книги из ГПНТБ / Аринин И.Н. Техническая диагностика на предприятиях автомобильного транспорта [Текст] 1974. - 144 с

•заднего колеса по шкале (в мм) в двух положениях с заторможен­ ным центральным тормозом и включенной второй передачей. Допу­ скаемый суммарный люфт-50 мм в среднем выдерживается, при пробеге в 150—200 тыс. км, после чего суммарный люфт резко воз­ растает. После указанного пробега необходимо узлы трансмиссии подвергать тщательной регулировке и доводке в цехах предприя­ тия, то есть провести предупредительный ремонт. Аналогичный ана­ лиз проводится и по другим узлам и агрегатам автомобиля.

Как показали расчеты, экономическая эффективность линии и поста диагностики на предприятии составили 18000 руб. в год, а срок окупаемости всех затрат— 1,9 года.

2. ИВАНОВСКОЕ ПАССАЖИРСКОЕ АТП № 1

За последнее время многие автотранспортные предприятия на­ шей страны активно проводят политику внедрения технической диагностики, которая является неотъемлемой частью технологиче­ ского процесса технического обслуживания автомобилей.

В связи с этим кафедра «Автомобильный транспорт» совмест­ но с Ивановским пассажирским автотранспортным предприятием № 1 в течение полутора лет осуществили программу работ по внед­ рению линии технической диагностики. Парк предприятия укомп­ лектован автобусами типа ЛАЗ и ЛИАЗ.

Все работы были распределены следующим образом: кафедра проанализировала техническое состояние автобусов и методы конт­ роля, выбрала место, необходимые оценочные параметры, спроек­ тировала технические средства диагностики и методы ее организа­ ции; приняла участие в частичном изготовлении электронной ап­ паратуры; оказала помощь в монтаже, отладке и пуске линии.

Предприятие изготовило основное нестандартное оборудование и приобрело стандартную аппаратуру, произвело строительные и монтажные работы, освоило методику выполнения диагностических работ на линии.

Анализ методов и средств контроля и диагностики в предприя­ тии показал, что:

—большинство основных параметров, характеризующих тех­ ническое состояние узлов и механизмов автобуса, в том числе и обеспечивающих безопасность его работы, не диагностировались;

—все операции диагностики были сведены к субъективной оценке технического состояния;

— имевшиеся на складе приборы (модели К-69, Э-5, И-СО) и ряд других не использовались—одни из-за конструктивного несо­ вершенства, другие не имели четкого места в технологическом про­ цессе технического обслуживания.

В автобусах наибольшее внимание должно уделяться техниче­ скому состоянию узлов, обеспечивающих безопасность их работы

119

ния № 1.

Остальные узлы, обеспечивающие общую работоспособность, автомобиля, диагностируются при ТО-2.

Для рассматриваемого предприятия расчетом определились три поста.для проведения совмещенных диагностико-регулировоч­ ных операций при ТО-1 и ТО-2.

Предприятие построено по типовому проекту с закрытой стоян­ кой на 250 автобусов.

Из имеющихся в производственном корпусе двух линий, пред­ назначенных для выполнения ТО-1, одна использована для органи­ зации на ней постов диагностики.

Необходимые оценочные параметры были составлены для про­ изводства диагностических работ в процессе ТО-1 и перед выпол­ нением ТО-2.

Под каждый оценочный параметр были подобраны имеющие­ ся стандартные приборы, спроектировано и изготовлено нестан­ дартное оборудование и аппаратура.

Для узлов, обеспечивающих безопасность работы автобуса, не­ обходимые данные по оценочным параметрам и средствам диагно­ стики приведены в табл. 16.

обеспечивающим безопасность движения. ч

Эксплуатационная надежность автобусов, заданная заводомизготовителем, вполне обеспечивает указанную периодичность без отказов и каких-либо существенных нарушений установленных ре­ гулировок при условии производства диагностических операции по узлам и механизмам, указанным в табл. 16.

Естественно, что в силу индивидуальности каждого автобуса, фактические числовые значения оценочных параметров имеют ва­ риации в среднем около 50% (табл. 17). Производимые регулиров­ ки и другие технические воздействия позволят сократить вариацию

истабилизировать значение параметров.

