книги из ГПНТБ / Крыльцов, Е. И. Современные железобетонные мосты [монография]
.pdfПрименение ЭВМ позволило производить сложные расчеты на постоянные и временные воздействия (пластические деформации, неравномерный нагрев и т. д.), учитывать совместную работу про летных строений и опор в составе сооружения. В СССР и ряде за рубежных стран разрабатываются вопросы автоматизации проекти рования мостов массового строительства. В ряде случаев расчеты осуществляются совместно с моделированием конструкций, отли чающихся повышенной сложностью пространственной системы или новизной. При этом обычно обследуются поведение конструкции в упругой стадии и при разрушении, влияние кручения, точечного опирания, предварительного напряжения, изменения температуры и внешних связей при монтаже и др.
Проводимые исследования часто позволяют упростить проект конструкции, сократить количество и уменьшить углы наклона свай, исключить промежуточные диафрагмы, изменить схемы армирова ния, улучшить технологию изготовления.
При расчете мостовых сооружений в СССР и за рубежом при меняют различные способы определения расчетных усилий.
В последнее время при проектировании мостовых конструкций используют способ «конечных элементов» или «конечных полос», отвечающий требованиям расчетов на ЭВМ. Непрерывная сплош ная среда мысленно разделяется линиями или плоскостями на определенное число конечных элементов, на границах которых вы деляют контактные точки связей с соседними элементами. Вы бранная функция должна обеспечивать неразрывность обобщен ных перемещений при переходе границ отдельных элементов.
В Канаде, например, для расчета конструкций пролетных строений проведено сравнение трех приемов этого способа расчета: «вырезанной плиты», «вырезанного сегмента» и «вырезанного эле мента». Сущность их заключается в различном разделении конст рукции на отдельные части с введением в местах соединения услов ных связей.
По точности расчетов и затратам машинного времени каждый из приемов имеет свою сферу рационального применения. Прием «вырезанной плиты» ограничен расчетами конструкций со свобод ным опиранием по концам,- а «вырезанного сегмента» обеспечивает расчет любых внешних статических схем, однако не может быть использован для определения изгибающих моментов в плите от местных нагрузок между ребрами. Более общим и точным с ис пользованием матричного метода является способ «вырезанного элемента», позволяющий учитывать произвольное расположение нагрузки и различные свойства материалов, но он связан с затра той большого количества машинного времени.
Для расчетов более простых конструкций, например плит, спо соб «вырезанного элемента» упрощается и может быть приведен, например, к приему «вырезанной полосы». В этом случае (рис. 1.27) пролетное строение рассматривают как ортотропную плиту с двумя противоположными шарнирно опертыми или упруго заделанными концами; два других конца — свободны. Пролетное
.50
Рис. 1.27. Типичная схема прямых плитных мостовых конструкций для расчета методом «вырезанной полосы»:
а — план с разделением на элементы; б — «вырезанная полоса»; в — ординаты коэффициентов поперечной установки для сечений в четверти (сплошная линия) и на конце (пунктир). Точками для сравнения приведены ординаты для четверти ширины поперечного сечения, определенные более точным методом «конечного элемента»;
1 — свободная сторона плиты; 2 — то же, защемленная
строение условно разделяют на отдельные полосы в продольном направлении. Функция перемещений для каждой элементарной полосы удовлетворяет граничным условиям неразрезности по уз ловым линиям i и j и может быть представлена в виде:
™=[Ф(уЛФ (у).
где ф (г/)—'Характеристическая балочная функция, удовлетворяющая гранич ным условиям на концах; ф(%)— простой полином с таким количеством членов, которое определяется числом степеней свободы каждой узловой линии. Коэффи циенты полинома определяются граничными условиями; х= 0 и х=Ь.
Высокий свайный ростверк, наиболее распространенный в мос тостроении, проектируют в СССР с применением ЭВМ НАИРИ. Разработанные на основе матричного алгоритма программы по зволяют рассчитывать ростверки с забуренными в скалу и висячи ми сваями, несимметричные — при различном наклоне свай, опре делять взаимодействие ствола с грунтом по длине сваи и т. д. Ростверк рассчитывается в предположении бесконечной же сткости плиты и заключается в определении перемещений плиты и усилий в головах свай или оболочек от расчетных сочетаний на грузок. Это — шестикратная статически неопределимая простран ственная задача теории сооружений, решаемая методом переме щений.
