книги из ГПНТБ / Сорокин, Владимир Иванович. Промышленные электровозы учебное пособие для учебно-курсовой сети и для подготовки квалифицированных рабочих на производстве

Несоблюдение правил остановки поезда на уклоне может привести к особо тяжелым авариям, так как при снятии напря­ жения с контактной сети поезд через 25—35 мин. остается без сжатого воздуха.

При вынужденной остановке поезда на уклоне (снятие на­ пряжения, работы на путях и т. п.) машинист не имеет права отлучаться из кабины электровоза.

Во время загрузки и разгрузки думпкаров машинист дол­ жен внимательно следить за подаваемыми ему сигналами, не до­ пуская простоев или задержки в продвижении состава. Трогание состава после погрузки или разгрузки разрешается только по сигналу кондуктора поезда и при условии, что кузовы всех думпкаров находятся в нормальном положении.

При буксовании, что определяется по слуху и по колеба­ ниям стрелок амперметров, следует перевести рукоятку конт­ роллера в обратном направлении на одно-два деления (до пре­ вращения буксования) и одновременно подавать незначительные порции песка. Если и в этом случае буксование не прекратится, нужно главную рукоятку перевести в первое положение и после некоторой выдержки времени произвести новое вклю­ чение.

В случае остановки поезда на подъеме торможение должно быть применено ранее, чем контроллер будет выключен; при трогании поезда на подъеме нельзя полностью отпускать тор­ моза поезда до тех пор, пока главная рукоятка не будет пере­ ведена «а несколько ездовых позиций контроллера.

При вынужденной остановке поезда в пути машинист элек­ тровоза обязан немедленно затормозить состав, оградив его

всоответствии с ПТЭ.

§6. ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ РЕОСТАТНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ

Вбольшинстве случаев электрическое реостатное торможе­ ние применяется при движении порожних составов по уклону.

Применение реостатного торможения дает значительное умень­ шение износа тормозных колодок. Приведение в действие элект­ рического тормоза должно происходить в следующей последо­ вательности. Подъезжая к уклону, на котором применяется реостатное торможение, машинист электровоза заранее ставит ходовую рукоятку контроллера в нулевое положение с таким рас­ четом, чтобы состав входил на уклон со скоростью, разрешен­ ной для данного уклона. Тормозную рукоятку следует переклю­ чать постепенно с одной позиции на другую, наблюдая при этом за амперметром и вольтметром в цепи торможения. Электровозы EL-1 и EL-2 на позициях 5, 7, 9 и 10 позволяют производить длительное торможение. На электровозах IVKJI-1 ни в коем случае нельзя допускать, чтобы напряжение при торможении превышало 900 в на одни двигатель или 1800 в на группу из

280

двух двигателей, а для электровозов EL-1, EL-2, 13Е-1 и 21Е-1 — 1800 в на один двигатель. Увеличение напряжения при торможе­ нии сверх указанных величин может привести к круговому огню на коллекторе. Если при передвижении тормозной рукоятки стрелка вольтметра подошла к цифре 1800 в, нужно задержаться на этой позиции, пока скорость электровоза не упадет, и только тогда передвигать рукоятку дальше. В случае, если скорость электровоза снижаться не будет (большой уклон), нужно вы­ ключить реостатное торможение и перейти на автоматическое воздушное торможение.

На электровозах IVKE1-1 первого исполнения при тормоз­ ном токе до 140 а и на электровозах EL-1 и EL-2 при токе 85 а возможно одновременно производить торможение электриче­ ским и автоматическим воздушным тормозами.

§ 7. УПРАВЛЕНИЕ ПНЕВМАТИЧЕСКИМИ ТОРМОЗАМИ

Для зарядки тормоза машинист электровоза ставит руко­ ятку крана Казанцева в крайнее левое положение. В этом поло­ жении происходит быстрое наполнение тормозной магистрали и отпуск тормозов. Когда давление в тормозной магистрали достигнет 5—5,2 am, машинист должен перевести рукоятку кра­ на в поездное положение (второе слева). В этом положении в магистрали будет поддерживаться давление 5—5,2 am.