Втабл. 17 приведен также ряд числовых допускаемых значе­ ний оценочных параметров, полученных опытным путем при диаг­ ностировании автобусов.

Основными задачами диагностики при ТО-2 являются:

—определение объема работ производства ТО-2;

—проведение сопутствующих диагностике регулировочных операций;

—контроль качества проведенного ТО-2.

1 2 0

• Т а б л и ц а 16'

Оценочные параметры по узлам автобусов, обеспечивающих безопасность движения

Передняя ось ко­ Зазоры в шкворневом соедине­ Приборы с двумя инди­ леса, ШІІ111Ы нии и ло-дш-ишиках ступицы каторнымл головками

колеса переднего

В объеме диагностических работ войдут оценка узлов и меха­ низмов, указанных в табл. 16, и дополнительная оценка техническо­ го состояния узлов, приведенных в табл. 18.

Совмещение диагностических операций, производимых при ТО-1 и ТО-2, на одних и тех же постах, .позволяет;

— глубже специализировать диагностическое оборудование и производственных рабочих;

■— сократить производственные площади и увеличить эффек­ тивность их использования;

121

—уменьшить капитальные и эксплуатационные затраты на ор­ ганизацию диагностики;

—полнее использовать стандартное п другое диагностическое

оборудование.

Совмещенная линия диагностики (рис. 55) расположена на ка­ наве шириной 1,4 м, глубиной 1,2 м и длиной 36 м. Стенки канавы и пол облицованы плиткой, освещение обеспечивается люминесцент­ ными лампами, расположенными в нишах канавы.

Строительные работы по изготовлению ниш под стенды и мон­

122

Оценочные параметры по узлам /автобусов, обеспечивающих работоспособность

* СББ — стенд с бего.вьши барабанами.

123

124

—настраивались и регулировались приборы;

—отрабатывалась методика диагностики.

Линия диагностики состоит из трех постов (рис. 56). Первый

1—іпульт управления; 2—канава; 3—барабан поддерживающий; 4—барабан ве­ дущий; 5—мост задний; 6—редуктор; 7—раздаточная коробка; 8—передача карданная; 9—маховики; 10—электродвигатель;' 11—муфта; 12—редуктор чер­ вячный; 13—шкаф для приборов; 14—верстак; 15—прибор для контроля фар; 16— отбойный брус; 17'—барабан поддерживающий; 18—люфтамер трансмиссии; 19— прибор для контроля биений карданного вала; 24)—подъемник; 2!—барабан веду­ щий; )22—передача цепная; 23—ролик контроля установки передних колес-/ 24— барабан поддерживающий; 25—электротормоз; 26—спуск в канаву; 27—стопорное

устройство

пост предназначен для выполнения следующих работ;

— определение суммарного люфта трансмиссии путем поворо­ та беговых барабанов 17 с помощью люфтомера 18;

— определение люфтов в шкворнях и подшипниках ступиц пе­ редних колес с помощью индикаторного приспособления и электро­ механического подъемника;

— определение биения карданной передачи индикаторным при­ бором путем-прокручивания ведущих колес по барабанам 17;

—определение технического состояния приборов электрообо­ рудования и зажигания с помощью приборов Э-5 и ЛЭ-1.

На втором посту определяются и оцениваются: ■

—эффективность действия тормозного управления автобуса путем определения усилий и одновременности торможения на стен­ де, состоящем из двух пар барабанов 21 и 24, червячного редукто­ ра 12, электродвигателя 10 и пульта управления 8;

—правильность установки передних колес с помощью ролика

23, имеющего возможность осевого перемещения и приводимого во вращение от тормозного стенда;

— техническое состояние цилиндро-поршневой группы прибо­ ром К-69;

,125

—суммарны» люфт и усилие на рулевом колесе стандартным прибором модели 523;

—установка светового пучка фар прибором НИИАТ Э-6. Третий пост специализирован на выполнении следующих опе­

рации:

— определение расхода топлива на различных режимах объем­ ным способом при «движении» автобуса по барабанам 3 и 4 стен­ да;

Третий пост в связи с длительной работой двигателя оборудо­ ван вытяжной вентиляцией, насадки которой подведены к глушите­ лям автобуса.

