книги из ГПНТБ / Аринин И.Н. Техническая диагностика на предприятиях автомобильного транспорта [Текст] 1974. - 144 с

става; анализ ученных данных, характеризующих техническое со­ стояние узлов, механизмов и агрегатов автомобилей, и выработка мероприятий, повышающих надежность и срок службы автомоби­ лей в эксплуатации; организа.цня обучения шоферов, механиков и обслуживающего персонала методам субъективной и объективной диагностики автомобилей.

Затраты на организацию и оборудование технической диагно­ стики зависят, в основном, от количества обслуживаемых автомо­ билей и их типов, степени механизации и автоматизации процессов диагностирования и полноты решения диагностического комплекса в технологических процессах технического обслуживания.

Для работы в подразделениях диагностики используется имею­ щийся штатный производственный персонал.

При выпуске-возврате машин, в случае субъективной диагно­ стики, все операции осуществляют контрольный механик и водите­ ли; при объективной — операторы и быстродействующие стенды.

Диагностику при технических обслуживаниях и текущих ре­ монтах производят постовые бригады, где на каждом посту рабо­ тает 2—3 человека- В случае совмещения постов обслуживания и диагностики на каждом посту выделяются рабочие места, оснащен­ ные диагностическим оборудованием и аппаратурой.

Количество постов диагностики при выпуске-возврате и техни­ ческих обслуживаниях определится следующим образом:'

ми на пост, в минутах, /Ѵс— суточноеколичество автомобилей, подвергаемых диаг­

ностике; ■ Яд— количество обслуживающего персонала' на посту (чело­

век),

,Тп— время работы в часах.

Время £д зависит от вида технической диагностики: при выпу­ ске-возврате оно составляет 2—5 мин., при ТО-1 30—35% и при

Как показывают расчеты по приведенной формуле, один пост обеспечивает диагностикой 100—150 автомобилей, имеющихся в. АТП, или 100 автобусов при ТО-1; такое же количество автомоби­ лей обеспечивается одним постом диагностики при ТО-2.

На постах ТО и ТР целесообразно также выполнять диагно­ стические и регулировочные работы по приборам системы питания

и зажигания, по установке передних колес, по Ѵормозам, то есть по тем узлам и механизмам, где в процессе регулировки необходим текущий контроль.

Снятые с автомобиля узлы и механизмы проходят контроль на диагностическом оборудовании, размещенном в цехах (отделени­ ях) предприятия. В основном это относится к приборам топливной системы, зажигания и электрооборудования.

Диагностику нельзя отрывать от технологического процесса технического обслуживания и текущего ремонта —это звенья еди­ ной системы.

Наибольшая эффективность технической диагностики будет в том случае, когда рашаются все ее элементы, в том числе система учета технического обслуживания и текущего ремонта.

Техническая диагностика автомобилей в эксплуатации явля­ ется необходимой составляющей в профилактическом обслужива­ нии автомобилей и одним из элементов в научной организации труда.

По мере совершенствования конструкции автомобилей потреб­ ность в обслуживании, естественно, будет сокращаться, но доля контрольно-диагностических работ несомненно возрастет.

3. ОБОС ВНЕДРЕНИЯ ДИАГНОСТИКИ

Диагностика на автомобильном транспорте относится к обла­ сти новой техники, под которой понимаются вновь созданные ору­ дия и предметы труда, а также технологические и организацион­ ные методы, предназначенные для замены существующих.

Внедрение диагностики в производственные' процессы обеспе­ чивает сокращение затрат общественно-необходимого труда на тех­ ническое обслуживание и ремонт, повышение уровня эксплуата­ ционной надежности узлов и механизмов автомобиля, сокращение расходов на эксплуатационные материалы, запасные части и ши­

объективного анализа' технического состояния каждого автомобиля предприятия.

С созданием системы диагностики на предприятии упорядочи­ вается использование контрольно-диагностического оборудования и аппаратуры, имеющихся в наличии; каждому прибору отводится строго определенное место в технологическом процессе профилак­ тики и ремонта автомобилей.

Наибольшую эффективность диагностика приносит с внедре­ нием ее во все звенья производственного процесса предприятия.

20

Последним этапом Организаций диагностики должна явиться разработка методики прогнозирования вероятности безотказной работы автомобиля в определенном диапазоне пробега. Это тем более важно при работе автомобилей, длительно оторванных от стационарной базы (сельскохозяйственные работы, междугородние перевозки н т. д.).

