книги из ГПНТБ / Голубков В.В. Механизация погрузочно-разгрузочных работ и грузовые устройства учебник

В ряде случаев применяют стальные двери шторной конструкции. Шторные двери представляют собой как бы поднимающуюся и опу­ скающуюся стену и обеспечивают широкий погрузочно-разгрузочный фронт. Двери шторного типа исключают необходимость иметь рампы

со стороны автоподъезда.

Для проезда железнодорожного подвижного состава (при вводе путей внутрь склада) устраивают ворота размером проема 4,8 X 5,7 м. При выборе типа таких ворот учитываются следующие требования:

Рис. 101. Схемы ангарных

а — грузооборот до 50 вагонов в сутки;

140

прочность конструкции и минимальный вес. Открываются и закры­ ваются ворота при помощи электродвигателя.

В зависимости от характера операций, выполняемых с мелкими и повагонными отправками, склады могут иметь разное количество

г р у з о в ы х п л а т ф о р м .

Вскладах, осуществляющих прием повагонных и мелких отправок

ивыполняющих, кроме того, в небольшом объеме сортировку тран-

складов тарно-штучных грузов:

б — грузооборот до 100 вагонов в сутки

141

Обычно одна платформа предназначена только для приема и выда­ чи повагонных отправок, а другая — для выполнения этих же опера­ ций с мелкими отправками. К каждой грузовой платформе подходит один железнодорожный путь. Все грузовые операции выполняются при помощи электропогрузчиков.

Вскладах с большим количеством платформ промежуточные платформы отведены под сортировку мелких отправок. По обе сторо­ ны промежуточной платформы должно быть уложено по одному же­ лезнодорожному пути.

Вотдельных складах путь может быть уложен с одной стороны платформы. Каждая боковая платформа склада предназначена для переработки прибывающих и отправляемых грузов, что обеспечивает выполнение сдвоенных операций без дополнительной перестановки вагонов с одного пути на другой. Грузы, прибывшие для доставки по­ лучателям, располагают на платформе со стороны подъезда автотранс­ порта, а принятые к отправлению — со стороны железнодорожного пути. Часть платформы, отведенная для прибывающих грузов, спе­ циализируется по районам города, а предназначенная для отправляе­ мых грузов — по назначениям плана формирования.

Вкрупных ангарных механизированных складах погрузочные плат­ формы при тупиковом расположении путей соединяются между собой торцовой платформой и специальными соединительными мостами, пе­ ресекающими железнодорожные пути, а при сквозном расположении путей только мостами с таким расчетом, чтобы обеспечить минимальные

емные. О т к а т ы в а ю щ и е с я мосты имеют одну или две секции и состоят из рамы, передвигающейся по специальному пути, уложенному перпендикулярно железнодорожным путям. Для пропуска вагонов мост опускается, устанавливается на ходовые колеса и откатывается под платформу. При установке в рабочее положение мост выкатывает­ ся из гаража и перемещается до тех пор, пока не достигнет соседней платформы или второй своей секции, а затем поднимается до уровня платформы (на 1,2 м). Опускание и подъем моста осуществляются спе­ циальным механизмом, который, как и механизм передвижения моста, приводится в действие электродвигателями с дистанционным управле­ нием. На ряде станций мосты выполняются п о д ъ е м н ы м и . По­ средством системы лебедок, блоков и стальных тросов мост поднимается на высоту, обеспечивающую пропуск подвижного состава.

На грузовых станциях с большой территорией, когда можно уст­ роить два автоподъезда, склады для прибывающих и отправляемых грузов располагают параллельно друг другу по обеим сторонам гру­ зового двора. Между ними находятся перегрузочные платформы, ис­ пользуемые преимущественно для сортировки грузов. Если строитель-

142

ство грузового двора ограничено площадью по ширине, склады прибы­ тия и отправления располагают последовательно. Такое расположе­ ние складов обеспечивает возможность выполнения сдвоенных опе­ раций. Параллельное расположение складов обеспечивает независи­ мость работ, потому что каждый из них имеет свой железнодорож­ ный путь, но исключает возможность выполнения сдвоенных опера­ ций, так как вагоны после выгрузки должны быть поданы локомотивом к другому складу.

3. Пакетирование грузов

Большинство тарно-штучных грузов целесообразно перевозить пакетами на поддонах и без них.

Под транспортным пакетом понимается укрупненная грузовая единица (грузовое место), сформированная из более мелких грузов (не менее двух) в транспортной таре (мешки, ящики, тюки) на поддо­ нах или без них, обеспечивающая в процессе перемещения и хра­ нения возможность механизированной перегрузки вилочными погруз­ чиками, кранами или другим подъемно-транспортным оборудованием,

атакже сохранность пакетов и грузов.

Впакет укладывают, как правило, однородные грузы в одинаковой упаковке, следующие в адрес одного грузополучателя. При форми­ ровании пакета на местах необщего пользования станций пакет должен иметь контрольные, знаки грузоотправителя и способ уклад­ ки пакета должен исключать возможность изъятия из него грузо­

вывают и проверяют целостность тары и массу грузовых мест. Размеры пакетов должны приниматься в соответствии с действую­

щими ГОСТами и техническими условиями н а п о д д о н ы (рис. 102). Грузы в пакет следует укладывать таким образом, чтобы можно было легко подсчитать количество мест без разборки пакета. Кроме того, должна быть видна маркировка, нанесенная на грузовых местах. Пакет должен формироваться и скрепляться на предприятиях

143

Важно обеспечить максимальное использование площади поддона при размещении на нем грузовых мест. Допускается свес груза за пе­

Тарно-штучные грузы, перевозимые на поддонах, должны быть скреплены между собой путем обвязки пакета стальной, тканевой или пластмассовой лентой, проволокой, сеткой, склеиванием или другими средствами, обеспечивающими сохранность пакета без существенных деформаций на всем пути следования от склада отправителя до склада получателя. Запрещается крепление пакетов путем вбивания в поддон

Для захвата пакета, сформированного на поддоне, достаточно вве­ сти вилы погрузчика в зазор между площадками поддона и включить механизм подъема вил (рис. 104). Вилы выводятся из зазора между

Рис. 103. Схемы форми­ рования и крепления па­ кетов унифицированных размеров на плоских под­ донах 800X1200 мм:

144

грузчика, и четырех самостоятельных прижимов с укрепленными на них гидравлическими цилиндрами двустороннегодействия. Наличие специальных кронштейнов, связанных с гидроцилиндрами, дает воз­ можность поднимать и опускать раму захвата на 45% по отношению к неподвижной каретке грузоподъемника. Собственная масса захвата

ки грузов в металлических барабанах диаметром 430 мм, высотой 685 мм, массой по 170—200 кг. Одновременно обеспечивает захват трех барабанов в горизонтальном положении в пакете общей массой 510—600 кг и их кантование. Захватом оборудуются электропогруз­ чики грузоподъемностью 0,75 т (без сталкивателя).

Грузоподъемность захвата до 700 кг; рабочая длина штырей 600 мм; высота от пола до нижней плоскости опорных штырей приспущенной

предназначен для механизации погрузочно-разгрузочных и складских работ с грузами в рулонах массой до 1 т и диаметром до 1 м. Конструк­

147

IED

Рис. 112. Удлинители к вилам электропогрузчиков:

а — грузоподъемностью 1,5 т~, б грузоподъемностью 0,75 т

149