Линию обслуживают 6 человек, в том числе два техника-меха- . ника. Работа линии осуществляется в одну смену с пропускной спо­ собностью до 16 автобусов.

Внедрение диагностики в практику работы предприятия позво­ ляет сократить расходы на топливо, шины, запасные части, техни­ ческие обслуживания, текущий ремонт и в целом повысить произ­ водительность труда. Так, экономия средств в расчете на один ав­ тобус составляет около 140 руб. в год.

Производительность труда рабочих, занятых на техническом обслуживании и текущем ремонте с внедрением диагностики воз­ росла на 11%.

3.

ОБЪЕДИНЕНИЕ «ВЛАДСТРОИТРАНО

Кафедрой «Автомобильный транспорт» спроектирована, раз­ работана и внедрена в технологический процесс технического обслу­ живания № 2 транспортного объединения «Владстройтранс» линия диагностики (рису57), позволяющая проводить углубленную диаг­ ностику узлов и механизмов автомобиля.

Совмещение операций диагностики с техническим обслужива­ нием является органической необходимостью всего технологическо­ го цикла. В этом случае имбет место замкнутый цикл «диагноз-обс­ луживание — повторный диагноз».

Внедрение диагностики в технологический процесс ТО-2 обоб­ щает диагностику при техническом обслуживании, так как • опера­ ции ТО-1 входят составной частью в объем работ ТО-2 и поэтому

126

Рис. 57. Общин вид лшши диагностики при вьтол'неншг ТО-2 грузовых автомобилей

отпадает необходимость в организации раздельной диагностики по» видам обслуживании, что, несомненно, приводит к более четкой ор­ ганизации труда и сокращению средств. Также нужно-иметь в ви­ ду, что обычно ТО-2 проводится в дневное время, а ТО-1 — в ве­ чернее и ночное, поэтому посты диагностики используются, в зави­

симости от проводимых технических воздействий, с большей отда­ чей.

В основу определения перечней операций на постах были зало­ жены принципы, имеющиеся па предприятии агрегатно-участковой организации производства технического обслуживания.

Линия ТО-2 (рис. 58) смонтирована на прямоточной узкой ка­ наве длиной 36 м. Канава внутри облицована плиткой и освещена

127’

‘1—ігнарцисж'ные маховики; 2—труба отвода 'отработавших газов; 3—редуктор; 4—марідакная передача.; 5—ведущий барабан; 6—задний мост; 7—^поддерживаю­ щий барабан; 8—автомобиль; 9—пульт управления; 10—прибор для проверки

•фар; 11—барабаны; 12—прибор для проверки карданной 'передачи; ІІЗ—прибор

.для контроля подъемного механизма; 14—'прибор для контплпо іішм; Ій—пм ѵ к-

'тор; 16—барабан; )17—ролики; Ч8—электродвигатель; 19— прибор НИІІАТ-Т-1.

.лампами дневного света, перемещение автомобилей вдоль линии осуществляется тросовым теговым конвейером и лебедкой с редук­

где обслуживаются двигатель с кривошипно-шатунным и газорас­ пределительным механизмами, системами питания, электрообору­ дования, охлаждения и смазки.

На посту размещается стенд с беговыми барабанами инерци­ онного типа, который состоит из поддерживающих барабанов. 7 (рис. 58), диаметром 280 мм, длиной 720 мм, ведущих'барабанов 5, изготовленных из дисков колес автомобиля Урал-355М, на кото­ рые навита лента толщиной 2 мм. Диаметр такого барабана 512 мм

идлина 600 мм. Барабаны крепятся к дискам заднего моста 6 от автомобиля Урал-355М. Задний мост через карданную передачу 4

икоробку передач 3 (от МАЗ-200) соединен с инерционными махо­ виками.

Барабаны выступают над уровнем пола на 30—40 мм, а короб­ ка передач и маховики утоплены и закрыты щитками на уровне по­ ла.

Стенд позволяет испытывать грузовые карбюраторные автомо­ били типа ГАЗ и ЗИЛ. Отвод отработавших газов осуществляется по трубе 2 путем предварительного отсоса центробежным вентиля­ тором № 4.

На пульте управления 9 размещены приборы и указатели для. оценки технического состояния кривошипно-шатунного и газорас-

:128