При проектировании сборных мостов снижение количества объ единяющих монолитных конструкций имеет особое значение. С целью сокращения числа поперечных элементов в балочных и консольных пролетных строениях по программам ЦНИИСа прове дены расчеты и анализ влияния диафрагм на работу главных балок разрезных и консольного пролетных строений. В балочных типо вых конструкциях пролетных строений автодорожных мостов с пролетами 18—42 м для крайних балок при пяти диафрагмах и без них разница наибольших изгибающих моментов составляет от 3
51
Рис. 1.28. Схемы к пространственному расчету ригеля коробчатого сечения:
а — основная система; б — схема приложения лишних неизвестных; в — поверх ность влияния для сечения, расположенного на расстоянии 0,6 от конца консоли (ординаты в скобках даны для случая применения двух промежуточных диафрагм по длине консоли)
до 10%. Наличие диафрагм выпрямляет линии влияния, уменьшая крайние ординаты и увеличивая средние.
В пролетном строении городского моста через р. Волгу прове ден пространственный расчет рамы с консолями 55,2 м (рис. 1.28), выполнены расчеты для вариантов с диафрагмами на концах кон солей и над опорой и с двумя дополнительными промежуточными на каждую консоль. В качестве основной системы принято разрез ное пролетное строение с граничными условиями на опорах. На свободных краях консолей введено по две связи (zi, z% и Zr, Zs), препятствующих вертикальному перемещению и повороту конце вых сечений. В местах сопряжения ригелей и опор за неизвестное приняты моменты х3, х4, х$ и Xqпо осям балок.
Сопоставлением величин изгибающих моментов в главных бал ках установлено, что исключение промежуточных диафрагм прак тически не влияет на распределение усилий и на напряженное со стояние плиты между коробчатыми балками. Например, ординаты поверхности влияния изгибающих моментов для сечения, отстояще го на расстоянии 0,6 длины консоли в балке / (см. рис. 1.28, а и в ), отличаются в пределах точности подсчетов. Это позволило в проек тировании мостов аналогичной конструкции ограничиться размеще нием диафрагм только над опорой и в месте соединения с подвес ным пролетным строением.
Учет совместного действия изгиба и кручения для консольных коробчатых балок переменного сечения показывает, что во всех се-
52
г
- г -
■
|
U . . . -.М”_^ |
J J M |
—t----- -—■ т |
|
|
г' |
1—*1 |
|
|
------- —ГД |
|
|
! |
|
Рис. 1.29. Фасад и план криволинейной модели и эпюры прогибов у при загружении в боковом и под весном пролетных строе
ниях:
I — для |
модели |
из |
оргстекла |
|||
по грани / —/; |
|
2 — то |
же, |
по |
||
грани |
II—//; |
3 — для |
модели с |
|||
железобетонной |
подвесной |
бал |
||||
кой по |
грани |
I—I; |
4 — то |
же, |
||
|
по грани II—II |
|
|
чениях основную часть составляют напряжения от изгиба. Влияние кручения на нормальное и касательное напряжения в большей сте пени проявляется в околоопорных сечениях. Проведенные Саратов ским политехническим институтом расчеты консолей однокоробча тых ригелей длиной 44,33 м пролетного строения габаритом Г-9 + + 2Х 1,5 м через р. Вятку показали, что при учете постоянной и вре менной нагрузок с максимальным загружением на кручение в мес те примыкания ригеля к опоре нормальные напряжения от кручения составляют 16—17% от соответствующих им напряжений изги ба, а касательные напряжения от кручения достигают 25%. Макси мальный угол закручивания конца консоли равен 1,54', вертикаль ные смещения ребер составляют ±1,9 мм.
Для мостов, расположенных на кривых небольшого радиуса, с коробчатыми статически неопределимыми пролетными строениями
53
на ряду со статическими пространственными расчетами бывают необходимы исследования на моделях.
Эстакада на автодороге Восток — Запад в Гонконге запроекти рована с балочно-консольным пролетным строением в виде предва рительно напряженной ребристой и коробчатой конструкции длиной 113 м, расположенной в плане на кривой с центральным углом 90° (рис. 1.29). Крайние опоры двухстоечные и промежуточные одно стоечные расположены по оси эстакады. Ширина проезжей части переменная — от 7,7 м у концов кривой до 8,6 м в вершине. Анкер ные пролетные строения — одноконсольные балки длиной 35 + 9,5 м, пролет подвесного пролетного строения равен 24 м. Учитывая слож ность планировочного и конструктивного решений, до начала строи тельства были проведены исследования на моделях. Для анкерного! и подвесного пролетных строений была изготовлена в масштабе 1 : 24 модель из органического стекла, предназначенная для анали за работы конструкций в упругом состоянии!
