книги из ГПНТБ / Аринин И.Н. Техническая диагностика на предприятиях автомобильного транспорта [Текст] 1974. - 144 с

зацня и автоматизация процессов, так как время, отводимое на каждый автомобиль, составляет 3—4 мин.

Минимальное время на диагностирование практически исклю­ чает в этом случае субъективную диагностику и требует особой тщательности в выравнивании работы постов путем перераспреде­ ления части операций по другим постам. Такое перераспределение может быть связано с проведением демонтажно-монтажных работ по отдельным контрольным приборам.

3. ВАРИАНТЫ компоновок п о с т о в

Компоновочные решения прй организации постов диагностики зависят от таких факторов, как:

—наличие помещений и место расположения поста;

—конструктивное оформление механизмов стенда;

—принятая организация технологического процесса профи­ лактики;

—вид выполняемых работ на посту.

Простейший пост диагностики для грузовых автомобилей (рис. 28) компонуется на обычной канаве узкого типа. Для улро-

Рнс. 28. Схема компоновки простейшего стенда:

1—‘инерционный маховик; 3—упругая муфта; 3—редуктор (коробка пере­ дач); 4—карда-иная передача; 5—задний m o o t ; 6—ведущий барабан; 7—

поддерживающий барабан; 8—пульт управления; 9—пищроподъемиик; 10—

оемотрювая канава

щения конструкции барабаны 6 изготовлены из дисков колес, закреплены на заднем мосту типа ГАЗ или ЗИЛ. Задний мост за­ крепляется стремянками на бетонном основании. Поддерживающие барабаны 7 не связаны между собой и установлены на рамах, ко­ торые закреплены на фундаменте. Ведущие барабаны 6 посредст­

79

компонуется в основном из автомобильных узлов и агрегатов. Имея «дорогу» в условиях профилактория и оснастив стенд контрольны­ ми приборами и аппаратурой, можно проводить контрольные опе­ рации на работающем автомобиле.

Компоновка более сложных стендов (рис. 29) в принципе не отличается от предыдущей. Если стенд двухпоточный, то один по­ ток при передаче усилия от автомобиля нагружает электротормоз-

Рис. 29. Схема компоновки поста диагностики автобусов

1—газоотводная трубка; 2—инерционные маховики; 3—карданная ■передача; 4—

.раздаточная коробка; 5—тормозной барабан; 6—редуктор; 7—электродвигатель; 8—осмотровая канава; 9—прибор для контроля фар; 10—лпевмозажим; Ы—пе­ редвижной подъемник; 12—спуск: ів канаву; 13—цепная передача; 14—устройство для контроля колес; 15—барабан; 16—подъемник; 17—ниша для инструмента; 18—ниша для светильника; 19—іверетак; 20—шмаф; 21—задний мост; 22—пульт

управления; 23—электротормозной стенд

ной стенд 23, другой—инерционные маховики 2 посредством рас­ пределения тягового усилия раздаточной коробкой 4. Все оборудо­ вание находится в канаве. Комбинированный стенд позволяет про­ водить тяговодинамические испытания' н контроль тормозов по усилиям и одновременности торможения. Сход в канаву 12 сделан сбоку, что создает удобства входа и выхода при стоящём автомоби­ ле. Стенд проходной — автомобиль без маневрирования проходит по всем установкам контроля.

80

На рис. 30 показана компоновка двухпостовой линии общей диагностики легковых автомобилей типа ГАЗ-21 и ГАЗ-24.

Рнс. 30. Схема компоновки дву.хпостовой линии диагностики легковых автомобилей типа ГАЗ-21

1—спуск в канаву; 2—ииша для оветнлыяжа; 3—канава; 4—цепная пере­ дача; 5—электродвигатель; 6—редуктор; 7—-барабан; 8—пульт управления; О—прибор для контроля фар; 10—ниша для инструмента; 11—датчик про­ верки давления воздуха в шинах; 1і2—шкаф для приборов; 13—г-идро- подъем-шI«; /1-4—пиевмозажиім

Посты скомпонованы на существующей прямоточной канаве узкого типа, предназначенной для выполнения ТО-1. Из четырех постов, имеющихся на канаве, два заняты под диагностико-регули­ ровочные работы. На первом посту установлен стенд для контроля и регулировки тормозов автомобиля, находящейся на уровне пола профилактория. Вращающиеся сбоку части закрыты защитным ко­ жухом. Пульт управления 8 скомпонован в виде стола; к нему по металлическим трубам, заложенным в полу, подведена электропро­ водка от датчиков стенда к указателям.

Второй пост имеет передвижной гидроподъемник 13 для выве­ шивания колес автомобиля и пневмозажим 14 для жесткого стопо­ рения переднего колеса при определении люфтов в приводе руле­ вого управления.

Установка указанного оборудования не загораживает канаву для производственных рабочих и практически обеспечивает конт­ рольно-регулировочными работами все узлы, обеспечивающие бе­ зопасность движения. Компоновка диагностического оборудования на типовой унифицированной поточной линии для производства ра­ бот ТО-1 и ТО-2, разработанная НИИАТ [23], представлена на рис. 31.

РАБОТА АВТОМОБИЛЯ В УСЛОВИЯХ СТЕНДОВЫХ ИСПЫТАНИЙ

Г л а в а IV.

1.

РАБОТЫ АВТОМОБИЛЯ НА БАРАБАННОМ СТЕНДЕ

Движение автомобиля по барабанам стенда имеет вполне оп­ ределенные отличия от движения его по дороге, которые заключа­ ются в следующем:

—отсутствует сопротивление воздуха;

—материал барабана практически не деформируется;

—барабан представляет собой поверхность большой 'Кривизны, тогда как дорога — плоскость.

