книги из ГПНТБ / Аринин И.Н. Техническая диагностика на предприятиях автомобильного транспорта [Текст] 1974. - 144 с

В связи с сокращением рабочих, занятых на ТО-1, заданные объемы работ выполняются не полностью, что приводит к увеличе­ нию текущих ремонтов и простою автомобилей в рабочее время.

Учет текущего технического состояния подвижного состава ав­ томобильного транспорта проводится на основе обработки и ана­ лиза лицевых карточек по каждому автомобилю.

Количество (интенсивность) отказов к(1) и периодичность от? казов (наработка на отказ) / определяются путем выборки из ли­ цевых карточек автомобилей данных об отказах узлов и механиз­ мов при определенном пробеге. Обработав собранные материалы по уравнениям, приведенным в гл. II §5, можно получить рассмат­ риваемые зависимости в функции пробега (рис. 40). Высокая пе-

Р'ііс. 40. Количество отказов и періодичность текущего ремонта в зависимости от пробега

1—количество отказов; 2—периодичность текущего ремонта

©

риодичность текущего ремонта или отказов и малое количество от­ казов на каждый, автомобиль при пробегах до 40 тыс. км обуслов­ лены, в основном, качествами, заложенными при конструировании и изготовлении автомобилей.

Интенсивное изменение параметров происходит в течение все­ го межремонтного цикла — до 240 тыс. км, после чего наступает стабилизация. В этом случае 60% всех автомобилей встает на теку­ щий ремонт ежедневно, а остальные — через день1.

Для уменьшения интенсивности изменения параметров в экс­ плуатации необходимо безусловное выполнение ,полного объема всех операций технического обслуживания в соответствии с опти­ мальной периодичностью.

На снижение себестоимости перевозок определенное влияние оказывает ходимость автомобильных шин. На каждом автотранс­ портном предприятии имеется техник по учету шин, в задачи которо­ го входит не только регулярный учет получения и списания шин, но и борьба за увеличение пробега шин путем своевременных техниче­ ских воздействий во время профилактики и ремонта и за счет уме­ лого вождения автомобилей с соблюдением правил эксплуатации.

Как показало обследование пробегов шин легковых автомоби­ лей такси типа ГАЗ-21, в норму пробега — 48 тыс. км укладывает­ ся всего лишь 10% шин (рис. 41, а).

Городские и междугородние автобусы имеют значительно луч­ шие показатели по пробегу шин (рис. 41, б), где в норму уклады­ вается 80—85% всех обследованных шин.

Уменьшение пробега шин автомобилей такси объясняется ин­ тенсификацией их использования и резко переменными режимами движения, связанными с замедленияімн, ускорениями, торможе­ ниями.

Своевременная организация диагностико-регулировочных ра­ бот по шинам, куда входят: контроль за давлением воздуха, пере-

100

стй'новка шин согласно схеме, оптимальная величина углов уста­ новки управляемых колес, контроль и регулировка зазоров в шкворневых соединениях и подшипниках ступиц переднего колеса, определение и извлечение металлических и других инородных тел из шин, определение и устранение дисбаланса и •биения колес и шин, устранение перекосов мостов позволит значительно увеличить их пробег до выбраковки или ремонта.

Техническая служба предприятия должна также заниматься и вопросами контроля за расходами топлива автомобилями всего парка.

Вариации в расходе топлива автомобилями по обследованным предприятиям составляют от 11 до 20%. Как видно из рис. 42, ми­ нимальный расход топлива автобусами одного из предприятий со­ ставляет 36,1 литра на 100 км, а максимальный — 70 литров,

Эти расхождения говорят о больших возможностях экономия горючего путем эффективной организации контрольно-регулиро­ вочных работ по приборам систем питания, зажигания, ходовой ча­ сти и т. д.

Анализ сроков службы аккумуляторных батарей автобусов (рис. 43) показывает значительную разницу {Кв = 29%) в продол­ жительности их работы.

