книги из ГПНТБ / Аринин И.Н. Техническая диагностика на предприятиях автомобильного транспорта [Текст] 1974. - 144 с

I

осмотровую канаву или на стенд с беговыми барабанами. Подъем­ ником вывешивается одно из ведущих колес автомобиля. Ролико­ вый наконечник индикатора подводится к середине трубы кардан­ ного вала. Минимальные обороты карданного вала создаются пу­ тем прокручивания вывешенного колеса. Величина биения вала Д равна разности между максимальным /П1ах и минимальным /ті„ по­ казаниями индикатора, то есть

Д — ^raax ^mln •

Допускаемые значения Д=1,0—1,2 мм для грузовых автомо­ билей.

При прокручивании колес автомобиля.беговыми барабанами стенда вывешивание колеса не требуется.

Приспособление для определения суммарного люфта трансмиссии

Одним из основных параметров, оценивающих техническое со­ стояние трансмиссии, является суммарный люфт трансмиссии, в который включается люфт в зубчатых соединениях редуктора и

ре до настоящего времени не разработаны производственные мето­ ды и не создана достаточно эффективная аппаратура для практи­ ческого применения.

Для замера суммарного люфта трансмиссии разработано при­ способление (рис. 23), состоящее из сектора со шкалой 6, располо­ женного на внутренней стенке канавы непосредственно у вала бе­ гового барабана 1. Конец вала 3 имеет форму шестигранника, на ■ котором установлена динамометрическая рукоятка 5, с прикреп­ ленной к ней стрелкой 4.

Чтобы замерить суммарный люфт трансмиссии автомобиля, необходимо:

—поставить автомобиль задними колесами на беговые бара­

баны;

—заглушить автомобиль и. включить вторую передачу';

—одеть динамометрическую рукоятку на вал бегового бара­

бана;

—повернуть рукояткой вал бегового барабана вместе с коле­ сами несколько раз в обе стороны на величину свободного хода до отказа, чтобы выдавить смазку из сопряженных деталей;

— в двух крайних положениях отклонения колеса замечаем стрелкой по нониусу непосредственно суммарный люфт трансмис-

5 9

Вид А

Вне. 23. Приспособление для определения 'Сэм-мариого люфта трансмиссии

1—барабан стенда; 2—корпус подшипника; 3—шал барабана; 4—стрелка; 5— динамометрическая рукоятка; 6—сектор со шкалой

сии в градусах. Проведение испытания автомобилей ЗИЛ и ГАЗ показали, что величина суммарного люфта трансмиссии для техни­ чески исправных автомобилей составляет 50°—60° по шкале прибо­ ра.

При отсутствии беговых барабанов замер суммарного люфта трансмиссии производится при помощи люфтомера, для чего необ­ ходимо;

—поднять одно колесо цри помощи домікрата на высоту, до­ статочную для свободного проворачивания колеса;

—около поднятого колеса установить люфтомер так, чтобы его игла была расположена по вертикальной оси колеса на высоте края обода колеса;

—повторить операции как и при предыдущем замере суммар­ ного люфта, поворачивая колесо рукой;

--—в двух крайних положениях отклонения колеса против иглы люфтомера на ободе колеса нанести метки, расстояние между ко­ торыми в миллиметрах, замеренное штангенциркулем, принимает­ ся за суммарный люфт трансмиссии.

4.

ДИАГНОСТИРОВАНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ

Стендовая диагностика автомобилей рассчитана на определен­ ную технологическую последовательность проверок.

60

В зависимости от принятого метода с заданной периодичностью могут выполняться следующие работы:

—диагностические воздействия на автомобиль перед проведе­ нием того пли иного вида технического обслуживания;

—диагностико-регулировочные работы по узлам и механиз­

мам автомобиля;

— диагностико-регулировочные работы в процессе выполнения операций профилактики и ремонта.

В качестве основного метода принято последовательно услов­ ное определение технического состояния автомобиля на базе имею­ щегося контрольно-диагностического оборудования.

Чисто диагностические операции обычно используются води­ телем на линии, контрольным механиком при выпуске-возврате и на линиях экспресс-диагностики, где дается заключение о техниче­

Совмещение диагностики и регулировочных работ вызвано не­ обходимостью проведения после диагностики сопутствующих регу­ лировок и подналадок с последующим контролем на этом же обо­ рудовании.

Диагностируемый автомобиль должен быть соответствующим образом подготовлен. В первую очередь проводится полный объем уборочно-моечных работ с последующей сушкой. В зимнее время автомобиль необходимо поставить в теплое место на 8—1]0 часов до диагностирования с тем, чтобы с агрегатов и механизмов стаял снег и лед. Проверяется комплектность автомобиля и- заправочные емкости. Подвергается проверке контрольная аппаратура и стендо­ вое оборудование.

Весь объем контрольно-диагностических и регулировочных ра­ бот, в зависимости от мощности предприятия, распределяется на один или несколько постов.

