книги из ГПНТБ / Сапожников Е.Н. Пособие судоводителю-любителю

у причала суда. В то же время против середины корпуса движущегося судна вода отливает от берега, образуя впадину, и увлекает за собой к движущемуся судну все, что находится на

Рис. 66. Действие вытесняемой судном воды на стоящие у берега суда.

плаву. Между кормой и берегом бежит попут­ ный поток, который заливает впадину, подхва­ тывает все, что было оторвано от берега, и тянет вдоль него. Учитывая это, мотолодку не следует ставить на таком участке берега, где близко проходят большие суда. Сила перемещаемой движущимся судном воды настолько велика, что срывает с причалов не только мотолодки, но и баржи. Поэтому мощным судам запре­ щается проходить полным ходом вблизи рей­ дов, причалов и т. д.

Все сказанное выше относительно влияния судовых волн на стоящие у берега суда целиком и полностью относится к судам, идущим вдоль берега.

При встрече и обгоне большим судном ма­ лого на близком расстоянии малое судно попа­ дает в струи воды, идущие от носа большого,

189

и при обгоне будет отброшено на некоторое расстояние, а при встрече затормозит ход. После этого судно в обоих случаях оказывается в струях, стекающих к середине большого суд­ на, теряет управляемость и притягивается к большому судну, что часто оканчивается серь­ езной аварией. Поэтому если намечается обгон

или расхождение на близком расстоянии, лю­ бительские суда должны заранее уходить с фарватера, освобождая путь для транспортных судов.

На поверхности воды, кроме судовых волн, от действия ветра возникают ветровые волны. Значительные ветровые волны бывают на тех участках, где ветер дует против течения.

У всякой волны, судовой или ветровой, на­ звание элементов одинаково (рис. 67). Наибо­ лее высокая часть волны называется г р е б ­ нем, а наиболее низкая — л о ж б и н о й или п о д о ш в о й . Д л и н о й в о л н ы называется расстояние между двумя соседними гребнями, а в ы с о т о й — величина превышения гребня над ложбиной. С к о р о с т ь ю волны называет­ ся скорость кажущегося перемещения гребня волны по направлению ее длины.

Высота и длина волны зависят от силы вет-

190

ра, глубины и формы дна и величины водного пространства. Рассматривая волны, можно за­ метить, что при одной и той же высоте волны бывают длиннее и короче. Короткие (крутые) волны обычно имеют на гребнях барашки. Вся­ кие волны представляют собой перемещение масс воды в основном вверх и вниз. Так как крутые волны с барашками, ломаясь, со зна­ чительной силой устремляются вперед и вниз, то встреча с ними для судов более опасна. Во время волнения на воде судно получает силь­ ные толчки от волн, что увеличивает рыскли­ вость судна. Необходимо помнить, что сила удара волны зависит от произведения массы судна на квадрат суммарной скорости судна и волны. Поэтому при встрече с волной надо обя­ зательно уменьшать скорость хода, но настоль­ ко, чтобы лодка не потеряла управляемость. В этом случае удар будет значительно меньше. Если направить лодку на волну под прямым углом, то она может не пойти на волну, в осо­ бенности если сильно загружен нос, а врезать­ ся в нее и набрать воды. Лодку, поставленную бортом к волне, захлестывает волна. Из этого вытекает, что лодку нужно направлять несколь­ ко наискось.

Особенно опасной для моторной лодки яв­

мелкому месту. Чаще всего можно наблюдать придонную волну при ходе большого судна вниз по перекату, когда запас воды под днищем мал. Попутный поток, двигаясь вслед за судном и встречая большое сопротивление дна, образует поперечную волну, которая с шумом катится

191

вслед за судном, стремясь заполнить впадину около кормы. Волна эта крутая и высокая, с гребнем, обрушивающимся в сторону судна.

Придонная волна идущего большого судна может залить мотолодку, если последняя будет близко проходить при встрече или обгоне. По­ этому надо так рассчитывать ход мотолодки, чтобы находиться на глубоком месте (плесе), пока большое судно сойдет с переката на плес, или держаться возможно дальше от большого судна при движении по перекату.

