книги из ГПНТБ / Силовые установки и промысловые механизмы маломерных судов рыбной промышленности (с двигателями до 100 л. с.) учеб. пособие

Гайки должны навинчиваться втугую без особого усилия.

При установке связей сначала навинчивают нижнюю гайку и стопорят ее, потом затягивают до установлен­

после укладки коленчатого вала и запрессовки цилинд­ ровых втулок. В процессе сборки следует руководство­ ваться монтажными метками. При наличии в двигателях четырех клапанов, два из которых всасывающие, пор? шень следует устанавливать в строго определенное по­ ложение относительно указанных клапанов.

Необходимым условием надежной работы механиз­ ма узла движения является совпадение в мертвых точ­ ках осей поршня и шатуна с осью цилиндра. Для про­ верки этого условия поршень в сборе с шатуном опуска­ ют в цилиндр без поршневых колец. Так как при ремон­ те шатунно-поршневой группы в цехе была произведена точная центровка шатуна по поршню, то правильное по­ ложение поршня в цилиндре будет зависеть от качества пригонки мотылевого подшипника. С этой целью моты-

рам между поршнем и втулкой цилиндра со стороны но­ са и кормы. Замеры производят с верхнего и нижнего

цилиндра лишь с одной стороны. Перекос поршня в ци­ линдре приводит к ненормальному износу стенок втул­ ки и самого поршня, ухудшению теплоотдачи, пригоранию колец. Результаты замеров заносят в таблицу.

Несовпадение осей комплекта поршень — шагун и ци­ линдра устраняют шабрением мотылевого подшипника. Шейку мотыля покрывают тонким слоем краски, соби­ рают подшипник, делают один-два оборота коленчатого вала, после чего вскрывают подшипник и удаляют белый металл в окрашенных местах. По результатам измере-

281

кия зазоров определяют толщину слоя белого металла, подлежащего снятию. Перекос поршня в цилиндре не должен превышать 0,15 мм на 1 м длины поршня.

По окончании центровки шатунио-поршиевой группы разбирают мотылевый подшипник и поршень с шатуном вынимают из цилиндра. Перед установкой колец на пор-' шень следует промыть и обдуть сжатым воздухом весь комплект поршень — шатун.

Перед установкой колец на поршень их обычно обка­ тывают по канавкам, проверяя отсутствие заедания. При необходимости торцы колец пригоняют и пришаб­ ривают по плите.

при посадке в цилиндр применяют приспособление в ви­ де втулки с внутренним конусом. После заводки поршня в цилиндр шатун соединяют с мотылевым подшипником.

Затяжку болтов следует производить в соответствии с инструкцией, а в случае ее отсутствия можно восполь­ зоваться такими рекомендациями.

Шатунные болты следует затягивать постепенно и по­ переменно. При наличии в мотылевом подшипнике четы­ рех болтов их затягивают крест-накрест. Силу затяжки можно контролировать по удлинению болта или приме­ нить динамический ключ. Для малоуглеродистой стали удлинение болта не должно превышать 0,003 его перво­ начальной длины, для легированной — 0,0004. После за­ тяжки следует проверить величину масляного зазора с помощью щупа, индикатора или свинцовых выжимок. При замере щупом мотыль следует установить в н. м- т. и измерить зазор с каждого нижнего торца мотылевого подшипника.

При замере масляного зазора индикатором мотыль следует установить в в. м. т. индикатор — на раме, а его стержень упереть в корпус мотылевого подшипника. Установив шкалу индикатора на нуль, с помощью дом­ крата поднимают шатун до упора. Показание индикато­ ра будет соответствовать величине масляного зазора. При невозможности измерить зазор щупом или индика­ тором прибегают к свинцовым выжимкам.

При несоответствии зазора заданному значению его регулируют с помощью прокладок, вынимая или добав-

282

ляя одинаковой толщины прокладки с каждой стороны вкладыша.

Монтаж механизма газораспределительного устрой­ ства ДВС начинают с укладки распределительного вала на опорные подшипники. Пригонку вкладышей по шей­ кам распределительного вала ведут на краску шабером. Распределительный вал должен быть уложен в своих подшипниках так, чтобы его ось в вертикальной и гори­ зонтальной плоскостях была параллельна оси коленча­ того вала. О правильном зацеплении шестерен судят по контактным отпечаткам на краску, по величине боко­ вого зазора с обоих торцов сопрягающихся ше­ стерен.