Вышеизложенные материалы показывают, что для снижения: себестоимости перевозок каждое предприятие обладает значитель­ ными резервами, и долг технической службы предприятия—свое-

междугуродние

0т»=3б.7,iöK„

Ornat-6 0 ,2 ^

ке-а,5%л

Qcptooл"л,

ь=*&гкк*

городские

0та,-7О°^~

*0=Ц5%

РсА~ s7,6 /оокн

Qu = 5 5 0 - 2 -

' t o o кн

Д 5 0 0 i S SO 5 5 60 6 5 70 75 ,

Расходтоплиба, я/гоокн ' ,

I

101

временно вмешиваться в те или иные недостатки в организации ра­ боты, профилактики и ремонта подвижного состава. Регулярный анализ имеющихся учетных данных, характеризующих техниче­ ское состояние автомобилей, позволит объективно оценивать реаль­ ную обстановку и повышать техническую готовность автомобиль­ ного парка.

2. АНАЛИЗ ИЗМЕНЕНИЯ ПАРАМЕТР ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ

Из-за различия в условиях изготовления и сборки узлов и аг­ регатов автомобилей, а также различия в условиях эксплуатации автомобилей, каждый из них имеет вполне определенные числовые значения оценочных параметров, характеризующих индивидуаль­ ные особенности отдельного образца.

При испытании десяти новых карбюраторов типа К-75 на од­ ном и том же двигателе без предварительных регулировок оказа­ лось, что расход топлива на холостом ходу колеблется от 0,85 до 1,92 кг/час с коэффициентом вариации Кп =26%, а обороты холо­ стого хода — от 150 до 500 об/мин (Кв =37%).

Аналогичная нестабильность получена при снятии внешних ха­ рактеристик новых обкатанных двигателей типа «Урал». Обработ­ ка данных по десяти двигателям показала изменение мощности на одних и тех же режимах с Ав = 20%.

Проведение дополнительных регулировок по механизмам дви­

102

ной или пропуском воздуха через зазоры между цилиндром и порш­ нем, или между клапаном и седлом, или через прокладку головки блока. Несмотря на то, что указанный способ не обладает доста­ точной точностью и информационностью, он по своей простоте и доступности может в первом приближении давать необходимые ис­ ходные данные о техническом состоянии двигателя.

На работу системы питания двигателя определенное влияние оказывает топливный насос, который должен развивать давление, достаточное для создания необходимого уровня в поплавковой ка­ мере карбюратора. Это давление обычно составляет 0,15 — 0,25 ікг/іом2. Статистический анализ показывает, что у разных двига­ телей бензонасосы работают с определенным разбросом показате­ лей давления. Более стабильно работают бензонасосы автомобилей ГАЗ-51 (рис. 45, кривая I), которые практически до 72% уклады­ ваются в норму. Бензонасосы автомобиля ЗИЛ-164 менее стабиль­ ны в работе и всего около 30% укладываются в норму (рис. 45, кривая 3). Малые давления, развиваемые бензонасосами, приводят к уменьшению уровня топлива в поплавковой камере, значительно­ му обеднению рабочей смеси и потере мощности.

103

Выход из строя вакуумного автомата опережения зажигания, как правило, внешне не сказывается на работе двигателя, но в конце концов приводит к перерасходу топлива. Как показали испы­ тания, неисправный вакуумный автомат приводит к перерасходу топлива в среднем на 15—17% ■

Каждая неработающая свеча в двигателе ухудшает дина­ мику автомобиля и приводит к перерасходу топлива до 20%. В све­ чах необходимо также поддерживать оптимальные зазоры между электродами, указанные ранее. Прн обследовании большой группы автомобилей оптимальный зазор между электродами свечей соста­ вил у 50% машин.

Оптимальная величина зазора между контактами прерывателя (0,35—0,45 мм) устанавливается далеко не во всех автомобилях, тогда как этому зазору соответствует минимальный расход топлива.

Регулировка карбюратора на минимальный расход топлива не представляет из себя какой-либо сложности, но из-за отсутствия контрольно-измерительной аппаратуры часто не достигает своей цели. В процессе регулировки подбираются оптимальные положежения регулировочных винтов холостого хода и соответствующие им углы опережения зажигания.

Обороты холостого хода в эксплуатации изменяются в диапа­ зоне 250—650 об/мин, при этом расход топлива варьирует в преде­ лах до 60%.

др

/in.pm.cm:

400

300

■320

260

Ооложенце регулировочного бинта

/

Рис. 46. Изменение расхода топлива и разрежения на холостом, ходу в зависимости от положения регушироівочного винта

104

Различные положения регулировочного винта качества могут изменять расход топлива до 18—20% (рис. 46).