При-наличии одного поста, оснащенного полным комплексом диагностического оборудования, создается некоторая громозд­ кость, тратится значительное время на диагностирование.

Специализация диагностики на двух постах позволяет разде­ лить весь объем работ на две части:

I. Узлы, обеспечивающие безопасность работы автомобиля, диагностируются на посту, оснащенном стендом для диагностики тормозов, аппаратурой для проверки рулевых управлений, освеще­ ния, сигнализации, карданной передачи, ходовой части.

2- Остальные узлы и агрегаты автомобиля проходят проверку на посту, оснащенном стендом с беговыми барабанами и аппарату­ рой для диагностирования двигателя, его механизмов и систем, аг­ регатов трансмиссии, подвески.

61

При организации трех постов диагностирования (при наличии на предприятии 400 и более автомобилей) — третий пост оборуду­ ется приборами и аппаратурой, не требующими стендового обору­ дования под ведущими колесами автомобиля. Здесь имеются в виду диагностико-регулировочные работы, связанные с использованием приборов модели К-69 для оценки технического состояния цилинд­ ро-поршневой группы, передвижного стенда модели 537 для про­ верки электрооборудования автомобилей, приспособления для диаг­ ностики шкворневых соединений и подшипников ступиц передних колес, канавного подъемника и других приборов.

Очередность операций даипностижо-'регул'ировочных раібот дол­ жна быть тщательно увдаана е техническими условиями и нормами, в пределах которых должен находиться тот или иной механизм, или агрегат автомобиля.

Например, проверка схождения колес грузового автомобиля по боковинам шин с помощью линейки модели 2182 исходит из ус­ ловия предварительной проверки давления воздуха в шинах и до­ ведения его до нормального; регулировка автомобиля на экономич­ ный расход топлива требует предварительного контроля и регули­ ровки зазоров между электродами свечей и зазора между’контак­ тами прерывателя, контроля технического состояния аккумулятор­ ной батареи и т. д. Необходимо установить оптимальную последо­ вательность и количество проверок, дающих минимальные затра­ ты времени и наибольшую эффективность.

Качество и стабильность показателей диагностики зависят от теплового и нагрузочного режима стенда и автомобиля. В первую очередь производится пропрев агрегатов стенда и автомобиля пу­ тем «движения» последнего на минимальных нагрузках по бараба­ нам стенда в течение 10—15 мин.

Режимы диагностирования автомобилей, их узлов и агрегатов должны выбираться исходя из наиболее характерных режимов их работы в эксплуатации Правильно выбранные режимы диагности­ ки позволят сделать необходимые регулировки механизмов в соот­ ветствии с реальными нагрузочными условиями.

Скорости движения автомобиля на стенде обычно равны сред­ ней технической скорости автомобиля на дороге и ограничиваются механической прочностью и критическими оборотами агрегатов стенда.

Частные методики диагностических и диагностико-регулиро­ вочных работ будут приведены в гл. VI.

5. МЕТОД ОПЫТНЫХ ДАННЫХ И ФОРМЫ УЧЕТА

Техническое состояние однотипных автомобилей как новых, так и находящихся в эксплуатации, никогда не будет в точности соот-

62

ветствовать друг другу, т. к. каждый автомобиль, в силу наличия допусков на изготовление и сборку, а также различия в условиях эксплуатации, будут обладать только одному ему присущими каче­ ствами или индивидуальными особенностями.

Параметры технического состояния автомобиля будут являть­ ся величинами случайными, то есть неоднократные измерения той или иной величины у одного автомобиля или у группы автомобилей всегда будут иметь расхождения. Любое закономерное явление, на­ пример, расход топлива автомобилем, всегда сопровождается слу­ чайными величинами, выражающимися в том, что замер его у ста. автомобилей всегда дает различные значения.

Установлением закономерностей, связанных со случайными ве­ личинами, присущими массовой эксплуатации автомобилей, зани­ маются математическая статистика, теория вероятностей и теория надежности.

Информация, поступающая от каждого автомобиля при диаг­ ностике его технического состояния в виде числовых значений оце­ ночных параметров или выборки значений, может быть приведена к определенным величинам путем соответствующей обработки.

Объем выборки должен обеспечивать нужную точность и на­ дежность оценочного параметра. Для проведения анализа техниче­ ского состояния автомобилей предприятия можно взять 20—30% машин от всего па£жа.

Одной из наиболее простых и распространенных величин яв­ ляется среднее арифметическое, которое представляет собой центр, рассеивания анализируемого параметра.

п

ренных данных имеются одинаковые значения, тогда определяется среднее взвешенное

пг

S Ш : Х і

1=1

где ті — число одинаковых значений измеренных величин или численность соответствующей группы.

Каждое индивидуальное значение того пли иного параметра отличается от другого и, в силу этого, отклоняется от средних в ту или другую сторону.

63'.

Показателем отклонений индивидуальных значений от средней

встатистике принято среднее квадратичное отклонение

xi ' c p ) 2

п

Часто возникает необходимость в сравнении между собой чис­ ловых значений разнородных параметров, которые можно осущест­ вить с помощью безразмерного коэффициента вариации

ка = -100.