Величину бокового зазора определяют при помощи щупа, а при необходимости делают свинцовые оттиски. При правильном зацеплении начальные окружности двух смежных шестерен в течение полного оборота должны сопрягаться в одной точке. В этом случае кон­ тактные отпечатки будут располагаться симметрично относительно высоты и ширины зуба. Смещение отпе­ чатка вверх, вниз, вбок от оси симметрии будет свиде­ тельствовать о нарушении межцентрового расстояния или о перекосе шестерен в результате нарушения парал­ лельности их осей. Правильность зацепления по отпе­ чаткам легко определить на глаз. '

При установке на место шестерен привода газорас­ пределения следует вводить в зацепление так, чтобы зуб с меткой одной шестерни входил во впадину между зубьями с меткой другой шестерни.

Согласование взаимного расположения валов произ­ водится следующим образом. Промежуточные шестерни снимают или выводят из зацепления. В четырехтактном двигателе в первом от маховика цилиндре монтируют механизм передачи движения от распределительного ва­ ла к впускному и выпускному клапанам и устанавлива­ ют в них тепловой зазор. Мотыль-данного цилиндра ста­ вят в положение, соответствующее началу впуска при работе двигателя на передний ход. После этого распре­ делительный вал вращают до соприкосновения профиля кулака впускной шайбы с роликом толкателя. В этом положении сцепляют промежуточными шестернями ве­ дущую (на коленчатом валу) и ведомую (на распреде­ лительному валу) шестерни.

283

Вращая коленчатый вал в том же направлении, опре­ деляют моменты газораспределения впускного и выпуск­ ного клапанов. Если полученные данные согласуются с паспортными, то привод от коленчатого вала к распре­ делительному собран правильно.

Клапанные рычаги монтируют на крышах в процессе узловой сборки. Остальные детали привода собирают при монтаже двигателя. Сначала устанавливают толка­ тели, потом штанги толкателей.

При установке корпуса толкателя необходимо сле­ дить за плотностью прилегания его фланца к полке дви­ гателя. При установке штанг их предварительно прове­ ряют на прямолинейность с помощью линейки или про­ катыванием по плите. Штанги, имеющие прогиб, правят. Винты для регулировки тепловых зазоров должны иметь хорошее состояние опорных поверхностей резьбы. При наличии смятия или срыва резьбы в винтах, стопорных гайках или головках рычагов детали заменяют. Зака­ ленные поверхности наконечников и опорных проставок проверяют для обнаружения трещин и смятия.

Новые или отремонтированные крышки, прежде чем они будут поставлены на двигатель, должны пройти гид­ равлическое испытание. Перед постановкой крышек на место их протирают, обдувают сжатым воздухом и ос­ матривают.

Толщина красномедной прокладки оказывает влия­ ние на величину сжатия, поэтому ее следует принимать в соответствии с паспортными данными двигателя.

Посадка крышки должна быть свободной. Зазор между шпильками и отверстиями для них должен быть 1—2 мм и располагаться в направлении центра крышки, чтобы при нагревании она не могла свободно расши­ ряться.

В целях правильного сопряжения отверстий перелив­ ных патрубков, фланцев, впускных и выпускных коллек­ торов, а также правильного расположения роликов от­ носительно кулачных шайб необходимо ориентироваться на контрольные риски, нанесенные на торцовые поверх­ ности крышек и блока. При отсутствии контрольных ри­

284

Присоединение впускных и выпускных коллекторов, а также переливных патрубков производят до оконча­ тельного закрепления крышек. Затяжка шпилек крышек должна производиться в полном соответствии с инструк­ цией завода-изготовителя.

Остальная сборка осуществляется в обратной после­ довательности разборки двигателя.

УКЛАДКА И ЦЕНТРОВКА ВАЛОПРОВОДА

Работы по замене набора и обшивке корпуса, демон­ тажа дейдвудной трубы валопровода и двигателей при­ водят к изменению оси валопровода.