Стенд с беговыми барабанами состоит из системы механизмов, где при передаче крутящего момента возникают определенные по­ тери, связанные с наличием пар трения'.

Сопротивление вращению барабанов будет являться постоян­ ной величиной для данного стенда в функции скорости,

Рй = / ( ѵ а)-

При «движении» автомобиля по барабанам стенда имеют мес­ то потери энергии на качение колеса, которая затрачивается на тре­ ние в материале шины, на трение-скольжение в контакте с бараба­

Ga — вес, приходящийся на колесо автомобиля, кг.

Из существующих методов определения коэффициента сопро­

тивления качению применим метод, основанный на принципе зату­ хающего движения (выбеге) автомобиля.

Идея заключается в том, что запасенная автомобилем энергия позволяет ему при выключенном сцеплении, в течение определен­ ного времени, на известном пути преодолевать все силы 'сопротив­ ления движению, из которых сила сопротивления качению Р f и

коэффициент / могут быть найдены.

В каждый данный момент времени наката — сила суммарного сопротивления «движению» автомобиля по барабанам стенда рав­ на силам инерции PJU .

томобиль-стенд», в зависимости от находимого усилия, разгоняют­ ся до линейной скорости около 60 км/час, после чего переводятся на свободное затухающее вращение.

По тахометру и секундомерам через 'определенные интервалы

Зная моменты инерции вращающихся частей стенда и автомо­ биля I, можно определить и соответствующие усилия:

I' Jср

Pj и=

г К

Сила трения в подшипниках барабана АРц, вызванная вертнікашьной'натрузкой Сг, определится как:

А P ö= f-G .,, '

84

Тогда усилие ДЯ6, подсчитанное по приведенному уравнению, будет весьма незначительным и для разных типов автомобилей со­

ставит: ГАЗ-53А—3,6 кг ЗИЛ-130—4,4 кг

МАЗ-500 — 6,5 кг.

Определив опытным путем усилия, входящие в уравнение, име­ ем возможность найти и усилие сопротивления качению:

P h = р . н - Р 6 - А Р 6 - Р П1 .

Усилия Рун) Рб, Ра. определенные по вышеуказанной методи­

ке,- приведены на фиг. 31а.

Имеющиеся экспериментальные данные по определению со­

где Р 6 — радиус бегового барабана; /*к — радиус качения колеса.

В этом случае каждое колесо опирается на один беговой барабан. Коэффициент сопротивления качению f, определенный доктором технических наук М. И. Лурье для шин 5,60 X 15", при этом изме­ няется в пределах /=0,011—0,018 (кривая 2, фиг. 32 6) в зависимо­

на которые опирается.ведущее колесо в небольшом диапазоне ско­ ростей— 5—13 км/ч. Для шин 6,5X20" величина коэффициента f в этом случае изменяется в пределах 0,023—0,034 (кривая 1, фиг. 32 б). Характерно, что коэффициент сопротивления качению резко возрастает при незначительном увеличении скорости.

В данной работе коэффициент f определялся для случая —

0 228

ті= —’---- = 0,52 в диапазоне скоростей от 10 до 50 км/ч. для шин

0,436

размером 7,50x20" я изменяется в этих условиях от 0,031 до 0,045 (кривая 3, фиг. 32 б). Коэффициент сопротивления качению, полу­ ченный в данном случае,- на малых скоростях движения аналогичен коэффициенту f, определяемому А. В. Серовым (кривая 1), так как условия работы колеса в обоих случаях можно считать одинаковы­ ми.

Значительное уменьшение коэффициента сопротивления каче­ нию имеет место при ц = 2—3 (кривая 1, фиг. 326). В этом случае

8 $

Момент Мб, приведенный к колесам автомобиля,

где j a — линейное замедление вращающихся частей, приведен­ ное к колесам автомобиля, м/сек2-

Тогда сила сопротивления вращению барабанов

8 6

Сила трения в подшипниках барабанов от вертикальной на­ грузки

А P6 = G ,f .

Сила сопротивления качению

P f = U , f .

Сила сопротивления в подшипниках колес и трансмиссии ав­ томобиля типа 4X2 может быть определена по эмпирической фор­

муле [16]:

Приравняв нулю обе части равенства, получим:

выразим через средние значения:

•_ Щ—Ѵ\

При замедлении автомобиля до полной остановки, получим:

Окончательное время наката

^ 2 ‘б I Аз+ Ліах г’п + Р

3,6 г\ Gr, [(/+/'>+(2 +0,025 ѵ2) 10-

87

Аналогично определяется время и путь разгона автомобиля в дан­ ном диапазоне скоростей [25].

2. РЕЖИМЫ СТЕНДОВЫХ ИСПЫТАНИЙ

. Как уже указывалось выше, при стендовых испытаниях авто­ мобилей можно в определенной степени воспроизводить дорожные условия. Для упрощения и удешевления конструкций стендов, при­ менительно к эксплуатационным условиям, они приближают рабо­ ту автомобиля на стенде к условиям работы на дороге.

Как показали проведенные дорожно-стендовые испытания (см. ниже), результаты их вполне идентичны.

Режим работы автомобиля на стенде поддерживался в соответ­ ствии с общепринятыми рекомендациями.

Тепловой режим двигателя поддерживается постоянным с тем­ пературой охлаждающей жидкости 80—90°С. Понижение темпера­

8 8