'Ѵср

Для опредатения 'Коэффициента вариации необходимо:

—иметь выборку значений исследуемого параметра;

—определить среднее арифметическое в данной выборке;

—найти отклонения от средней для всех значений выборки;

—возвести полученные отклонения в квадрат и суммировать;

—определить среднее квадратичное отклонение;

—определить коэффициент вариации.

Физический смысл коэффициента вариации заключается в том, что он дает возможность определить степень изменяемости данно­ го параметра относительно средней величины.

Графическое изображение изменяемости числовых значений оценочного параметра может быть представлено в виде кумулятив­ ной кривой или кривой распределения.

Для построения указанных кривых в таблице зарегистриро­

—выбрать число интервалов L, равных 5,7 или L1 в зависимо­ сти от размеров выборки;

—определить ширину интервала /г, которая должна отражать основные черты распределения и сглаживать случайные колебания процесса;

L

— в каждом интервале определить число элементов данного значения признака, называемых частотами т данного интервала. Относительное количество частоты, то есть ее доля, называется ча­ стностью интервала w

w = — ^ -----100. - Щ

(64

ным учета за определенный период пробега могут 'быть оценены

вающей функцией от пробега и изменяется от единицы до нуля. В начале эксплуатации Р (/) = 1 и при бесконечно большом пробеге-

Р (о = о .

Вероятность безотказной работы достаточно полно характери­ зует надежность автомобиля с пробегом.

Наработка на отказ или периодичность отказов — средний про­

эксплуатации к концу срока службы, связанным с усталостными явлениями и интенсивными наносами, X (/) резко возрастает.

С помощью приведенных статистических характеристик ана­ лизируется и оценивается осредненное техническое состояние авто­ мобилей предприятия, намечаются пути совершенствования техно­ логических процессов профилактики и ремонта подвижного состава. Анализ позволяет также оценивать работу технической службы предприятия.

Первичные данные, получаемые при диагностировании автомо­ биля, заносятся в специальные «карты диагностирования» при TÖ-1 и ТО-2 (табл. 8), в которых согласно периодичности диагно­ стирования ведется учет изменения параметров с увеличением про­ бега автомобиля.

При углубленном и поэлементном диагностировании при ТО-2 с целью определения объема работ составляется заявка на посты ТО-2 с указанием конкретного перечня работ по узлам и агрегатам автомобиля (табл. 9). Имея числовые значения диагностических параметров по каждому автомобилю, можно оценить надежность конкретного узла или механизма.

Дата окончания:

Ме.\аник:

66

6. ОЦЕНКА ПОГРЕШНОСТЕЙ АППАРАТУРЫ И ИЗМЕРЕНИЙ

Аппаратура, применяемая при диагностировании автомобилей, должна регистрировать изменение различных процессов с опреде­ ленной точностью.

Чем меньше изменение оценочного параметра, тем выше долж­ на быть точность контрольной аппаратуры. Особенно высокие тре­ бования предъявляются к точности аппаратуры в процессе прогно­ зирования технического состояния автомобилей.

Например, изменение зазора в шкворневом соединении и под­ шипниках ступицы переднего колеса может быть меньше 1 мми применение измерительного инструмента типа штаңгеля с ценой деле­ ния 0,1 мм не даст необходимой точности, так как фактическое из­ менение зазора может быть меньше цены деления прибора. Поэто­ му данный прибор в принципе не может показать действительного значения измеряемой величины, что ведет к большим ошибкам из­ мерения.

Точность прибора, обычно задаваемая в паспортных данных, оказывает непосредственное влияние на погрешность измерения, равную цене наименьшего деления шкалы. Очевидно, чем точнее прибор, тем меньше его погрешность, но с увеличением точности при­ бора возрастают время и ‘стоимость замеров. Поэтому для каждой замеряемой величины необходимо обосновать требуемую точность.

Повторные замеры тех или иных величин, проводимые одними и теми же приборами и одними и теми же операторами, как пра­ вило, не дают и точности одних и тех же результатов. Это объяс­ няется наличием погрешностей, которые можно разделить на си­ стематические и случайные,

Систематические погрешности обычно связаны с конструкцией контрольного прибора, с неудовлетворительными методами диаг­ ностирования и неправильной установкой прибора'. Величина си­ стематических погрешностей прибора может быть, в принципе, оп­ ределена и внесена в качестве поправки в паспортные данные при­ бора.

Систематические ошибки необходимо также определять и при создании своими силами новых приборов и аппаратуры посредст­ вом их калибровки. Калибровку можно проводить путем сравнения непосредственно замеряемых величин сначала проверяемым прибо­ ром, а затем контрольным, более точным, с последующим, установ­ лением разности между этими измерениями и с определением абсо­ лютной ошибки, то есть:

А — ß'oöp ~~ ^ >

где d0&р— результат измерения образцовыім прибором; d — результат измерения проверяемым прибором.

6 8