Восстановление оси производят несколькими спосо­ бами: пробивкой световой линии при помощи оптиче­ ских приборов; по допустимым нагрузкам на подшип­ ники; по изломам и смещениям. Для коротких валопроводов длиной до 5 м базовые точки находят путем протягивания струны.

За основные базы принимается ось дейдвудной тру­ бы или кронштейна гребного вала, или мортры. Второй основной базой является центр соединительной муфты

тельна или невозможна. Если же это возможно, то вто­ рой базой является центр носового рамового подшипни­ ка двигателя или точка на носовой переработке машин­ ного отделения. Монтаж валопровода разделяют на два этапа: установка гребного вала, выполняемая до спуска

После укладки гребного вала крепят сальник его, причем центр смещают вниз на 0,5—1,0 мм, чтобы при износе дейдвудного подшипника вал не оказался лежа­ щим на втулке сальника.

Гребной вал устанавливают таким образом, чтобы зазор между ступицей гребного винта и втулкой крон­ штейна или гайкой дейдвудной трубы у ахтерштевня точно соответствовал размеру по чертежу. После этого измеряют расстояние от плоскости фланца до ближай­ шей переборки, и полученный размер выбивают цифрами на наклепыше или фланце трубыЭтот замер определяет точное положение гребного, вала и особенно важен при

285

укладке всей линии вала и при ремонте и эксплуатации, когда вал находится под водой.

Работы по монтажу линии вала начинают с подго­ товки фундаментов под опорные и упорные подшипники. Обрабатывают фундаменты пневматическими шлифо­ вальными машинами, причем проверка производится ли­ нейкой, которую накладывают вдоль и поперек фунда­ мента, и пластинкой щупа 0,05 мм, которая не должна проходить между опорной поверхностью и линейкой. На полках фундамента делается уклон от 0,5 до 1,0 мм в наружную сторону, чтобы легче было заводить клинья,

Подшипники устанавливают на фундаментах, рас­ консервировав их, сняв предварительно верхние крыш­ ки и положив под подошву каждого подшипника дубо­ вые или металлические клинья толщиной немного боль: шей, чем это было задано по чертежу.

Подшипник перемещают отжимными болтами; для

линии вала снимают и сздают заказчику в качестве за­ пасного приспособления.

Различают два этапа центровки вала: "предваритель­ ный и окончательный. При предварительной центровке вала его устанавливают с точностью до 0,15—0,20 мм; подшипники стоят еще на отжимных болтах и верхние крышки не поставлены. Окончательную центровку про­ изводят при установленных верхних крышках и заведен­ ных под подошву подшипника клиньях.

Центровку вала можно производить различными спо­ собами. Наиболее старым является способ по изломам и смещениям, когда валы центруют последовательно, причем каждый предыдущий вал принимается за базо­ вый, а к нему прицентровывается каждый последующий.

Если ось центрируемого вала расположена в верти­ кальной плоскости и смещена параллельно базовому ва­ лу, то говорят, что такой вал «смещен» по отношению к базовому в вертикальной плоскости; если ось центри­ руемого вала лежит в горизонтальной плоскости и па­ раллельна оси базового вала, то центрируемый вал сме­ щен к борту .или к диаметральной плоскости .судна-.-...

286.

Если ось центрируемого вала не параллельна оси ба­ зового вала, а находится под углом к нему, то говорят, что ось центрируемого вала имеет «излом», который так­ же замеряют и исправляют в тех же взаимно перпенди­ кулярных плоскостях. На рис. 107 показаны случаи из­ лома вала, правильная установка его и смещение линии вала.

Обычно при центровке линии вала' приходится уст­ ранять смещение и излом. Центровку валов начинают

ному, который считают установленным правильно, и от него как от базы монтируют линию вала. Центруемый вал придвигают к гребному таким образом, чтобы зазор

стрелы 6, имеющие отверстия 1 и 2, в которые вставля­ ют особый штифт 3 индикатора 4; индикатор прикреп­ ляется к штифту винтом 7. Во время замеров концы

287

штифтов упираются в измерительные площадки па стре­ лах, ножки 5 индикаторов перемещаются и по положе­ нию стрелок на шкале индикатора отсчитывают деле­ ния, по которым можно определить величины смещения и излома.

Центровка вала, считается законченной, если смеще­ ние оси не превосходит 0,15 мм, а излом 0,20 мм на 1 м длины.

