книги из ГПНТБ / Аринин И.Н. Техническая диагностика на предприятиях автомобильного транспорта [Текст] 1974. - 144 с

тормозного устройства coopотпвленте движению .настолько отличается от дороіжнюго (ас­ фальтированного шоссе):

/ = 0,020, на стѳнще /—0,35.

Скорость «двлижениія» автомобиліЯ mo барабанаім стен­ да принимается с учетом сред­ них условий Эікшлуатаціипі и равна 35—60 км/час. Увеличе­ ние скоростного ражіима свы­ ше 70 -км/час не рекомендует­ ся но кюнстр'уктіиівным сообра­ жениям .и в івшіду увелитчения шума. Кроме того, каік показа­ ли .последоваіншія, разброс величіин расхода топліиш в расоматрливаемом днаіназоне сторостей наиміѳнышій.

Расход топлива при «движении» автомобиля на стенде в не­ которых случаях эквивалентен расходу топлива в дорожных услови­ ях. Увеличение инерционных масс стенда (рис. 34) в 4—5 раз из­ меняет расход топлива лишь на 9—10% (кривая 5). Таким обра­ зом, установившиеся режимы работы автомобиля при увеличении инерционных масс стенда /ст не ведут к резкому изменению пара­ метров топливной экономичности.

Топливная экономичность на постоянный режимах «движения» автомобиля снимается с применением дополнительных инерцион­ ных маховиков и загрузочных устройств, что соответствует ровно­ му асфальтированному шоссе с коэффициентом дорожного сопро­ тивления / = 0,018—0,020.

Как уже указывалось, на стенде скорости «движения» автомо­ билей ограничены до 70 км/ч. Получение максимально возможной скорости может быть достигнуто путем установки ограничительных диафрагм в горловину всасывающего патрубка. В зависимости от диаметра диафрагмы пропорционально изменяется максимальная скорость автомобиля.

На рис. 34 представлены кривые изменения параметров дина­ мики и топливной экономичности автомобиля в зависимости от инерционных масс стенда.

Путь (кривая 2) и время (кривая 1) разгона в определенном диапазоне скоростей изменяются пропорционально увеличению инерционных масс вращающихся частей стенда. При моменте инер­ ции / = 64,7 кгм/сек2, путь и время разгона порожнего автомобиля ГАЗ-51 соответствует таковым на дороге (при /=0,020).

89

Аналогичные результаты получены по параметрам выбега (на­ ката): кривая 3 показывает-путь, а кривая 4 — время наката.

Накат автомобиля может быть выполнен двумя способами: с выключенным сцеплением, но с включенной коробкой передач и с выключенной коробкой передач. Во втором случае путь и время на­ ката увеличивается на 17—18%■

На величины параметров разгона и наката при прочих равных условиях оказывает влияние также исходная скорость и интенсив­ ность давления на педаль дросселя. В связи с тем, что отсечка на­ чала и конца разгона производится в определенном диапазоне ско­ ростей, увеличение пли уменьшение исходной скорости приведет к изменению величины пути разгона автомобиля. Поэтому необходи­ мо начать разгон и накат автомобиля с вполне определенной скоро­ сти. Для получения определенного и с постоянным давлением на­ жатия на педаль дросселя применяется пневмонога, устанавливае­ мая между сидением водителя и дросселем.

3. СР ДОРОЖНО-СТЕНДОВЫЕ ИСПЫТАНИЯ

При испытании автомобиля на стенде, имитирующем дорож­ ные условия, неподвижны поступательные массы, отсутствует со­ противление воздуха, а опорная поверхность значительно отлича­ ется до плоскости. Поэтому необходимо выяснить соответствие ре­ зультатов испытаний, полученных на стенде, с испытаниями, полу­ ченными на дороге.

Поступательные массы движущегося автомобиля эквивалент­ но воспроизводятся на стенде дополнительными инерционными мас­ сами, расчет которых приведен выше.

Отсутствие сопротивления воздуха оказывает влияние на рас­

Сопротивление качению барабанов стенда (/=0,035) несколько выше сопротивления качению асфальтированного шоссе (/ = 0,02). Такое различие не внесет значительных изменений в оценочные па­ раметры, так как 'передние колеса в этом случае неподвижны.