Если большое судно обогнало мотолодку или идет параллельным с ней курсом, нельзя направляться на пересечение следа судна, так как лодка окажется бортом к поперечной волне и ее может захлестнуть. Нельзя сразу направ­ ляться в кильватер обогнавшему большому судну, так как те же поперечные волны будут очень затруднять движение, создавая опасность залить лодку со стороны носа или кормы. Если все же нужно пересечь участок с поперечными волнами или идти по следу большого судна, судоводитель должен выждать, пока судно уйдет вперед на расстояние примерно около 100 м, и лишь после этого идти в нужном на­ правлении. Волны, расходящиеся от большого судна на таком расстоянии, значительно умень­ шатся и не будут опасны.

Виды движения транспортного флота

иправила обгона и расхождения с ним

Внастоящее время на внутренних водных путях существуют следующие виды движения:

1.Движение одиночных судов: пассажир­

192

ских, грузопассажирских, самоходных грузо­ вых, буксирных без барж, парусных, спортив­ ных и рыболовных.

2.Движение буксирного состава, состояще­ го из буксировщика и несамоходных барж или буксировщика и плота.

3.Движение толкаемого состава, состояще­

го из несамоходных барж и толкача.

Движение одиночных судов

Пассажирские, грузопассажирские, само­ ходные грузовые и буксирные суда, идущие без барж, имеют скорость хода примерно от 14 до 25 км/ч. Они разводят значительную волну. Очень часто приходится наблюдать встречи судов или обгон одного судна другим, в осо­ бенности возле больших портов и пристаней. В связи с этим водителю мотолодки надо вни­ мательно следить за обгоняющими и встречны­ ми судами. В случае необходимости судоводи­ тель должен изменять курс движения, заблаго­ временно уходить с возможного пути встречного или обгоняющего судна, чтобы иметь возмож­ ность хорошо направить свое судно на волну. Ни в коем случае нельзя допускать, чтобы мо­ толодка попадала в промежуток между двумя встречными судами или обгоняемым и обгоня­ ющим, так как в этом случае лодка может быть притянута к одному из судов. Особенно внимательно нужно следить за курсом глиссерных судов, которые развивают скорость до 35—45 км/ч, и судов на подводных крыльях, развивающих скорость больше 70 км/ч.

При встрече с самоходными транспортными судами и при обгоне мотолодка должна укло­ ниться в сторону, указанную отмашкой с транс­ портного судна.

Движение буксирного состава

Для буксировки баржи на формировочных рейдах связывают в так называемые составы (возы), которые имеют скорости хода вверх

5—7 км/ч и вниз 14—15 км/ч.

При движении баржи состава имеют рыск­ ливость, достигающую значительных размеров при ходе против течения, около суводей, при прохождении через майданы, вблизи тиховодов, при ходе через перекаты, при проходе под мостами, при обгоне буксирного состава пас­ сажирским или грузовым судном. При зарыскивании головной баржи нарушается весь строй состава, а иногда баржи отрываются друг от друга, садятся на мель, ударяются и нава­ ливаются на сооружения или другие суда. По­ этому обгон буксирного состава при ходе вверх можно производить на расстоянии не ближе половины длины головной баржи.

Кроме того, необходимо учитывать, что при ходе вниз на изогнутых участках (плесах), а также при переходе с прямого курса на криво­ линейный баржи под действием центробежной силы получают раскатку в наружную сторону циркуляции и что буксируемый состав заднего хода не имеет. Если на буксировщике застопо­ рить машину, состав при ходе против течения будет идти до тех пор, пока течение не погасит инерцию. При ходе по течению после застопо­

194

ривания машины инерция не гасится полностью и течение несет состав и буксировщика вниз. Поэтому при ходе вниз, когда состав по какойлибо причине должен прекратить движение вперед, делают оборот и выравнивают его но­ сом против течения.

Нельзя проводить моторную лодку между кормой буксировщика и баржами, хотя рас­ стояние между ними иногда (при ходе вверх) бывает более 100 м. Дело в том, что буксирный трос не находится постоянно в одном положе­ нии, он может подниматься и опускаться, и лодка, зацепившись за трос, может перевер­ нуться.