Рис. 108. Измерение излома и смещения осей валов:

о — п р и помощи стрелок п щупа, б — при помощи стрелок и индикатора.

При проверке и окончательной установке валов под­ шипники удерживаются отжимными болтами, с по­ мощью которых их передвигают в такое положение, ко­

Отверстия'для болтов в клиньях делают на 1—2 мм больше диаметра крепежного болта. Чтобы не снимать с места подшипники, центры отверстий в фундаменте намечают через подошву подшипника специальным кер­ ном, выточенным по диаметру отверстия в ней. Отвер­ стие в фундаменте под калиброванные болты сверлят также через отверстия в подошве подшипника сверлом

288

диаметром на 0,5—1,0 мм меньше заданного с тем, что­

и устанавливают подшипник окончательно. После этого линию вала проверяют еще раз.

Прилегание вкладыша подшипника к шейке вала проверяют по краске, причем угол прилегания должен быть не менее 100—110°. В носовой и кормовой частях подшипника предусматривают масляные зазоры. Верх­ ние зазоры определяют свинцовой выжимкой (проволо­ кой), а зазоры в разъеме— щупом.

Большинство заводов центровку вала производят по •допустимым нагрузкам на подшипники.

ИСПЫТАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ НА СТЕНДЕ ИЛИ СУДНЕ

танной судоремонтным заводом программе, согласован­ ной с механико-судовой службой судовладельца.

В процессе стендовых испытаний проверяют мощ­ ность установки в целом и по каждому цилиндру в от­ дельности, число оборотов вращения вала: максималь­ ное, номинальное, минимальное устойчивое. Определяют расход воздуха, необходимый для пуска двигателя в хо­ лодном состоянии. После обработки результатов стендо­ вых испытаний окончательно регулируют двигатели.

Стендовые испытания оформляют протоколом. На испытаниях должны присутствовать представитель су­ довладельца, инспектор Регистра СССР и отдела техни­ ческого контроля завода. Лица, принимающие участие в стендовых испытаниях, должны следить за показания­ ми контрольно-измерительных приборов; вести наблю­ дение за работой деталей машин; контролировать сте­ пень их нагрева и характер работы; отмечать ненор­ мальный стук, вибрацию, неплотность и непрочность соединений, пропуск воздуха, газов, масла и топлива.

При испытании непременным условием является не­ прерывность заданного режима. Если вынужденная ос­ тановка потребовала менее 15 мин перерыва испытаний, то заданный режим должен быть повторен. При оста­ новке более 15 мим все испытание должно быть повто­ рено с самого начала.

перегрузки, составляющей 10% номинальной мощности. Указанные остановки сопровождаются осмотром и про­ веркой деталей для определения степени их нагрева.

По окончании стендовых испытаний представители завода производят выборочное вскрытие двух-трех ци­ линдров, рамовых и мотылевых подшипников, а также механизма движения и поршневой группы, чтобы убе­ диться в правильности выполненного монтажа и взаим­ ной работы деталей, а также качества использованного материала. При этом обмеряют втулки цилиндров, поршни пальцев и шейки вала. Результаты заносят в ве­ домость дефектов, которую подписывают представители завода-заказчика и инспектор Регистра СССР.

После окончательного устранения всех отмеченных дефектов лицо, принимающее двигатель или машину после ремонта, совместно с представителем завода и ин­ спектором Регистра СССР подписывает формуляр отре­ монтированного главного двигателя.

Швартовые испытания производятся с целью провер­ ки качества выполнения монтажных работ в механиз­ мах, агрегатах, отдельных узлах, а также проверки надежности работы аппаратов, приборов, устройств, раз­ личных систем и трубопроводов, обслужиЁающих двига­ тели. Испытания ведут по программе, разработанной заводом и согласованной с заказчиком.

Ходовые испытания являются завершающим этапом, определяющим готовность судна после ремонта. К ходо­ вым испытаниям судно допускается в том случае, когда на нем устранены все дефекты, отмеченные во время швартовых испытаний. К началу ходовых испытаний заводом должна быть заполнена' и подобрана вся техни­ ческая документация, чтобы своевременно предъявить ее заказчику.

Контрольно-измерительные приборы и защитная ап­ паратура должны быть установлены в полном комплек-

290