Результаты, полученные на дороге и на стенде, более удобно и методически правильно сопоставлять путем проведения сравнитель­ ных испытаний. Для этого один и тот же грузовой автомобиль ти­ па «Урал» проходил испытания на дороге и на стенде. Дорожные испытания производились в соответствии с ГОСТом на дорожные испытания грузовых автомобилей.

Для получения более обширных сравнительных данных было проведено неоколько серий испытаний автомобиля с наиболее характерными режимами работы, а также с принудительным введе-

90

\

нием различных неисправностей, встречающихся'в эксплуатации. Сначала испытания проводились на дороге, а затем воспроизводи­ лись на стенде.

В условиях эксплуатации автомобили работают как с полной полезной нагрузкой, так и без груза. При сравнении экономиче­ ских характеристик (рис. 35) стендовых и дорожных испытаний яс­

стенде (штриховые линии) носит вполне определенный характер, соответствующий действительным режимам работы. Поэтому мож­ но считать, что процессы, происходящие в работающем автомобиле на стенде,-аналогичны таковым на дороге.

Рис. 35. Изменение расход,а тощшва на стенде и ,на дороге. 1—груженый автомобиль; 2—порожний автомобиль

Степень соответствия работы автомобиля на стенде дорожным условиям будет зависеть от загрузки барабанов стенда и равенства кинетических энергий движущегося Автомобиля1и вращающихся масс стенда.

Согласно рис. 35, условия движения автомобиля на стенде не-' сколько отличаются от дорожных в сторону облегчения. В данном случае испытания автомобилей на стенде проводились без приме­

91

нения тормозного устройства, что создавало условия, сходные с до­ рожными'. Уменьшение расхода топлива, при испытании автомоби­ ля на стенде, в среднем составляет 7—:10% по сравнению с дорож­ ными испытаниями при /=0,018—0,020.

Такое уменьшение обусловлено «идеальной» гладкостью по­ верхности качения, какую представляют собой барабаны стенда. Отсутствие сопротивления воздуха в условиях стендовых испыта­ ний также в некоторой степени уменьшает расход топлива.

Максимальная скорость автомобиля можетбыть изменена с помощью установки ограничительных диафрагм в горловину всасы­ вающего трубопровода в месте соединения его с карбюратором. На рис. 36 представлен график изменения максимальной скорости

Р»іс. 36. Изменение мавдоималыйой скорости с ограничеммем 1—на дороге; 2—на стенде

на дороге (кривая 1) и на стенде (кривая 2) в зависимости от диа­ метра диафрагмы. Как показали многочисленные эксперименты на различных типах автомобилей, максимальная скорость находится в прямой зависимости от диаметра d и может быть выражена уравнением прямой линии:

92

Уменьшение расхода топлива на стенде, по сравнению с доро­ гой, в этом случае составляет в среднем 7%, и, как показатели ис­ пытания, оптимальные величины зазоров между электродами све­ чей лежат в пределах 0,6—0,7 мм.

Установка главных жиклеров с различной пропускной способ­ ностью на один и тот же карбюратор, при прочих равных условиях, показывает значительное изменение расхода топлива. Увеличение пропускной способности до 420 см3/мин. и уменьшение до 275 см3, по сравнению со стандартной, равной 330 см3/мин, приводят к уве­ личению расхода топлива на всем диапазоне скоростей. С увеличе­ нием пропускной способности главного жиклера на 27% по сравне­ нию со стандартной, резкое обогащение смеси приводит к возраста­

93

отключались, а углы зажигания устанавливались постоянными—

—5; 0; +5; +10; +151.

Б этом случае расход топлива, в зависимости от установлен­ ного угла опережения зажигания, изменяется на дороге идентично расходу топлива при испытаниях на стенде.

Сравнительные испытания автомобиля на динамику проводи­ лись с помощью прибора «путь—время—скорость». Пути и время разгона с 15 до 50 км/час на дороге несколько больше параметров разгона на стенде.

Это объясняется следующим. Для автомобилей типа «Урал» инерционные массы стенда на 20% отличаются от масс автомоби­ ля в сторону облегчения. При испытании автомобиля на стенде от­ сутствует сопротивление-воздуха. Все это вместе взятое уменьшает параметры разгона автомобиля на стенде на 28—30%.

Изменение наката в зависимости от дорожных условий дано на рис. 38.

