книги из ГПНТБ / Лукьянов Б.Б. Дедушка русской авиации

аппарат будет поврежден, то ответствен­ ность ляжет на полицию.

Дальше события развертывались так.

—Под видом осмотра аппарата,— рассказывает Борис Илиодорович,— я по­ дошел к своему «Фарману». Возле него стоял мой механик. Сделав ему знак ру­ кой «запустить мотор», я закричал:

—Что ты наделал! Дальше от мото­ ра, а то взорвется!

Полицейские отскочили. Мотор стре­ лял, как из пулемета. Выхлопные газы выбрасывались в воздух вместе с пламе­ нем, ибо мотор был с вращающимися цилиндрами и не имел патрубков.

Глянул я на полицейских, в ужасе отбегающих от аппарата. Эх, думаю, была ни была! Вскочил в самолет, дал газ, разогнал машину и взмыл в воздух.

Народ приветствовал меня криками «ура». Мужчины подбрасывали кепки и фуражки. А я стал летать низко, гоняя полицейских. Рабочие надрывались со смеху. Потом набрал высоту и лег курсом на аэродром.

Вдруг слышу, мотор делает перебои и вот-вот заглохнет. Обернулся, смотрю в бензинном баке отверстие для доступа воздуха закрыто спичкой. Прилетев, я

51

зоткнул ее, чтобы бензин не испарялся, но впопыхах забыл о ней. Выдернул спич­ ку, и мотор заработал на полную мощ­ ность, а ведь он чуть не остановился над Москвой...

До Ходынского поля добрался без приключений. Ввел аппарат в ангар и думаю: «Ну, теперь возни с полицией не оберешься, скандал будет грандиозный».

И действительно, скандал назревал. К тому же хозяева лошадей, испуганных полетом Б. И. Российского, предъявили ему иск за поломанные пролетки.

В это время в Москву для участия в соревнованиях прибыли другие авиаторы. Все активно включились в кампанию за освобождение их московского друга от наказания, за допущение его к соревно­

чальник конфисковал завоеванные Р ос­ сийским призы, но это не имело особого значения: ведь летчика могли посадить в тюрьму за полет к рабочим ни запрещен­ ную массовку!

Перебирая газетные вырезки, про­ сматривая старые фотографии, мой собе­ седник Ь живостью и энергией, удивитель-

52

ной для его возраста, говорит о разных авиационных событиях.

Устроенный осенью 1910 года Всерос­ сийским аэроклубом в Петербурге празд­ ник воздухоплавания положил начало со­ ревнованиям русских авиаторов.

В Москве успех имели «авиационные недели» с участием Российского, Ефимо­ ва, Васильева и других. «Неделями» назывались состязания на призы. Они проводились Московским обществом воз­ духоплавания, состоявшим преимущест­ венно из заводчиков, местной знати, куп­ цов и всякого рода дельцов, желавших использовать авиацию в коммерческих целях.

Авиация развивалась в малоблаго­ приятных условиях, ибо царское прави­ тельство не хотело тратить ни копейки на новое дело. Но все же русский народ выдвинул из своей среды ряд выдающих­ ся изобретателей, летчиков, конструкто­ ров, ученых.

Первым значительным перелетом явился перелет из Петербурга в Москву в июле 1911 года. В нем участвовали де­ вять летчиков.

Поднялись в воздух на рассвете. Прошло немного времени, как начались

5 а

одна за другой аварии и катастрофы. У деревни Вины совершил вынужденную посадку Уточкин. Опасаясь попасть в глубокий овраг, он выпрыгнул и получил при ударе о землю тяжелые увечья, по­ сле чего летать не мог. Костин сделал вы­ нужденную посадку на улице города Вал­ дая. Агафонов ударился о забор и разбил аппарат, Масленников упал в болото.

В неудачах повинны организаторы и прежде всего высокопоставленные чины военного ведомства и полиции, которые в последнюю минуту запретили пользовать­ ся красными флажками для обозначения посадочных площадок и лишили авиа­ торов карт.

Один лишь Васильев на самолете «Блерио» с мотором «Гном» в 50 лошади­ ных сил сумел прилететь в Москву на другое утро. Путь занял у него 24 часа 41 минуту 14 секунд. В одной из газет по­ бедитель заявил, что наша родина вправе гордиться смелыми, неустрашимыми авиаторами и что русской авиации при­ надлежит блестящее будущее.

