книги из ГПНТБ / Организация и технология ремонта рефрижераторных вагонов

поверхность должна быть чистой, без рисок и задиров. Коромысла должны свободно, без заеданий качаться на валике.

Регулировочный винт коромысла и гайки осматривают и в случае обнаружения дефектов заменяют. Коромысло с поврежденной резь­ бой под регулировочный винт ремонтируют осадкой или нарезанием резьбы ремонтного размера. В первом случае конец коромысла с резь­ бой нагревают в кузнечном горне до 900—950° С и осаживают в спе­ циальной обжимке, после чего рассверливают отверстия и нарезают резьбу номинального размера. Во втором случае нарезается резьба большего размера и изготовляется регулировочный винт под новую резьбу. В обоих случаях резьба проверяется контрольным болтом.

Изношенная поверхность бойка коромысла шлифуется до выведе­ ния следов износа на величину, не превышающую 1,5 мм по сравнению с альбомным размером. Если следы износа при шлифовке удалить невозможно, поверхность бойка наплавляют электродом марки Т-590 (ГОСТ 10051—62) диаметром 3 мм. После наплавки удаляют наплывы

сбоковых поверхностей бойка и шлифуют рабочую поверхность.

Врефрижераторном депо станции Фастов изготовлен универсаль­ ный стенд для обработки торцов рабочих клапанов и бойков коромысел (рис. 37). Для обработки торцовой плоскости клапан укрепляют в за­ жим 3, а для снятия фаски — в один из патронов 2. Маховиком 1 за­ жим вместе с клапаном перемещают вдоль образующей вращающегося шлифовального камня 4, а вокруг оси клапан проворачивают вруч­ ную.

Коромысло устанавливается на суппорт 7 и закрепляется рукоят­ кой 5. Маховиком 8 производится перемещение суппорта вдоль обра­ зующей шлифовального камня, а рукояткой 6 — поворот коромысла. При обработке на стенде быстро и точно восстанавливаются альбом­ ные размеры рабочей поверхности бойка.

5. Система питания

Ремонт топливного насоса. Топливные насосы высокого давления предназначены для подачи в рабочие цилиндры дизеля порции топли­ ва за каждый рабочий цикл в течение определенного промежутка вре­ мени.

Топливный насос должен обеспечивать: необходимое давление впрыска топлива, создающее хорошее распыление на выходе из форсун­

На дизелях рефрижераторного подвижного состава применяют пре­ имущественно плунжерные блочные топливные насосы.

Ремонт топливного насоса заключается обычно в замене изношен­ ных плунжерных и клапанных пар и других деталей, а также притир­ ке сопрягаемых деталей в местах уплотнения, обеспечивающих герме­ тичность надплунжерной полости насоса.

Осмотр деталей насоса производят после их промывки и обезжири­ вания. Плунжерные и клапанные пары промывают в ванне с чистым

60

Дизельным топливом. Остальные детали промывают в керосине или обезжиривают, а затем промывают в моечной установке.

В процессе эксплуатации у топливных насосов изнашиваются пре­ имущественно плунжерные и клапанные пары. У плунжерных пар в результате износа увеличивается зазор между плунжером и втулкой. Рабочие поверхности изнашиваются на отдельных участках неравно­ мерно. Наибольший износ втулки наблюдается около всасывающего или перепускного отверстия, плунжера — в верхней части около от­ сечной кромки винтовой канавки. Кроме того, на рабочей поверхно­ сти плунжера и втулки появляются продольные риски и царапины, притупляющие отсечные кромки винтовой канавки и всасывающего отверстия во втулке.

Вследствие нарушения уплотнения между плунжером и втулкой при ходе нагнетания происходит утечка части топлива из полости нагнетания, снижается давление впрыска топлива, уменьшается про­ изводительность топливного насоса. По этой же причине при работе насоса давление нагнетания нарастает медленнее, чем необходимо, и начало впрыска топлива в цилиндр несколько запаздывает.

Износы плунжерных пар нарушают нормальное распыление топ­ лива форсункой, ухудшают смесеобразование, приводят к неравномер­ ной подаче топлива по цилиндрам, что в конечном счете отражается на работе дизеля и вызывает перерасход топлива.

Понижение давления впрыска и производительности топливного насоса вследствие износа плунжерной пары особенно резко прояв­ ляется при работе дизеля на малых оборотах, когда возрастает утечка топлива через неплотности плунжерных пар. В результате дизель плохо запускается и работает неустойчиво.