Путь наката со скорости 55 км/час на дороге (кривая 1) на 18—20% отличается от стендовых испытаний с применением допол­ нительных инерционных масс (кривая 3) и значительно отличается от последних без применения инерционных масс (кривая 2), то есть при использовании только задних барабанов стенда. Время нака­ та изменяется аналогично пути наката.

1 Имеются в виду не абсолютные значения углов опережения зажигания, а замеренные по шкале октан-корректора.

94

ѵ Путь торможения автомобиля на стенде без применения инер­ ционных масс в 2 раза меньше, чем nä дороге.

Из приведенных сравнительных дорожно-стендовых испытаний можно заключить следующее.

1.Расход топлива автомобилями на стенде на 8—10% мень­ ше, чем на дороге без применения тормозной установки.

2.Показатели динамики на стенде с применением инерцион­ ных масс меньше таковых на дороге на 20—30%. С увеличением инерционных масс разница в показателях динамики может быть сведена к минимуму.

3.Стендовые испытания автомобилей полностью воспроизво­ дят дорожные на определенных заданных режимах (см. рис. 35—

4.Условия работы стенда не зависят от внешних воздействий, что делает такие испытания, в отличие от дорожных, сравнимыми.

5.Время, затрачиваемое на проведение контроля техническо­ го состояния автомобиля в стендовых условиях в 3—4 раза меньше, чем в дорожных (см. табл. 11).

Таблица 11

Время на контроль технического состояния автомобиля на дороге и на стенде

95

АНАЛИЗ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ ПО ДИАГНОСТИЧЕСКИМ ПАРАМЕТРАМ

Г л а в а V.

1.

ТЕХНИЧЕСКОЙ СЛУЖБЫ ПРЕДПРИЯТИЯ

Организацией профилактики, ремонта и системы диагностики на предприятии, как правило, занимается производственно-техниче­ ский отдел.

Одним из важных показателей работы технической службы ■предприятия является коэффициент технической готов'ностн парка, равный отношению количества технически исправных единиц под­ вижного состава к общему количеству.

Повышение технической готовности автомобилей зависит от целого ряда факторов:

—метода организации технологических процессов профилак­ тики и ремонта;

—четкого и полного соблюдения режимов технического обслу­ живания ;

—своевременного анализа данных о текущем техническом со­ стоянии подвижного состава автомобильного транспорта;

—наличия неснижаемого оборотного фонда узлов н агрегатов автомобилей;

—организованной системы диагностирования технического со­ стояния автомобилей.

С повышением технической готовности автомобильного парка возрастаетпроизводительность его работы.

Сокращение расходов на шины, техническое обслуживание, те­ кущий ремонт, топливо и другие эксплуатационные материалы при­ ведет к уменьшению себестоимости перевозок. В общем объеме се­ бестоимости перевозок, в зависимости от расстояния, указанные

расходы составляют 26—50% (табл. 12).

Производительность автомобильного транспорта и себестои­ мость перевозок тесно связаны между собой. Повышение произво­ дительности приводит, как правило, к снижению себестоимости при прочих равных условиях. Техническая готовность автомобилей во многом зависят от налаженной системы их диагностирования.

96

Элементы себестоимости перевозок, %

При обследовании целого ряда предприятий автомобильного транспорта установлено, что коэффициент технической готовности

производственного рабочего, занятого на техническом обслужива­

ная периодичность ТО-1 составляет 270 км, максимальная—6240 км, коэффициент вариации К„= 58%- В этом случае не учитывается фактический пробег, в частности автобусов, который нестабилен из-за сменности работы, болезни шоферов, простоя на ремонте, вы­ ходных, пррстоя без резины и т. д.

Оперативное планирование за 2 дня до постановки автобуса на ТО-1 и ТО-2 приводит к сокращению вариации в 2—3 раза (кривая 2, рис. 39).

Регулярное техническое обслуживание и полный объем выпол­ няемых работ приводит к сокращению текущего ремонта.

Однако на многих предприятиях наблюдается выполнение объема работ технического обслуживания не более чем на 50— . 70%. При этом основное внимание уделяется текущему ремонту* Фактическое распределение производственных рабочих, как прави­ ло, идет в пользу текущего ремонта, что видно из табл. 13.

Мало уделяется внимания ЕО и ТО-1 и основной упор дела­ ется на ТО-2 и текущий ремонт, а усмотреть разницу между ТО-2 и ТР порой бывает весьма трудно,

98