книги из ГПНТБ / Лукьянов Б.Б. Дедушка русской авиации

обеспеченность, отсутствие поддержки со стороны правительства.

В те годы профессор Жуковский воз­ главил Научно-технический комитет'Мо­ сковского общества воздухоплавания, организовал исследовательские работы по проектированию и постройке «научно сконструированного русского аэроплана». Повсюду ученый встречал равнодушие, неверие в новое дело и даже глухую вражду.

В 1912 году в авиационном отделении Русско-Балтийского вагоностроительного завода началась постройка большого са­ молета Сикорского с размахом крыльев в 28 метров, с просторной кабиной на. во­ семь пассажиров. Сикорский вел расчет на четыре мотора, по 100 лошадиных-сил каждый, между тем как за рубежом не имели даже двухмоторных 'самолетов. Первые испытания этого самолета, наз­ ванного «Русский витязь», показали его вполне удовлетворительные качества, но больше чем на 100 километров он не мог. лететь.

На Балтийском заводе построили и другой самолет Сикорского — «Илья Му­ ромец». В феврале 1914 года «Илья Му­ ромец» поднялся на высоту 1000 метров,

61

установив мировой рекорд. 26 февраля с семью пассажирами аппарат продер­ жался в воздухе 2 часа 6 минут, подняв­ шись на 950 метров.

Лето того же года дало новые рекор­ ды. 17 июня Сикорский летал с десятью пассажирами в течение 6 часов 30 минут, покрыв около 600 километров. Наконец, 29 июня «Илья Муромец», имея на борту строителя-механика и двух пассажиров, отправился в беспосадочный перелет из Петербурга в Оршу (750 километров — 8 часов 3 минуты) и из Орши в Киев (500 километров — 5 часов).

Все испытания в воздухе и наиболее ответственные перелеты производились самим конструктором. Испытания оправ­ дали надежды, которые возлагали на этот тип самолета его строители. Высокая гру­ зоподъемность, удобное размещение пас­ сажиров и большой радиус действия «Ильи Муромца», продемонстрированные впервые, показали, какую выгоду пред­ ставляют мощные самолеты.

Несмотря на успех Сикорского, рус­ ские заводы еще долгое время продолжа­ ли копировать машины иностранных ма­ рок. За примерами ходить далеко не при­ ходится. Владелец первого в России

62

самолетостроительного завода «Дуке» Меллер, у которого летчиком-испытате- лем работал Российский, решительно восставал даже против самых малых кон­ структивных изменений. Выполняя заказы военного ведомства, завод выпускал «Ньюпоры» и «Фарманы» по имеющимся французским чертежам.

ИРоссийскому приходилось изо дня

вдень поднимать в воздух старые маши­

ны, окрещенйые меткими прозвищами: «Этажерка», «Гроб», «Сочетание челове­ ческой дерзости и веревочек». Много ма­ стерства, выдержки и отваги требовал каждый такой полет. Рассказывают, что в наши дни при создании одного фильма киноработники собрались было снять «Фарман» в полете, но сделать это им не разрешили, ибо машина не удовлетворя­ ла современным требованиям прочности, а следовательно, безопасности. Россий­ ский же испытывал, да еще с фигурами «высшего пилотажа», три-четыре подоб­ ных аппарата ежедневно.

Являясь первоклассным летчиком, Борис Илиодорович живо интересовался теоретическими проблемами авиации, всем, что могло улучшить летательный аппарат. Он внес предложение, которое в

63

наши дни назвали бы рационализатор­ ским. Вот в чем суть дела. Полотно крыльев самолета «Фарман» приклеива­ лось крахмальным клейстером. Стоило пойти дождю — и крахмал размокал, за­ сыхая же, полотно коробилось. Кроме то­ го, к мокрому материалу легко приста­ вала пыль.

Российский нашел выход. Тогда мод­ ным считалось носить твердые воротнич­ ки, покрытые целлулоидом-. Летчик заду­ мал использовать целлулоидную пленку при покрытии крыльев. Достал ненужную кинопленку, растворил в ацетоне и про­ вел опыт, давший отличные результаты.

Много воды утекло с тех пор. Слушая Бориса Илиодоровича, читая строки раз­ личных сообщений о делах, совершенных им на заре отечественной авиации, нельзя не восторгаться мастерством летчика, смелостью и отвагой русского патриота.

В книге, посвященной столетию Мо­ сковского высшего технического училища,

встатье «Детские годы русской авиации»,

янашел краткое воспоминание старейше­ го летчика об эпизоде, связанном с учи­ лищем. Речь идет о похоронах первого выбранного студентами в 1905 году ди­ ректора,

64

«На протяжении многих лет одним из лучших и любимых директоров училища был А. П. Гавриленко. Все студенты, профессора, и в частности Н. Е. Жуков­ ский, были в очень хороших отношениях с Гавриленко. И вот, когда он умер, я усло­ вился с Н. Е. Жуковским, что прилечу на самолете к могиле на кладбище Донского монастыря в момент опускания гроба.