Помимо износа трущихся поверхностей у плунжерной пары иног­ да появляются трещины во втулке и реже в плунжере; наблюдается скалывание кромок бурта втулки, всасывающего и перепускного от­ верстия и кромок винтовой канавки, а также вертикального паза на плунжере. При наличии таких дефектов детали бракуются.

Во время эксплуатации у пары нагнетательного клапана изнаши­ ваются отверстие в седле и цилиндрические поверхности направляющих перьев и разгрузочного пояска, увеличивается зазор между отверсти­ ем и направляющей частью клапана, нарушается посадка клапана в седле. Появляются также риски и наклеп на конических фасках сед­ ла и клапана, нарушающие плотность посадки.

При значительном увеличении зазора между разгрузочным пояс­ ком клапана и отверстием седла этот поясок не обеспечивает при по­ садке клапана на седло быстрого падения давления в нагнетательном топливопроводе, поэтому мгновенной отсечки впрыска топлива форсун­ кой не происходит. Появляется подтекание топлива из сопловых от­ верстий форсунки и, как следствие, их закоксование.

Износ уплотнительных фасок нарушает плотность посадки клапана на седло, вызывает пропуск топлива из нагнетательного трубопрово­ да при ходе всасывания, в результате чего наблюдается запаздыва­ ние начала впрыска топлива в цилиндры.

61

Ширина контактного пояска у клапана и седла допускается не бо­ лее 0,4 мм. Продольные риски на разгрузочном пояске и па контакт­ ных фасках седла и клапана не допускаются.

Плунжеры и втулки на заводах-изготовителях притирают (доводят) совместно попарно. При браковке одной из деталей плунжерную пару заменяют целиком. Невзаимозаменяемы также нагнетательные клапа­

трещины, смятия или срыв резьбы в отверстиях (корпус с такими де­ фектами бракуют). Срыв отдельных ниток резьбы допускается только незначительный, не нарушающий прочности соединения (не более 1,5 витка на всей длине резьбы).

У пружин плунжера и нагнетательного клапана появляются оста­ точная деформация и потеря первоначальной упругости. Пружины с такими дефектами заменяют. Величину остаточной деформации и свя­ занную с ней потерю упругости определяют по высоте пружины в сво­ бодном состоянии (уменьшение высоты по сравнению с альбомной сви­ детельствует о наличии остаточной деформации).

На регулировочной рейке и поворотной втулке изнашиваются зубья. О величине износа судят по величине зазора между боковыми поверхностями зубьев, которая при диаметре шестерни поворотной втулки до 40 мм допускается не более 0,25 мм.

Зазор между регулировочной рейкой и отверстием в корпусе насо­ са допускается не более 0,2 мм.

Утолкателя и направляющего отверстия в корпусе насоса, ролика

ипальца ролика изнашиваются трущиеся поверхности. Зазор между толкателем и направляющим отверстием в корпусе насоса допускает­ ся не более 0,005 d, где â — номинальный диаметр соединения. Оваль­ ность ролика и толкателя не должна превышать 0,05 мм, а зазор между пальцем и роликом допускается не более 0,1 мм.

Указанные отклонения от номинальных размеров деталей топлив­ ного насоса и от номинальных зазоров в местах их сопряжения допу­ скаются при деповском ремонте дизеля. При заводском ремонте детали насосов с такими предельными отклонениями от номинальных раз­ меров и зазоров заменяют новыми или ставят новые топливные насосы.

При деповском ремонте дизеля следует проверять производитель­ ность насосов и регулировать их на равномерность подачи топлива, контролировать плотность посадки нагнетательного клапана в седле. Если насос не обеспечивает требуемой производительности, прове­ ряют гидравлическую плотность нагнетательной полости и произ­ водят необходимый ремонт или замену деталей.

Плотность посадки нагнетательного клапана в седле проверяют пу­ тем опрессовки дизельным топливом насоса в сборе с клапаном на спе­ циальном стенде. Для этого плунжеры испытываемого насоса устанав­ ливают в положение нулевой подачи топлива и с помощью стендового насоса высокого давления через нагнетательный штуцер испытываемого

62

топливного насоса подают топливо в полость, расположенную над на­ гнетательным клапаном. Если клапан неплотно сидит в седле, топливо будет поступать в надплунжерную полость, а из нее через каналы в плунжере и через всасывающие или перепускные отверстия во втулке плунжера—вытекать наружу. Когда клапан хорошо притерт, пропу­ сков топлива быть не должно. Опрессовку производят обычно при дав­ лении, на которое регулируется пружина иглы форсунки для впрыска топлива в цилиндр.