Буксировка плотов и толкание судов

В большинстве случаев буксировка плотов производится вниз по реке. П л о т представ­ ляет собой огромное, плохо управляемое соору­ жение из бревен. Управление движением плота в основном производится буксировщиком. При движении на криволинейных участках у пло­ тов так же, как и у буксируемых судов, возни­ кает центробежная сила. Поэтому при движе­ нии через перекаты и на изогнутых плесах для удержания плота от навала применяют тормо­ жение той части плота, которая обращена про­ тив течения, якорями, цепями или специальны­ ми металлическими отливками, называемыми лотами.

При встрече с плотом на плесе нужно идти вблизи косы, так как плот раскатывается в сто­ рону яра. При движении по перекату плот всегда отклоняется в сторону свального тече­ ния, поэтому идти на встречу и расхождение

с плотом или обгонять его мотолодка должна по той стороне, откуда идет свал воды.

Условия встречи и расхождения мотолодки с толкаемым составом такие же, как и со вся­ ким самоходным судном.

Движение под парусом

В связи с тем что реки извилисты, ветер од­ ного и того же направления на разных участ­ ках реки может быть п о п у т н ы м , в с т р е ч ­ н ым или б о к о в ы м .

Ветры, дующие с правой стороны, называ­ ются ветрами п р а в о г о г а л с а (стороны), а с левой — л е в о г о г а л с а . Парусное судно может проходить определенный отрезок пути при попутном ветре, а затем попадать под бо­ ковой или даже встречный ветер. Для исполь­ зования бокового и встречного ветра применяют лавирование, которое заключается в том, что судно идет ломаным курсом, постепенно про­

ветер встречный. В этом случае парус ставят под небольшим углом к ветру так, чтобы он на­ полнился с левой стороны, и перекладкой руля направляют судно вверх к противоположному берегу. Приблизившись к противоположному берегу левым галсом, руль перекладывают вле­ во и одновременно отводят парус вправо так, чтобы он наполнился ветром с правой стороны; судно при этом идет вверх к правому берегу правым галсом и т. д. (рис. 68).

При встрече моторной лодки с парусным судном, идущим попутным ветром, расхожде-

196

ние производится так же, как и со всяким са­ моходным судном, однако судоводитель должен быть очень внимательным, так как возможна

Т1111ИМИ....... . 11||| 111)1

Рис. 68. Лавирование парусного судна при встречном ветре:

1, 2, 3 — положение судна при ветре левого галса; 4 — поло­ жение судна при ветре правого галса.

перемена галса. При встрече с парусным суд­ ном, идущим ломаным курсом, моторную лодку надо направлять туда, откуда уходит парусное, т. е. пересекать его след.

197

Вождение судна по фарватеру

Выбег судна

Для безопасного маневрирования при при­ валах, отвалах и для своевременного пре­ кращения в случае необходимости движения судоводитель должен знать тормозной путь, т. е. выбег судна. Эта величина означает, какое расстояние и за какое время пройдет лодка, если застопорить машину и дать назад полный ход (когда мотор без реверса — расстояние, пройденное лодкой после остановки мотора).

Определяется величина выбега судна следу­ ющим способом. Заготовив заранее несколько вешек (поленьев), направляются на участок, где нет течения. Здесь водитель выключает мотор, а помощник сбрасывает с носа первую вешку. Когда первая вешка поравняется с кор­ мой, сбрасывают вторую, затем третью и т. д. В момент остановки судна замечают место у борта, около которого находится последняя вешка. Длина корпуса, умноженная на количе­ ство сброшенных вешек без последней, плюс расстояние от последней вешки до наружной кромки кормы даст в е л и ч и н у в ы б е г а . Время выбега можно определить по часам или секундомеру. У лодки, не имеющей заднего хода, естественно, величина выбега будет боль­ ше, поэтому и при управлении такой лодкой надо проявлять больше внимания при маневри­ ровании и движении на участках с большой густотой движения судов. На лодках, имеющих задний ход, следует определять величину вы­ бега при ходе против течения и по течению.

198