Использование органического стекла в качестве материала для моделирования определилось соответствующей бетону линейной за висимостью напряжений и деформаций. На стадии разрушения ис следования были проведены на модели из предварительно напря женного железобетона с масштабе 1 : 6. В основу моделирования положено условие полного соответствия перемещений. Соотношение величин нагрузок, пролетов, продольной и поперечной жесткостей на изгиб и кручение выбрано исходя из условия совпадения проги бов модели и реальной конструкции. При исследовании работы мо дели в упругой стадии производили последовательное загружение подвесного и анкерного пролетных строений, разрушающую нагруз ку располагали только на модели подвесного пролетного строения..
Результаты испытаний модели в упругой стадии показали, что напряжения и деформации, (см. эпюры на рис. 1.29) практически не зависят от кривизны. Расхождение в прогибах моделей из орга нического стекла и железобетона доходит до 8%. При кручении из-за кривизны центр изгиба пролетного строения не совпадает с центром модели. Приложенная с эксцентриситетом нагрузка не вы звала отрыва конструкций ни на одной из опор. Предварительное напряжение при обеспечении контакта напрягаемых элементов с бетоном по их длине не вызывает выпучивания пролетного строе ния.
В период испытаний модели железобетонной конструкции под весного пролета работа в упругой стадии продолжалась до на грузки, превышающей расчетную в 2,25 раза. Модель вышла из строя из-за разрушения бетона от изгиба при дальнейшем увели чении нагрузки.
Опыт проектирования мостов показывает, что расчетная оценка конструкции должна быть комплексной и основываться на сопо ставлении характеристик материалов, сравнении действующих на грузок, точности статических и конструктивных расчетов.
Представляет интерес сопоставление основных данных расчета (по предельным состояниям) двутавровой балки с накладной пли-
54
Т а б л и ц а 1.4
|
Формула подсчёта |
|
|
Характеристика |
США |
СССР |
|
|
|
||
Расчетные усилия, |
[1.5Р + 2.5? (1 +(*)] X |
[1,1/4 + 1>5Р2 + |
л (1 + |
тс- м |
Х “ л.вл = 450 |
+ й) Я) “ л.вл = |
313 |
/0 6 p Ra \
Несущая |
способ |
RnRaZ ^1 - |
j= 537 |
|
m<2,RcS(>— 365 |
||||
ность, тс- м |
|
537 : 450 = |
1,19 |
365 : 3 1 3 = |
1,16 |
||||
Отношение |
|
||||||||
П р и м е ч а н и я . |
1. Расчетное сопротивление арматуры принято равным 0,575 |
||||||||
нормативного значения. |
|
|
|
момента; Р=р^ + |
|||||
2. |
Условные обозначения: а)л .Вл — площадь линий влияния |
||||||||
+ р2\ РI — вес |
несущих конструкций пролетного строения; |
р2— вес |
остальной |
||||||
части |
постоянной нагрузки (конструкция покрытия |
проезжей |
части, |
тротуары |
|||||
и др.); |
q — временная нагрузка; п — коэффициент перегрузки; |
(1+р) — динами |
|||||||
ческий коэффициент; |
R c и R &— расчетные сопротивления |
бетона |
и |
арматуры; |
|||||
Якн — прочность бетона; Fn — площадь |
напрягаемой |
арматуры; z |
и |
S o — плечо |
внутренней пары и статический момент сжатой зоны бетона относительно напря гаемой арматуры.
той балочно-разрезного автодорожного пролетного строения с рас четным пролетом 24,32 м (табл. 1.4) по техническим -условиям США (AASHO) и СССР (СН 200-62 и СН 365-67). Из сравнения следует, что отношение несущей способности к расчетному момен ту в середине пролета, определенное по нормативным документам США, близко к определенному по отечественным нормам. Однако следует учитывать, что средняя прочность бетона контрольных об разцов в США при расчете по предельной прочности на 25% выше принимаемой ими в проекте.