V / - — г

Отбракованные при осмотре топливных насосов плунжеры и втул­ ки, не имеющие трещин, скалывания кромок и больших задиров, целе­ сообразно восстанавливать. При этом значительная часть деталей, при­ мерно до 20%, может быть использована повторно без восстановления путем перекомплектовки. Перекомплектовка заключается в том, что

(рис. 38). При штучном подборе плунжера необходимо, чтобы он вхо­ дил во втулку примерно на четверть длины своей рабочей поверхности.

Доводочную взаимную притирку плунжера и втулки производят следующим образом. Зажимают плунжер за хвостовик при помощи цангового патрона 5 в шпинделе 4 доводочной бабки, после чего нано­ сят на поверхность плунжера 6 тонкий слой притирочной пасты, а за­ тем включают станок и надевают рукой втулку 7 на вращающийся плунжер. Вдоль оси плунжера втулку следует перемещать плавно, без нажима. К концу доводки втулка должна туго, но полностью войти на плунжер. Такая операция продолжается 30—60 сек при скорости

63

вращения шпинделя доводочной бабки 200—250 об/мин. Для доводки применяют особо тонкую 3-микронную пасту из окиси алюминия, раз­ веденную в керосине.

Составы притирочных паст, применяемых при ремонте топливной аппаратуры дизеля, приведены в табл. 4.

ее уменьшают шлифованием на станке в приспособлении. Притирку клапана к седлу осуществляют притирочной пастой на доводочной бабке. Пасту следует наносить на фаску осторожно, чтобы она не по­ пала на разгрузочный поясок и не вызвала его истирания. Качество притирки проверяют осмотром. Контактные фаски у клапана и седла при хорошей притирке должны иметь однотонный матовый цвет по всей окружности.

После притирки производят испытание плотности посадки нагне­ тательного клапана в седле подачей сжатого воздуха на специальном стенде. Испытание проводят в трех положениях клапана относитель­ но седла по окружности при давлении 4—5 кГІсм2 в течение 15 сек. При этом воздух не должен проходить через места сопряжения клапа­ на с седлом.

После осмотра и отбраковки изношенных деталей производят комп­ лектование насоса с заменой неисправных деталей, плунжерных и кла­ панных пар новыми или восстановленными, взятыми из оборотного фонда.

Ç4

При сборке насоса плунжерные пары следует подбирать по гидрав­ лической плотности так, чтобы разница в плотности отдельных пар не превышала 10 сек. До сборки топливного насоса плунжерные и кла-

Iпанные пары тщательно промывают бензином и хранят в ванночке, заполненной профильтрованным дизельным топливом. Корпус насоса

промывают керосином или дизельным топливом, прочищают в нем все отверстия, насухо протирают и обдувают сжатым воздухом. Все дру­ гие детали насоса перед сборкой также обезжиривают и промывают. Уплотнительные прокладки из красной меди должны быть отожжен­ ными и иметь гладкие и чистые контактные поверхности без вмятин, забоин, рисок и окалины. Толщина прокладок должна быть равномер­ ной по всей окружности.

Последовательность сборки определяется конструктивными особен­ ностями насоса. При сборке должны быть соблюдены следующие основ­ ные требования, являющиеся общими для всех плунжерных насосов.

Втулка плунжера не должна быть нагружена никакими радиаль­ ными усилиями, которые могут вызвать ее деформацию. Для этого она должна свободно входить в корпус насоса с зазором 0,05—0,10 мм. Поворотная зубчатая втулка плунжера также должна сопрягаться с втулкой плунжера с зазором 0,05—0,10 мм.

При осевом нажатии на плунжер через дно стакана или ролик тол­ кателя плунжер должен плавно, без прихватываний и заеданий пово­ рачиваться вокруг своей оси в любом положении по высоте. Регулиро­ вочная рейка должна двигаться плавно и легко.

нарушить плотность посадки клапана.

Торцы пружин плунжера и нагнетательного клапана должны со­ прягаться с опорными поверхностями без перекоса, а острые кромки на торцах должны быть притуплены.

При сборке необходимо обеспечить возможность поворачивания плунжера в собранном насосе в положение нулевой подачи топлива. В этом положении при движении плунжера сверху вниз и снизу вверх полость нагнетания все время сообщается с всасывающим или пере­ пускным отверстием во втулке и насос не подает топливо к форсунке.

Собранный топливный насос подвергается обкатке, испытанию на производительность и регулированию на равномерность подачи топли­ ва на специальном стенде. Промышленностью выпускается несколько видов стендов для испытания топливной аппаратуры, большинство ко­ торых может применяться в рефрижераторных депо.