ного торможения необходимо пользоваться комбинированным краном, который соединяет тормозную магистраль с атмо­ сферой.

Машинист электровоза обязан:

скать заклинивания колесных пар; д) в случае неисправности тормозов или порчи компрессо­

ров немедленно снизить скорость, а при подходе к спускам и на спусках остановиться, дав сигналы торможения поездной бригаде, и привести в действие ручные тормоза электровоза; при недостатке ручных тормозов в поезде для следования на спуске перейти на электрическое торможение и принять все меры к остановке поезда.

В том случае, когда состав ведут два электровоза, рабо­ тающие по системе многих единиц, управление пневматическими тормозами состава производится машинистом из кабины перед­

2 8 1 .

него электровоза. В кабине второго электровоза (при кранах си­ стемы Казанцева) кран двойной тяги и комбинированный кран должны быть перекрыты. В кабине машиниста, из которой про­ изводится управление электровозом, эти краны должны нахо­ диться в открытом положении.

§ 8. РАБОТА ПО СИСТЕМЕ МНОГИХ ЕДИНИЦ

При работе электровозов по системе многих единиц тормоз­ ные, питательные и разгрузочные магистрали, междуэлектровозные розетки цепей управления обоих электровозов соеди­ няются между собой рукавами и специальными кабелями.

Управление электровозами производится с переднего элек­ тровоза. На втором электровозе все кнопки щитка управления должны быть разомкнуты, съемная рукоятка должна быть изъ­ ята и храниться в депо; краны двойной тяги и комбинирован­ ный кран перекрываются; кнопки вспомогательных машин и то­ коприемника главного щита нажимаются так же, как на веду­ щем электровозе — для электровоза 1УКП-1, а для электрово­ зов EL-1 и EL-2 включаются только компрессоры.

Два электровоза по системе многих единиц работают на по­ стоянных и забойных путях при поднятых токоприемниках (цент­ ральных или боковых) на обоих электровозах. Это вызывает некоторые неудобства при проходе нейтральных вставок на контактной сети и увеличивает длину переходного участка с центральной контактной сети на боковую. Во избежание этих неудобств между электровозами применяются силовые кабель­ ные перемычки и токосъем с контактного провода производится только первым электровозом; в этом случае на втором электро­ возе токоприемники находятся в сложенном состоянии. Особое внимание в этом случае необходимо уделять технике безопасно­ сти, так как при одном поднятом токоприемнике все токоприем­ ники обеих машин находятся под напряжением.

Применение силовых кабельных перемычек разрешается при условии выполнения следующих мероприятий:

а) междуэлектровозный кабель должен иметь резиновую изоляцию на напряжение 6000 в (при напряжении контактной сети 1650 в) ;

б) на каждую кабельную перемычку должен быть заведен паспорт;

в) осмотр и замер изоляции силовой кабельной перемычки должны производиться не реже одного раза в месяц; данные ос­ мотра и замеры изоляции должны заноситься в паспорт;

г) кабель на скосах электровоза должен быть прочно закреп­ лен в деревянных клицах.

Управление двумя электровозами по системе многих единиц производится так же, как и управление одиночным электрово­ зом.

282

§ 9. РА БО ТА ТО Л К А Ч О М

На железнодорожных путях угольных карьеров отдельные короткие участки пути имеют значительные подъемы (до 40%о) при спокойном профиле на остальных участках. Применение в этих случаях двойной тяги по системе многих единиц не яв­ ляется целесообразным, так как требует большого количества электровозов, сила тяги которых используется лишь на одном не­ большом участке. В этих случаях на отдельных участках пути с большими подъемами применяют подталкивание состава вто­ рым электровозом, находящимся в хвосте поезда. Электровоз, производящий подталкивание, называется толкачом. Толкач стоит в специальном тупике. Как только состав выходит на тя­ желый по профилю участок пути, толкач выходит из тупика, догоняет состав и подталкивает его на протяжении трудного участка пути.