Необходимость создания системы диагностики диктуется всем ходом развития автомобильного транспорта. В текущем пятилетии Директивами XXIV съезда КПСС установлено, что одной из важ­ нейших задач'является обеспечение дальнейшего развития всех ви­ дов транспорта, пбвышение мощности и маневренности всей транс­ портной системы для бесперебойного и своевременного удовлетво­ рения потребностей народного хозяйства и населения в перевозках.

Рост грузового и пассажирского транспорта общего пользова­ ния возрастает на 60%. При этом рост перевозок должен быті обеспечен, в основном, за счет значительного улучшения использо­ вания грузовых автомобилей и автобусов н повышения производи­ тельности труда. И здесь немаловажную роль в повышении техниче­ ской готовности и ликвидации сходов автомобилей с линии из-за отказов будет иметь рационально организованная система диагно-- стики в каждом предприятии.

Внедрение диагностики решает и целый ряд организационных принципов в технологических процессах профилактики и ремонта.

Более четко фиксируется техническое состояние каждого кон­ кретного автомобиля, его перевозочные возможности и производи­ тельность.

Экономическая сторона диагностики исследована . еще не в полной мере, но и та эффективность, которой в настоящее время оценивается диагностика, говорит о больших ее возможностях. До­ статочно сказать, что срок окупаемости затрат в зависимости от мощности предприятий и степени механизации и автоматизации составляет от 6 месяце'® до двух лет.

Более подробно об экономической эффективности говорится в главе 5.

/

МЕТОДЫ ТЕХНИЧЕСКОЙ ДИАГНОСТИКИ АВТОМОБИЛЕЙ

Г л а в а II.

Организация технической диагностики прежде всего базирует­ ся на технологических процессах, проводимых в определенной ме­ тодической последовательности. Методическая сторона диагности­ ки включает в себя целый ряд вопросов, от решения которых зави­ сит успешное внедрение ее.

Необходимо учитывать также, что диагностика базируется обычно на стационарном оборудовании, расположенном в зоне профилактория; где «дорогой» являются либо беговые барабаны, либо подвижные площадки. Таким образом, условия работы авто­ мобиля с той или иной степенью соответствия будут воспроизво­ диться на стационарных стендах.

Решение методических вопросов начинается с оценочных пара­ метров. От того, насколько удачно и оптимально выбраны парамет­ ры, зависит дальнейшая работа и по подбору оборудования, и по методике диагностики, и по оценке ее эффективности.

Методы обработки опытных данных и последующий анализ технического состояния подвижного состава являются в опреде­ ленной степени результатом применения диагностики в предприя­ тии.

1. ОЦЕНОЧНЫЕ ПАРАМЕТРЫ

Выбор оценочных параметров диагностирования представляет

22

Рис. 10. Характеристика оценочных параметров

— практически, возможной обеспеченности средствами /контроля и диагностики на современном этапе их развития;

—соответствия параметров сущности определяемого процесса;

—важнострг выполняемой функции тем или иным агрегатом, уз­ лом, механизмом автомобиля.

23

Все параметры можно подразделить на субъективные и объек­ тивные. Те и другие оценивают состояние узлов, обеспечивающих безопасность работы автомобиля и общую работоспособность. Оценка технического состояния может производиться при выпускевозврате, на линии, при технических обслуживаниях и текущем

ремонте.

Остановимся на выборе основных оценочных параметров, ха­ рактеризующих работоспособность автомобиля.

Оценочные параметры должны удовлетворять ряду специфи­ ческих требований, таких, как:

—нести в себе наиболее полную информацию о техническом со­ стоянии объекта диагностирования;

—однозначно определять техническое состояние узла механизма без его разборки или снятия с места;

—иметь наибольшую динамику изменения в функции пробега;

—обладать определенной устойчивостью при изменении внешней среды и колебаниях режима работы автомобиля.

Порядок выбора диагностических параметров может быть при­ нят следующий.

1.Установление деталей, сопряженных пар, узлов, приборов автомобиля, где возможны износы, деформации, изломы, течи и нарушения рабочих процессов.

2.Сбор статистических данных, определяющих фактические технические состяния основных узлов автомобиля и его механиз­

мов.