§ 6. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ И КОНСТРУКТИВНЫЕ ДЕТАЛИ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ
Конструктивные детали и оборудование являются важной частью, характеризующей современный уровень технологии строи тельства железобетонных мостов. Кроме того, дальнейшее развитие и совершенствование способов создания предварительного напря жения с натяжением арматурных элементов как на бетон, так и на упоры, а также типов напрягаемых элементов и анкеровки, опорных частей, шарниров и других деталей имеют немаловажное значение в области улучшения эксплуатационных качеств, долго вечности современных железобетонных конструкций и расширения сферы их применения в мостостроении.
В соответствии с многообразием способов создания предвари тельного натяжения в конструкциях применяемые напрягаемые ар-
55
матурные элементы и их анкеровка тоже отличаются большим раз нообразием, особенно за рубежом.
В мостостроении |
при натяжении |
на бетон наибольшее распро |
странение получили |
тр и о с н о в |
н ы е г р у п п ы с о з д а н и я |
п р е д в а р и т е л ь н о г о н а п р я ж е н и я .
Первая группа — это объединение элементов (секций) составных по длине балок натяжением отдельными напрягаемыми арматурны ми пучками с закреплением их концов клиньями. Такую напрягае мую систему в виде проволочных пучков натягивают домкратами двойного действия и закрепляют анкерной пробкой, запрессовывае мой в анкерный клиновидный цилиндр. При натяжении домкрат опирают или непосредственно на цилиндр, или на бетон элементаблока. В СССР напрягаемыми элементами служат пучки из 24 и 48 проволок диаметром до 5 мм, за рубежом •— элементы Фрейсине, Моранди и др. К недостаткам этой группы относят возможность проскальзывания проволок, а также меньшую надежность работы их на переменные нагрузки, которые вызывают явления усталости в местах закрепления (в анкере) проволок клиньями.
Другую группу составляют способы предварительного напряже ния при помощи мощных арматурных элементов, состоящих из про волок или стержней с анкерами, опирающимися непосредственно на бетон, с натяжением каждого элемента домкратами или специаль ной установкой. Эти способы находят широкое применение в боль шепролетных мостах, а также в других случаях, когда необходимо соединять напрягаемые элементы в процессе возведения конструк ций, например, при навесном монтаже или навесном бетонировании пролетного строения.
Перспективно применение пучков значительной мощности с вы саженными головками и натяжением домкратами ЦНИИСа. Так, если производительность насосной станции составляет 10 л в 1 минг то за 1 ч можно высадить до 600 проволочных головок. Домкрат ЦНИИСа для натяжения пучков из 48 проволок диаметром по 5 мм имеет размеры площади упора 1150X286 мм.
Третья группа способов объединения сборной конструкции пред варительным напряжением характерна применением специальных железобетонных упорных натяжных блоков, в которых закрепля ются напрягаемые арматурные элементы. Натягивают эти элемен ты гидравлическими домкратными батареями, устанавливаемыми между конструкцией и натяжным блоком. В СССР один из таких способов применяют для крупноблочных сборных конструкций, обеспечивая предварительное напряжение путем создания распора от гидравлических домкратов, расположенных в шве между двумя объединяемыми блоками сборной конструкции. За рубежом эта группа способов особенно распространена в ГДР, ФРГ и некоторых других странах.
Каждому из способов создания предварительного напряжения в железобетонной монолитной или сборной конструкции соответству ют определенные т и п ы н а п р я г а е м ы х а р м а т у р н ы х э л е м е н т о в и характер их анкеровки.
56
Рис. 1.30. Конструкция анкера МИИТа и клинового анкера для 12 проволок диаметром по 5 мм
При стендовом изготовлении пролетных строений с натяжением до бетонирования на специальные упоры нашли применение не сложные каркасно-стержневые анкеры1 МИИТа (рис. 1.30, а). За готавливаемый заранее каркас анкера, состоящий из центрального стержня 1 с приваренной к нему диском-диафрагмой 3 и хвостовы ми упорами, заводится между прядями 4 напрягаемого пучка. Пряди распределяют в пазы диска и между ветвями хвостового упора 2, после чего анкер обжимают и накладывают скрутки 5. Стальной анкер из стали Ст. 3 мост, вместе с проволочными скрутками имеют массу в 1 кг. При простоте изготовления анкер не свободен от су щественного недостатка, которым является концентрирование на пряжений в зоне его расположения, создающее условия трещинообразования бетона конструкции.