Стенд СДТА-1 предназначен для выполнения следующих операций: регулирования момента начала подачи топлива при помощи регу­

лировочного винта толкателя; проверки обеспечения насосом нулевой подачи топлива;

определения действительного момента начала впрыска топлива фор­ сункой;

обкатки насоса после сборки с целью всесторонней его проверки и приработки трущихся пар;

испытания насоса на производительность за один цикл;

регулирования топливных насосов на равномерность подачи топлива.

Стенд состоит из следующих основных узлов и механизмов: метал­ лического сварного стола; кронштейна для установки испытываемого насоса; стойки-форсункодержателя с эталонными форсунками и мер­ ными мензурками; топливного и расходного баков; электродвигателя, привода счетного механизма для автоматического замера ходов плун­ жера испытываемого насоса; помпы для подачи топлива из нижнего бака в верхний; трубопроводов высокого и низкого давления с армату­ рой и топливными фильтрами; устройства для замера момента начала впрыска топлива.

Вращение от электродвигателя стенда к кулачковому валу топлив­ ного насоса передается через приводной механизм. Скорость вращения кулачкового вала регулируется при помощи вариатора, а контроли­ руется тахометром, смонтированным на приводном механизме стенда. Для испытания топливного насоса устанавливают эталонные форсун­ ки от дизеля той же марки, к которой принадлежит испытываемый на­ сос. Затем насос соединяют с эталонными форсунками нагнетательны­ ми трубопроводами с внутренним диаметром 1,5—2,0 мм и наружным 6—7 мм. Трубопроводы от каждого насосного элемента к форсунке делают одинаковой длины.

Топливо из расходного бака поступает через фильтры к топливно­ му насосу, а из него — в эталонные форсунки. Распыливаемое эталон­ ными форсунками топливо попадает в глушитель, а из него через слив­ ное приспособление — в мерные градуированные мензурки или в слив­ ную ванночку. Из последней топливо поступает в нижний топливный бак. Сливное приспособление автоматически переключает сток топли­ ва в мерные мензурки во время замера количества подаваемого топли­ ва или в сливную ванночку, когда замер прекращается.

Необходимое число ходов плунжера при проверке производитель­ ности топливного насоса задается суммарным счетчиком частоты вра­ щения выходного вала приводного механизма стенда. После того как плунжер топливного насоса сделает заданное число ходов, счетчик автоматически выключает устройство замера топлива путем переклю­ чения сливного приспособления со стока в мерные мензурки на сток в сливные ванночки.

Для определения величины подачи топлива за один ход плунжера взвешивают топливо, поступившее в мерную мензурку, и делят его на количество ходов плунжера, указанное счетчиком.

Топливные насосы подвергают обкатке на стенде после ремонта с за­ меной плунжерных пар и других трущихся деталей при следующих трех режимах.

Обкатка в течение 30 мин на смеси масла с дизельным топливом (40% масла и 60% дизельного топлива) при скорости вращения кулач­ кового вала, равной примерно половине номинальной скорости враще­ ния распределительного вала дизеля. При этом зубчатая рейка насоса устанавливается в среднем положении между нулевой и максималь­ ной подачей топлива. Смесь масла с топливом прокачивают насосом без давления в нагнетательном трубопроводе. Для обкатки насоса на

66

такой смеси стенд целесообразно оборудовать отдельной системой, со­ стоящей из расходного и сливного баков и перекачивающей помпы.

Обкатка в течение 30 мин на дизельном топливе при той же часто­ те вращения кулачкового вала, как в первом режиме. Зубчатую рейку также устанавливают в среднее положение между нулевой и макси­ мальной подачей топлива. Топливо подается насосом в форсунки, от­ регулированные на номинальное давление впрыска в дизеле, для кото­ рого предназначен насос.

Обкатка в течение 30 мин на дизельном топливе при скорости вра­ щения кулачкового вала насоса, равной номинальной скорости враще­ ния распределительного вала дизеля. Зубчатая рейка должна быть установлена в положение, соответствующее нормальной мощности ди­ зеля, а пружина форсунки отрегулирована на номинальное давление.

По окончании обкатки насоса проверяют плавность перемещения зубчатой рейки при различных положениях плунжера по высоте с одно­ временным поворачиванием вручную выходного вала стенда. При об­ катке насоса под номинальной нагрузкой наблюдают за нагревом тру­ щихся пар, а также за исправной их работой. Сильное местное нагре­ вание деталей свидетельствует о неправильной сборке насоса. Зависа­ ние плунжера и нагнетательного клапана, а также заедание стакана толкателя и регулировочной зубчатой рейки не допускаются. При об­ наружении указанных дефектов или пропусков топлива через уплот­ нения насос необходимо разобрать, вновь собрать и повторно обкатать.