При подходе к хвосту поезда машинист толкача дает протяж­ ный свисток, уведомляя о своем приближении машиниста веду­ щего электровоза; последний, услышав протяжный свисток тол­ кача, дает два коротких ответных свистка, после чего толкач начинает подталкивание. После прохода тяжелого участка ма­ шинист ведущего электровоза дает короткий свисток, на кото­ рый машинист подталкивающего электровоза отвечает таким же свистком и прекращает подталкивание. При отставании от поезда машинист подталкивающего электровоза должен умень­ шать силу тяги электровоза постепенно и весьма осторожно во избежание растяжки поезда. Остановившись после подталкива­ ния, машинист отводит электровоз обратно в тупик и дожи­ дается следующего поезда. При необходимости остановить поезд во время подталкивания дается три коротких свистка, повторяемых несколько раз тем машинистом электровоза,

налом, и только после обмена такими сигналами машинист ведущего электровоза может принимать меры к остановке поезда; толкач при этом ни в коем случае не должен отставать от поезда.

Порядок трогания поезда после*остановки должен быть сле­ дующий: машинист ведущего электровоза дает протяжный сви­ сток— сигнал отправления — и два коротких свистка, но не при­ водит электровоз в движение до тех пор, пока подталкивающий электровоз не нажмет на буфера задних вагонов и не даст о том сигнала — два коротких свистка. Услышав этот сигнал, маши­ нист ведущего электровоза приводит поезд в движение. Машинист подталкивающего электровоза не должен давать ответного сигнала — два коротких свистка, пока не приведет свой электровоз в движение и не нажмет на буфера задних ва­ гонов.

283

$ 10. ОСМОТР ЭЛЕКТРОВОЗА В ПУТИ

Во время следования электровоза по участку машинист элек­ тровоза и его помощник должны внимательно следить за рабо­ той аппаратов и оборудования электровоза, прислушиваться ко всем ненормальным и необычным звукам и шумам, служа­ щим признаком неисправности оборудования, наблюдать за ра­ ботой токоприемника, состоянием контактной сети, а также сле­ дить за величиной тока, потребляемого электровозом. Помощ­ ник машиниста должен время от 'времени проверять:

а) зарядку аккумуляторной батареи при работе генератора управления (по амперметру);

б) работу вспомогательных машин (по отсутствию ненор­ мальных шумов и стуков);

в) нагрев подшипников тяговых двигателей и букс (прове­ ряется на остановках);

г) наличие песка в песочницах; д) наличие воды в глазных воздушных резервуарах (воду

периодически спускать).

О всех замеченных в пути недостатках в работе электро­ воза и необходимом ремонте машинист должен сообщить маши- нисту-инструктору и через диспетчера заместителю начальника депо по эксплуатации.

§ 11. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ РЕЖИМЫ ВОЖДЕНИЯ ПОЕЗДА

Под экономическими режимами вождения поезда понимаются такие режимы, при которых достигается максимальная про­ изводительность состава при наименьшем расходе электриче­ ской энергии на движение. Вопрос об экономии электрической энергии приобретает особое значение в связи с тем, что в себе­ стоимости транспортирования 1 м3 вскрыши расход на электро­ энергию составляет 20—25%. Так как на угольных карьерах ежедневно перевозятся сотни кубических метров породы, каж­ дый процент экономии электроэнергии имеет большое государ­ ственное значение. Поэтому машинист электровоза должен от­ четливо представлять себе, при каких условиях вождения поезда можно экономить электрическую энергию на движение и при каких условиях будет минимальный расход ее на собственные нужды электровоза.

При определенном типе электровоза, заданной средней ско­ рости движения и существующей конфигурации железнодорож­ ных путей расход энергии на движение поезда зависит в основ­ ном от способа его вождения.

В целях уменьшения расхода энергии на преодоление сопро­ тивления движению выгодно так планировать движение, чтобы поезд двигался на перегоне с возможно равномерной скоростью. Однако в связи с тем, что для угольных разрезов характерны короткие перегоны, влияние этого фактора относительно неве-

284

лико. На расход энергии значительно большее влияние оказы­ вают пусковые и тормозные скорости. Последние два фактора и являются основными элементами, определяющими наивыгодней­

ший способ вождения поезда.