Для мостовых конструкций с натяжением на бетон Воронежский завод изготавливает клиновой анкер. Он состоит из анкерной обой мы (рис. 1.30, в) и конуса (рис. 1.30, б), между которыми заклини ваются проволоки при натяжении их и вдавливании конуса в обой му. В комплект к анкеру входит также опорная плита, закладывае мая между обоймой и торцом балки для рассредоточения местных напряжений. Этим анкером можно заклинивать 28 и 48 проволок
1 Авторское свидетельство № 107588.
57
Рис. 1.31. Конструкция анкера с обоймой для напрягаемого пучка из 12 прядей и спаренной обоймы для двух пучков
диаметром по 5 мм. Анкерная обойма и конус изготавливаются из стали Ст. 5 или стали 45 с последующей закалкой до твердости 40 ед. по Роквеллу. Наружная поверхность конуса имеет нарезку для повышения эффекта заклинивания. Анкерные плиты изготавли ваются из стали Вст. 3.
Находят применение анкеры стаканного типа с заделкой в них (путем заливки сплавом) загнутых концов проволок канатов или прядей, а также анкеры гильзового типа (НИИ 200), а в последние годы сборные анкеры ЦНИИСа. Эти анкеры были успешно приме нены при монтаже моста через канал имени Москвы. Каждую про волоку арматурного элемента, оканчивающегося высаженной сфе рической головкой, заанкеривают в специальную плиту, обеспечи вая закрепление пучка из 42 проволок диаметром по 5 мм на рас четное усилие до 100 тс. Разработаны конструкции подобных ан керов с применением высокопрочных сталей, допускающих усилия натяжения в 200 тс и больше.
Анкер с закреплением проволочных прядей на общую силу на тяжения в 230 тс предложен Союздорния '. Напрягаемый арматур ный элемент (пучок) состоит из 12 прядей диаметром по 15,5 мм (по 7 проволок диаметром 5 мм в каждой пряди). Пряди заанкери вают (рис. 1.31, б) путем заклинивания конуса, снабженного 12 па зами, и наружной нарезкой для увеличения эффекта заклинивания. Внутри обоймы имеется соответственно 12 пазов глубиной, равной половине диаметра пряди. Анкерное закрепление может быть сдвое но путем заклинивания конусов в два отверстия двойной обоймы (рис. 1.31, а), т. е. наибольшее усилие натяжения может достигать.
2X230 = 460 тс, что существенно облегчает |
условия армирования1 |
1 Приоритет. Справка № 2010244/2914 от 15 апреля |
1974 г. |
58
5 |
6 |
А-А |
Рис. 1.32. Конструкция натяжного устройства-скобы Гипротрансмоста
пролетных строений больших пролетов. В настоящее время анкер ные закрепления такого типа находят применение на строительстве мостового перехода через р. Днепр в Киеве. Возможно дальнейшее увеличение мощности пучков, например путем применения трех ар матурных элементов, закрепляемых в общую плиту, с полным уси лием до 720 тс.
Для раздельного натяжения арматурных элементов в виде мощ ных проволочных канатов при сооружении сборных пролетных стро ений мостов методом навесной сборки применяют оригинальное натяжное устройство крупных размеров, разработанное Гипротрансмостом 1 и успешно использованное на строительствах Краснопрес ненского и Нагатинского мостов через р. Москву.
Н а т я ж н о е у с т р о й с т в о - с к о б а (рис. 1.32) состоит из гнутой детали с прорезью и домкратом для натяжения нескольких канатов с одного рабочего положения скобы 1. Домкрат 3 имеет возможность перемещения вдоль прорези в натяжном устройствескобе. Для обеспечения горизонтального перемещения натяжную скобу 1 подвешивают к плите 4 пролетного строения с помощью тележки 5, а на противоположной стороне к скобе подвешивают и укрепляют площадку 10. По вертикальной прорези 17 в натяжной скобе перемещается на колесах 2 домкрат 3 с захватом 7 в перед ней части штока. Колеса домкрата не перегружаются во время натяжения каната 12, так как они подрессорены пружинами 15, а усилие от домкрата на скобу передается через траверсу 16. Скоба упирается двумя опорными ногами 9 в натяжной блок 8 пролетного1
1 Авторское свидетельство № 238581.
59