В 1912 году состоялись два крупных по тому времени перелета — из Севасто­ поля через Москву в Петербург. Летели на лучших в то время двухместных фран-

54

цузских самолетах «Ньюпор» с мотором «Гном» в 50 лошадиных сил. Скорость достигала 110 километров в час и счита­ лась по тому времени очень высокой. Но моторы были настолько плохи, что в пути их приходилось много раз снимать и раз­ бирать, что очень задерживало лет­ чиков.

Чтобы самолеты могли взять больше горючего и пройти без посадки наиболее длинные этапы, механики высаживались из машин и по железной дороге догоняли их. В большинстве случаев им это удава­ лось, ибо летчики обычно застревали в дороге. Случалось, что механики, обог­ нав самолеты, возвращались разыскивать

р о в а — Харьков—юн пролетел за 3 часа 22 минуты.

После двухнедельного пребывания в Москве Дыбовский завершил перелет, добравшись до Петербурга. Одновремен­ но с ним летчик Андриади прилетел на «Ньюпоре» из Севастополя в Петербург по другому маршруту, пройдя 3200 кило­

55

мость. Он мог летать при очень сильном ветре. Машина с мотором в 50 лошадиных сил развивала скорость 110 километров в час. Для 1911—1912 годов это считалось большим достижением.

На одном из «Ньюпоров», построен­ ном на заводе «Дуке», с мотором в 70 ло­ шадиных сил русский военный летчик Не­ стеров 9 сентября 1913 года сделал пер­ вую в истории авиации «мертвую петлю», называемую сейчас «петлей. Нестерова». Этим он положил начало искусству выс­ шего пилотажа.

«Мой опыт,— писал Нестеров,— я предпринял лишь тогда, когда после мно­ гих предварительных упражнений был убежден в его удаче».

Вскоре и другие пилоты последовали примеру Петра Николаевича. Российский делал все фигуры высшего пилотажа на самолете «Моран» — все, кроме штопора, из которого летчики научились выходить только в империалистическую войну. Высший пилотаж значительно двинул вперед искусство пилотирования.

У Бориса Илиодоровича сохранилась фотография, на которой мы видим его вместе с Нестеровым. Глядя на нее, лет­ чик вспоминает:

57

— Шел 1914 год. Я работал инструк­ тором Московской школы военных лет­ чиков и одновременно испытывал самоле­ ты на заводе «Дуке». Однажды говорят мне: «Приехал Нестеров за самолетом». Я знал, что для известного летчика гото­ вится машина. Вскоре мы познакомились. Часто встречаясь, подружились.

По моей просьбе Петр Николаевич прочитал моим ученикам лекцию о выс­ шем пилотаже. Мы устроили в честь Не­ стерова банкет с оркестром военной му­ зыки. Собрались на даче моего приятеля Л ы ж и н а в Петровском парке. Здесь, кстати, бывали французские авиаторы Пегу и Пуарэ, показывавшие москвичам фигуры высшего пилотажа и признавшие за Нестеровым приоритет выполнения «мертвой петли». Каждый их них рас­ писался на деревянной стене балкона да­ чи. Петр Николаевич тоже поставил под-- пись, но в перевернутом виде, как бы при совершении петли. У меня сохранилась фотография, свидетельствующая об этой памятной встрече.

Следует заметить, что с началом им­ периалистической войны спортивные пе­ релеты сразу же прекратились. То немно­ гое, что имелось в области авиации, при-

58

способили для нужд войны. В первое вре­ мя самолеты использовали исключи­ тельно для разведки и корректирования артиллерийской стрельбы. Пилоты лета­ ли на разведку, имея в кармане один лишь наган. Когда встречались с не­ приятелем, открывали стрельбу из ре­ вольверов.

Нестеров придумал еще один способ поражения врага: пристроил пилу к на­ ходящемуся на хвосте самолета костылю, имея в виду перепилить крыло неприя­ тельского самолета, настигнутого в воз­ духе.

Другие русские летчики пробовали спускать якорь («кошку») для того, чтобы поймать неприятельский самолет или оторвать его крыло. Однако все это не достигало цели. Тогда Нестеров решил сбить вражеский самолет колесами шасси своей машины.

26 августа (8 сентября нового стиля)'

1914 года, заметив австрийский самолет, производивший разведку близ Львова, Петр Николаевич поднялся на самолете «Моран». Презирая смерть, он с безза­ ветной храбростью ринулся на вражеский самолет и сбил его, таранив с помощью шасси. Подобная воздушная победа, пер­

59