Потери электрической энергии в течение пускового периода в основном определяются частотой пусков и длительностью на­ хождения пусковых сопротивлений под током. Чем больше ма­ шинист электровоза задерживает ходовую рукоятку контроллера на пусковых (реостатных) позициях, чем больше производит пусков электровоза, тем больше будет расход электрической энергии.

Потери в течение периода торможения зависят от замедле­ ния торможения. Чем выше замедление торможения, тем меньше потери электрической энергии; однако повышение замедления торможения целесообразно только до известного предела. Чрез­ мерное увеличение замедления при торможении нежелательно, так как оно вызывает увеличение износа подвижного состава.

Электрические потери в двигателях незначительно изме­ няются в пределах нормальной нагрузки двигателей. При недо­ использовании мощности двигателей к. п. д. упадет и электри­ ческие потери будут относительно большими. При работе дви­ гателей на пониженном напряжении улучшается коэффициент их полезного действия и электрические потери в них возрастают.

Расход электрической энепгии на движение поездов зависит от состояния трущихся частей механической части электровоза. Работа их с недостаточной смазкой или со смазкой несоответ­ ствующего качества вызывает перегрев подшипников, быстрый их износ и ведет к увеличению расхода электрической энергии.

Неотрегулированная тормозная система, когда при отпущен­ ных тормозах происходит трение колодок с поверхности банда­ жей, кроме повышенного износа колодок и бандажей, приводит также к увеличению расхода электрической энергии. Машинист должен внимательно следить за тормозной системой и регули­ ровать ее таким образом, чтобы при отпущенных тормозах ми­ нимальные расстояния в любой части колодки от бандажа были бы не менее 2—3 мм. Кроме того, машинист должен контроли­ ровать состояние тормозных устройств на думпкарах и на ваго­ нах. Необходимо также следить за расходом электрической энер­ гии на собственные нужды электровоза — на работу вспомога­ тельных машин, отопление и освещение электровоза.

Машинист обязан содержать в исправном состоянии пневма­ тическую систему электровоза и думпкаров, так как всякая утеч­ ка сжатого воздуха вызовет лишний расход электрической энер­ гии.

§12. ПОДГОТОВКА ЭЛЕКТРОВОЗА К РАБОТЕ

ВЗИМНИХ УСЛОВИЯХ

Опыт эксплуатации электровоза в зимних условиях при над­ лежащей его подготовке и обслуживании показал, что электро­

2 8 5

возы работают удовлетворительно в самых суровых зимних усло­ виях.

Подготовка электровоза к работе в зимних условиях заклю­ чается в смене летней смазки на зимнюю, в отеплении кабины машиниста и кузова, в. ревизионном осмотре и подготовке элек­ троаппаратуры, пневматического и тормозного оборудования и в защите тяговых двигателей и вспомогательной аппаратуры от попадания снега.

Работы по подготовке электровоза к зиме обычно совме­ щаются с производством периодического осмотра и выпол­ няются силами ремонтных бригад депо совместно с электровоз­ ными бригадами.

Проверку выполненных работ и приемку электровоза про­ изводят начальник депо или его заместитель по эксплуатации и старший машинист.

Основные работы по подготовке электровоза к зиме сво­ дятся к следующему:

1. Отепление кабины машиниста и кузова. Проверяется плот­ ность закрытия входных дверей в кабину машиниста электро­ воза. Проверяется исправность электрических печей; кожухи печей надежно присоединяются к кузову электровоза. Места прохода труб и кондуитов через крышку и пол кабины, все от­ верстия и щели в кузове электровоза тщательно заделываются. Приводятся в исправность стеклообогреватели и стеклоочисти­ тели.

2. Подготовка электроаппаратуры, пневматического и тор­ мозного оборудования. Проверяется давление пальцев блокиро­ вки электроаппаратуры и доводится до нормы. Производится ре­ визионный осмотр всех пневматических приводов контакторов, реверсоров и другой электроаппаратуры, прожировка манжет с заправкой маслом МВП. Тормозные цилиндры промываются, манжеты прожировываются в прожировочном составе № 40. Все манометры проверяются по контрольному и пломбируются. Обратные клапаны отепляются войлочными рубашками. Во из­ бежание попадания снега на электроаппаратуру все жалюзи

вкузове электровоза закрываются мешковиной или брезентом.