По дороге на аэродром я увидел на Страстной площади цветы. Купил много букетов незабудок и ландышей с тем, чтобы сбросить их с аэроплана на могилу. Однако тогда я сомневался, удастся ли это сделать, так как слишком низко опускаться над землей было рискованно* Я приехал на аэродром, вылетел по на­ правлению к Донскому монастырю и на­ чал снижаться. Успел вовремя. Мне уда­ лось снизиться настолько, что брошенные букеты попали на свежую могилу А. П. Гавриленко. Сам я проверить этого не мог, но Н. Е. Жуковский рассказывал ^последствии, что это было именно так».

О похоронах выдающегося русского теплотехника Гавриленко и полете Рос­ сийского написала газета «Русское сло­ во». Тогда, в 1914 году, «последнее прости» авиатора произвело огромное

впечатление. Но и в наши дни нельзя не отдать должное высокому искусству пи­ лота.

Свое мастерство Борис Илиодоровичпередавал молодым летчикам. Один из них, Михаил Громов стал мировым ре­ кордсменом, Героем Советского Союза, гордостью и славой советской авиации. Когда четырнадцатилетний Миша соору­ дил летающую модель, пролетевшую 15 шагов, имена Российского и других авиаторов уже гремели по стране и за рубежом. Эти летчики совершали поле­ ты, вызывающие теперь улыбку, а тогда по справедливости их именовали героиче­ скими. Пилот имел больше шансов раз­ биться, нежели вернуться на землю. Но, может быть, именно это и влекло к авиа­ ции бесстрашных людей, для которых смелый риск был неотделим от жизни.

Шла война. М. М. Громов, вчерашний учащийся реального училища, поступил на авиационные курсы Жуковского. Б. И. Российский на хрупком «Фармане30» впервые поднял курсанта в воздух. 150 лошадиных сил мотора «Сальмсон» вознесли Громова на вершину блажен­ ства. Именно тогда у него родилась мысль, которую он выразил много лет.

66

/

На крыльях революции

_ еволюцию Борис Илиодорович воспри- Н нял всей душой, всем сердцем как со­ бытие естественное и необходимое.

Став красногвардейцем, вместе с ра­ бочими завода «Дуке» он боролся за Со­ ветскую власть. Организованный по ини­ циативе Российского Военно-революцион­ ный комитет по авиации Московского военного округа избрал., его своим пред­ седателем.

— Все члены Военно-революционного комитета были беспартийными, но чест­ ными солдатами революции, помогая

68

партии строить Красный воздушный флот и защищать от врагов Советское государ­ ство,— подчеркивает летчик.

Прежде всего комитет принял реши­ тельные меры для налаживания нор­ мальной работы московского авиацион­ ного завода «Дуке». Хозяин предприятия сбежал за границу. Рабочие беззаветно трудились, но не получали ни копейки. Российский направил делегацию от заво­ да в Петроград, где ее принял В. И. Ле­ нин и дал указание отпускать необходи­ мые средства. Завод «Дуке» стал произ­ водить значительно больше самолетов, необходимых для защиты^ завоеваний Октября от белогвардейцев и интервен­ тов.

В одном из официальных документов первых лет Советской власти, а именно в письме командующего войсками Мо­ сковского военного округа Б. И. Россий­ скому, читаем:

«С удовольствием вспоминаю то времц— 1917 год, когда в сложной обстанов­ ке нам приходилось принимать энергич­ ные меры по охране народного добра и организации Красной авиации, и когда вы, избранный летчиками председателем революционного Военного Совета по

69

авиации и утвержденный мною в этой должности, принялись энергично, не щадя сил и здоровья, за работу по охране громадного авиационного имущества и по организации авиационных отрядов для действий на Украине против немцев, Скоропадского, Краснова, Петлюры и прочих бандитов.

Благодаря вашей и ближайших ва­ ших сотрудников энергии нам удалось вывести авиацию Московского военного округа из хаотического состояния, нала­ дить ее, обновить.

...Когда я уехал на Востфронт для борьбы с белогвардейцами, вы стреми­ лись также уехать со мною, и мне стоило больших усилий уговорить вас остаться в Москве для продолжения работ по авиации, беспрерывно подкреплявшей фронты.

Искренне желаю вам здоровья и сил для дальнейшей работы в области разви­ тия и усовершенствования Красной авиа­ ции.

Горячий привет доблестному красно­ му авиатору и шеф-пилоту 1-го государ­ ственного авиационного завода».

После ликвидации Военно-револю­ ционного комитета Российский перешел

70