3. Обработка и анализ полученных материалов с целью опре­ деления наиболее характерных сопряженных пар, деталей, под­ верженных износам, разрегулировкам и неисправностям.

4.Определение предельных значений износов, деформаций и нарушений регулировок в сопряженных парах.

5.Определение признаков (симптомов) неисправностей и вы­ явление характерных из них, обладающих однозначностью и наи­ большей иінфоріматиівгноістью.

6.Составление перечня оценочных параметров и их предель­ ных значений с целью их дальнейшего исследования с точки зре­ ния удовлетворения предъявляемых требований эксплуатации.

7.Определение соотношения параметров объективной и субъ-. ективной диагностики. ,

8.Оценка эффективности каждого параметра.

Информация о техническом состоянии автомобиля может быть оценена 'коэффициентом информативности параметра. Коэффици­ ент /Сннф показывает динамику изменения значений параметра в

функции пробега и позволяет сравнить между собой »информаци­ онную способность параметров, имеющих различную физическую основу:

24

случае стремления А',„ах^ со Л'Ш|ф^ 1 .

С увеличением /<,шф растет и разрешающая способность средств

измерения тех или иных параметров. .Следует считать вполне удов­ летворительным /<„„ф>0,5. Например, при оценке технического со­

стояния цилиндро-поршневой группы карбюраторного двигателя [18] он изменяется от 0,06 до 0,945 в зависимости от выбранных методов диагностики (табл. 1).

С точки зрения эффективности, повышение коэффициента ин­ формативности дает возможность использовать менее чувствитель­ ные приборы, более низкую квалификацию производственного пер­ сонала.

Но необходимо иметь в виду, что средства и методы диагно­ стики не позволяют иногда использовать параметры с максималь­ ной информативностью, так -как для сбора таких данных в одном случае значительно возрастает время диагностирования, в другом

— нет достоточно надежных и дешевых средств.

Техническое состояние узлов и механизмов автомобиля может быть оценено параметрами субъективной либо объективной диаг­ ностики. При работе автомобиля на линии, при выпуске-возврате его и при техническом обслуживании на предприятиях малой мощ­ ности (до 25 автомобилей) преобладает субъективная диагностика

25

автомобилей, основанная на опыте и навыках водителей, механи­ ков и производственных рабочих.

. На предприятиях средней и большой мощности при проведении технических обслуживании и текущего ремонта проводится диаг­ ностика с использованием оборудования и аппаратуры, объектив­ но оценивающей состояние автомобиля.

Соотношение параметров объективной и субъективной диагно­ стики может быть выражено через вводимый коэффициент объек­ тивности диагностики:

где П — суммарное количество параметров,

П0— количество параметров объективной диагностики.

П— Пс + П0,

где Пс — количество параметров субъективной диагностики. Тогда:

П„

сов замера и исключении какой бы то ни было визуальной оценки технического состояния, в частности при прогнозировании вероят­ ности безотказной работы автомобиля.

В ряде случаев /Соб=0 или близок к этому значению; обычно при выпуске-возврате имеет смысл оценивать техническое состоя­ ние субъективными способами.

На рис. 11 показано изменение /С0в в зависимости от соотноше­ ния параметров и приведены зоны действия коэффициента К0б при различных методах диагностики и различной мощности предприя­ тия.

Затраты на диагностику будут возрастать пропорционально увеличению числа объективных параметров, то есть с увеличением затрат на создание диагностической аппаратуры и оборудования возрастает и К0ь-

Но повышение объективности или доли инструментальных за­ меров в свою очередь позволяет четко определить іи 'Сокращение технических или иных расходов на содержание автомобиля.

Например, выполнение работ, связанных с сокращением рас­ хода топлива автомобилями с соответствующими регулировками,

26

Число парам ет ров субъективной диагностики

невозможно без наличия хотя бы элементарных расходомеров и «дороги» под колесами автомобиля. Оценочные параметры субъек­ тивной диагностики в сочетании с параметрами объективной несут в себе наиболее полную информацию. В этом случае принимается максимальное количество субъектгівной и минимальное количество обоснованных параметров объективной диагностики. Так, для уз­ лов, обеспечивающих безопасность движения, принимается 40—50 параметров субъективной и 10—12 параметров объективной диаг­ ностики (табл. 2).

27