3.Подготовка тяговых двигателей и вспомогательных ма­ шин. Проверяется сопротивление изоляции тяговых двигателей и вспомогательных машин. Сопротивление изоляции должно

быть для тяговых двигателей не ниже 1,5 Мом, для вспомога­ тельных машин не ниже 2,0 Мом. Для устранения случаев, промерзания щеток, начиная с ноября месяца, все вновь уста­ навливаемые щетки на тяговых двигателях и вспомогательных машинах тщательно просушиваются в печи при температуре 100—120° не менее 24 часов. Боковые поверхности щеток перед их установкой на двигатель смазываются тонким слоем масла МВП. Летняя смазка осевых и якорных подшипников тяговых двигателей и зубчатых передач заменяется на зимнюю.

286

4. Подготовка ходовых частей. Летняя смазка осевых букс заменяется зимней. Проверяется состояние подбивки. Плохо уло­ женная, загрязненная, спрессованная или пропитанная водой подбивка заменяется новой. Фитильные масленки, служащие для смазки междутележечных соединений, опор кузова и фрикцион­ ных аппаратов автосцепки, заправляются смазкой.

§ 13. ОБСЛУЖИВАНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗОВ В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ

Зимние условия работы требуют от электровозной бригады особенно внимательного ухода за электровозом. Заместитель на­ чальника депо по эксплуатации и машинист-инструктор должны регулярно проверять знание машинистами и их помощниками основных требований по обслуживанию электровозов в зимних

пневматической систем необходимо регулярно спускать воду из главных резервуаров, резервуаров цепи управления ij всех сбор­ ников, продувать магистрали перед каждыми выездами из депо, при приемке электровоза от сменяемой бригады, а также во время работы через каждые 60—80 мин. При постановке элек­ тровоза в депо и на деповские пути необходимо выпустить воз­ дух из главных резервуаров и резервуара цепи управления, оставляя спускные краны открытыми.

При обнаружении медленно работающего контактора необ­ ходимо в цилиндр его пневматического привода влить 0,5—1 см3 масла МВП и затем, нажимая на кнопку вентиля, несколько раз передвинуть поршень привода, чтобы хорошо смазать внут­ реннюю поверхность цилиндра.

Не следует вливать чрезмерное количество смазки, так как излишнее и неаккуратное добавление ее загрязняет аппаратуру и может повлечь к перебоям в ее работе.

Вливать в цилиндр пневмопривода спирт, бензин и другие

торные батареи должны подвергаться внешнему осмотру в пе­ риод приёма-сдачи смены. При обнаружении неисправностей принимаются меры к их устранению. Не допускается эксплуата­ ция аккумуляторной батареи при наличии в ней хотя бы одного неисправного элемента При всякой замене в батарее отдель­ ных элементов вновь устанавливаемые элементы должны быть в таком же состоянии заряда, как и вся остальная батарея. При неисправной работе батареи или отдельных ее элементов необ­ ходимо исследовать электролит; при этом электролит для пробы надлежит брать из разряженного или неисправного элемента.

287Г

Во избежание повреждения эбонитовых сосудов аккумулято­ ров необходимо особенно осторожное обращение с ними при температуре ниже нуля. Поврежденные сосуды должны немед­ ленно заменяться новыми или отремонтированными, а смочен­ ные электролитом стеллажи и стенки ящика должны проти­ раться тряпкой, обильно пропитанной нашатырным спиртом или раствором соды.

Разряд кислотной батареи до плотности электролита ниже 1.24 не допускается. Разряженная батарея должна поступать на заряд не позднее чем через 24 часа после разряда. Проверка плотности электролита должна проверяться при каждом заходе электровоза в депо на периодический или случайный ремонт. Плотность электролита в конце заряда должна быть доведена до 1,28—1,30 и поддерживаться в течение всего зимнего пери­ ода на этом уровне.