Установив минимальные обороты холостого хода, отрегулиро­ вав качество смеси и подобрав оптимальный угол опережения за­ жигания, можно считать регулировку законченной. Оптимальный угол опережения зажигания может быть установлен по наиболь­ шему вакууму во всасывающей системе.

Как правило, любой автомобиль, установленный на стенд, при регулировках дает снижение расхода топлива на холостом ходу в среднем на 24% (рис. 47 а, б). При этом автомобили, имеющие вы­ сокий расход топлива, в большей степени поддаютбя регулировке. После проведения регулировочных работ более 80% автомобилей

* укладываются в норму расхода топлива (рис. 47 а)'.

Расход топлива на холостом ходу с пробегом также не оста­ ется постоянным: в диапазоне пробега до 100 тыс. км он стабилизи­ руется, а затем возрастает по параболической зависимости, подчи­

и механизмов двигателя показы-

105

аает, что в случае регулярного контроля и проведения соответствующих регулировок' двигатель может длительное время работать без отказов, в соответствии с нормами и техническими условиями.

3. АНАЛИЗ ИЗМЕНЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ШАССИ АВТОМОБИЛЕЙ

Общее техническое состояние автомобиля, влияющее на произ­ водительность ^го работы может быть оценено интенсивностью разгона и наката, расходом топлива в процессе движения, интен­ сивностью торможения.

Путь разгона автомобиля в эсксплуатацнн претерпевает боль­ шие изменения. При разгоне автомобилей типа «Урал» с 15 до 60 .км/час изменение пути разгона находится в пределах от 112 до 272 м (рис. 48), что соответствует коэффициенту вариации, равно­ му 30%.

Путь разгона автомобилей увеличивается с пробегом, возра­ стая со 160 м при 10 тыс. км пробега до 240 м при 120 тыс. км пробега.

Потери на трение в механизмах трансмиссии и на качение ко­ лес автомобиля отражается на величине выбега или наката автомо­ биля.

106

При регулировке карбюратора есть возможность уточнить подбор:

—главного жиклера из комплекта с различной пропускной способностью ('карбюраторы К-75, К-82М и др.);

—положения регулировочной иглы под главным жиклером (карбюраторы типа К-22).

При проведении регулировок необходимо учитывать, чтобы

при минимальном расходе топлива автомобилем была удовлетво­ рительной и его динамика. Поэтому при подборе жиклера или пЬложения регулировочной иглы, помимо замера расходов топлива, необходимо определять и интенсивность разгона в определенном диапазоне скоростей с использованием в качестве «дороги» стенда ■с беговыми барабанами.

Как значительное увеличение пропускной способности главных жиклеров до 40%, так и уменьшение ее_ до 20% приводит к перерас­ ходу топлива автомобилем. Изменять'производительность главно­ го жиклера рекомендуется не более чем на ±10% от номинальной.

Положение регулировочной иглы под главным жиклером кар­ бюратора К-22 существенно сказывается на расходе топлива. От­ вертывание иглы от 1,5 до 3,5 оборота увеличивает расход топли­ ва автомобилей при «движении» со скоростью 40 км/час до 20%.

Регулировка автомобиля на номинально-допустимый расход топлива предъявляет определенные требования к приборам систе­ мы зажигания и аккумуляторной батарее. В процессе регулировки рабочая смесь обедняется, поэтому для ее зажигания в цилиндрах двигателя потребуется более мощная искра. В этом случае зазоры между электродами свечей должны быть доведены до 0,8—1,0 мм, а аккумуляторная батарея полностью заряжена.

Одновременно с подбором производительности главного жик-

.лера устанавливается оптимальный угол опережения зажигания, соответствующий 30—35° по углу поворота коленчатого вала. Опі тнмальному углу опережения зажигания и минимальному расходу

плуатации давление воздуха в шинах автобусов и грузовых авто­ мобилей изменяется от 2 до 6% кг/см2 с коэффициентом вариации равным 18,5%.

107

з*о h

Рис. 49. Установка оптимального угла опережения зажигания в зави оймости от скорости движения

1—скорость движения '55 км/ч.; 2—44 км/ч.; 3—33 км/ч.