР

от 10 декабря 1940 г.1 несовершеннолетних, начиная с 12-летне- го возраста, уличенных в совершении действий (развинчивании рельсов, подкладывании на рельсы разных предметов и т. п.), могущих вызвать крушение поездов, следовало привлекать

кответственности с применением всех мер уголовного наказания. Согласно Указу Президиума Верховного Совета СССР от 9 апреля 1941 г.2, самовольный проезд в товарных поездах карался тюремным заключением сроком на один год, а самовольная без надобности остановка поезда стоп-краном — тюремным заключением сроком от одного до трех лет.

6 января 1950 г. было принято достаточно узкоспециализированное Постановление Пленума Верховного Суда СССР «О квалификации нарушений трудовой дисциплины работниками водного транспорта, не состоящими на службе в органах Министерства морского флота и Министерства речного флота», в рамках которого было обращено внимание на то, что «в судебной практике нет единообразия в вопросе квалификации преступлений, повлекших аварии судов, не принадлежащих органам министерств морского и речного флота»3.

УК РСФСР 1960 г.4 воспринял далеко не все составы транспортных преступлений, сформированные в прежнем уголовном законодательстве. Статьи, устанавливающие ответственность за посягательства на безопасность движения и эксплуатацию транспорта, содержались в различных главах: одна группа (ст. 84 «Нарушение правил международных полетов», ст. 85 «Нару-

1Указ Президиума Верховного Совета СССР от 10 декабря 1940 г. «Об уголовной ответственности несовершеннолетних за действия, могущие вызвать крушение поездов» (утратил силу) // Ведомости Верховного Совета СССР. 1940. № 52.

2Указ Президиума Верховного Совета СССР от 9 апреля 1941 г. «Об уголовной ответственности за самовольный проезд в товарных поездах и за самовольную без надобности остановку поезда стоп-краном» (утратил силу) // Ведомости Верховного Совета СССР. 1941. № 16.

3Постановление Пленума Верховного Суда СССР от 6 января 1950 г. № 1/2/У «О квалификации нарушений трудовой дисциплины работниками водного транспорта, не состоящими на службе в органах Министерства морского флота и Министерства речного флота» (с изменениями и дополнениями) (не действует) // Сборник постановлений Пленума Верховного Суда СССР

1924–1977. Ч. 2. М.: Известия, 1978.

4Уголовный кодекс РСФСР от 27 октября 1960 г. (УК РСФСР) (утратил силу) // Ведомости Верховного Совета РСФСР. 1960. № 40. Ст. 591.

20