У х о д з а т о к о п р и е м н и к а м и . Для лыж токоприем­ ников, подшипников и шарниров следует применять зимние сор­ та смазки. Смазку необходимо добавлять раз в сутки; раз в 10 дней смазка лыж подлежит удалению и замене новой. Смазку цилиндров, шарниров токоприемников, а также смазку механиз­ мов поворота бокового токоприемника необходимо менять не ре­ же одного раза в месяц. При морозе ниже 40° смазку с лыж необходимо удалять совсем. При сменах бригада должна тща­ тельно осматривать центральные и боковые токоприемники, про­ верять состояние лыж и наличие смазки и очищать каретки и шарниры от застывшей смазки.

При медленном опускании или подъеме токоприемника, что может быть вызвано образованием корки льда в цилиндре то­ коприемника или загустением смазки, необходимо влить в его цилиндр 3—5 смъ масла МВП и произвести несколько подъе­ мов и опусканий токоприемников. Проверка давления токопри­ емника на контактный провод должна производиться при каж­

должно быть проверено качество засыпаемого песка. Засыпка непросеянного, сырого и горячего песка запрещается. Засыпку песка нужно производить только через сетку с размером ячейки не более 4 мм.

При сменах, а также в депо и на линейных пунктах необхо­ димо проверять состояние песочных труб и резиновых наконеч­ ников, исправлять неправильное их положение относительно го­ ловки рельса и бандажа колесной пары. Неплотности в крышках песочниц следует немедленно устранить, заменив поврежден­

бивка букс теряет упругость и может примерзнуть к шейке оси;

288

смазкой. Осевые буксы и осевые подшипники должны находить­ ся под постоянным наблюдением электровозных бригад.

При каждом ежедневном осмотре необходимо тщательно про­ верять через смотровой люк смазку зубчатых передач. Зубья должны быть хорошо покрыты слоем смазки, если обнаружи­ ваются непокрытые места, необходимо добавить до 1,5 кг смаз­ ки. После пробега 3500—4500 км следует добавлять 1 —1,5 кг смазки; при ежедневном осмотре надлежит тщательно проверять, нет ли утечки смазки из кожухов зубчатых передач. Ослабле­

метели или снегопаде и при длительных стоянках во время бу­ рана необходимо немедленно опустить на сетку вентилятора мешковину. Вентиляторы в этих случаях должны работать бес­ прерывно. В случае отсутствия напряжения в контактной сети или прекращения работы двигатель-вентилятора из-за порчи не­ обходимо немедленно закрыть деревянными пробками незащи­ щенные вентиляционные отверстия тяговых двигателей. Заглуш­ ку нужно производить в первую очередь с наветренной стороны и затем с противоположной. Во время снежных буранов, мете­ лей или снегопадов нужно периодически на остановках очищать от снега мешковину сетки вентилятора. Двигатель-вентилятор при этом должен быть выключен.

После работы во время бурана, метели или снегопада необ­ ходимо внимательно осмотреть тяговые двигатели, удалить из них попавший снег, произвести замер изоляции — при величине сопротивления менее 1,2 Мом электровоз должен быть постав­ лен на сушку тяговых двигателей.

В о ж д е н и е п о е з д а в с и л ь н ы е м о р о з ы . Вождение поездов в сильные морозы требует особенно высокого качества работы электровозной бригады и хорошего технического состоя­ ния электровоза. При сильных морозах сопротивление движе­ нию повышается. Повышение сопротивления движению проис­ ходит от повышения густоты смазки при низких температурах. Густота зимних смазок повышается при продолжительных сто­ янках и низких скоростях; при движении работа сопротивления в трущихся поверхностях целиком переходит в тепло, повышает температуру смазки и понижает ее вязкость. Основное правило вождения поезда в морозы — не задерживать долго поезд (боль­ ше 15—20 мин.) на стоянках и не ездить на низких скоростях. Если поезд простоял на морозе —40 — 50° больше часа, то тро­ нуть его с места, особенно при большом весе состава, очень трудно. При недостаточно жидком масле это иногда и не удает­ ся. При продолжительной стоянке загустевшая смазка в от­ дельных воздушных цилиндрах иногда не дает возможности включиться тому или иному аппарату, т. е. электрическая схема