После обкатки насос снимают со стенда и частично разбирают для контрольной проверки качества приработки трущихся пар внешним осмотром. На поверхности втулки и плунжера, а также на трущихся поверхностях стакана толкателя и его направляющей не должно быть натиров и царапин. После осмотра внутренние полости насоса тща­ тельно промывают чистым профильтрованным дизельным топливом, насос вновь собирают и испытывают на стенде на производительность и на регулирование равномерности подачи топлива за рабочий цикл.

Ремонт форсунок. Форсунки предназначены для впрыскивания топлива в рабочие цилиндры дизеля.

В дизелях рефрижераторного подвижного состава применяют фор­ сунки закрытого типа с механическим распыливанием топлива, по­ этому технология ремонта описывается применительно к таким фор­ сункам.

При эксплуатации у форсунок могут появиться неисправности: закоксование и разработка сопловых отверстий; обгорание концевой части сопла и кромок сопловых отверстий;

наклеп на запорном конусе иглы распылителя и на уплотнительной фаске корпуса распылителя;

продольные риски (царапины) на цилиндрических рабочих поверх­ ностях иглы и корпуса распылителя;

увеличение зазора между сопрягаемыми цилиндрическими поверх­ ностями иглы и корпуса распылителя вследствие износа;

нарушение уплотнения сопрягающихся торцовых поверхностей корпуса форсунки и корпуса распылителя;

трещины пружины и ослабление ее упругости;

ных распылителей только вследствие неудовлетворительной очистки их отверстий. Поэтому очищать распылители от нагара в сопловых отверстиях и прочищать каналы корпуса следует на специальных ультразвуковых установках, обеспечивающих хорошее качество ра­ бот и высокую производительность труда.

Детали форсунки проверяют осмотром, пользуясь лупой с 10-крат­ ным увеличением. Детали с дефектами бракуют. Распылитель считает­ ся негодным и бракуется при наличии: разработки сопловых отверстий, обгорания, выкрашивания или притупления их наружных кромок; продольных рисок (царапин) на рабочих цилиндрических поверхно­ стях иглы и корпуса; наработки (заплечика) на запорном конусе иглы; увеличения ширины запорного конуса корпуса более 0,5 мм; увеличе­ ния подъема иглы вследствие проседания ее в запорном конусе. Кор­

собления, снабженного индикатором. Допустимая величина подъема иглы указывается на чертеже форсунки или в технических условиях на ремонт дизеля данной марки.

Проверяют также состояние резьбы на корпусе форсунки, у соеди­ нительных гаек и штуцеров. При смятии резьбы или ее выкрашива­ нии более полутора витков детали заменяют новыми.

Во время разборки, ремонта и сборки форсунок необходимо соблю­ дать чистоту. После очистки корпус распылителя обдувают сжатым воздухом, а затем промывают чистым керосином и профильтрованным дизельным топливом. Иглу распылителя промывают профильтрован­ ным дизельным топливом. Все внутренние детали форсунки также про­ мывают в чистом керосине или профильтрованном топливе. Каналы форсунки перед промывкой продувают. Вытирать после промывки вну­ тренние детали форсунки и внутренние ее полости ветошью или тряп­ ками нельзя.

У распылителей, которые поступили на сборку, выдвинутая на Ѵ3 длины игла должна свободно и плавно опускаться под действием соб­ ственного веса из любого положения относительно корпуса, установ­ ленного под углом 45° к горизонтали. Если данное условие не выдер­ жано и игла зависает в корпусе, их взаимно притирают на чистом мас­ ле. Притирка ведется с помощью доводочной бабки. Если притирка на чистом масле не дает желаемого результата, на цилиндрическую часть иглы наносят тонкий слой 1-микронной пасты и производят до­ водку при скорости вращения 200—250 об/мин в течение 10—15 сек. После этого иглу и распылитель тщательно промывают и смазывают дизельным топливом.

Сопловую пару можно притирать в том случае, если на контактной фаске иглы нет наклепа в виде заплечика. Для притирки иглу зажима­ ют за хвостовик в цанговом патроне доводочной бабки, смазывают ее цилиндрическую часть дизельным топливом, а на запорный конус на­ носят тонкий слой притирочной пасты. Затем осторожно, чтобы паста не попала на рабочие цилиндрические поверхности, надевают на иглу

69