книги из ГПНТБ / Крыльцов, Е. И. Современные железобетонные мосты [монография]

наибольшей в мире. мостов в пролетах 17,07 и 25,6 м

Первый мост1 имеет 2215 про­ летов по 17,07 м, перекрытых железобетонными ребристыми про­

летными строениями (см. рис. II.24), и два судоходных пролета по 30 м с разводными металлическими пролетными строениями, по­ строенными в 1956 г. и реконструированными в 1969 г.

Ребристые, цельноперевозимые пролетные строения с шириной проезжей части 8,5 м и высотой 1,35 м состоят из семи тавровых балок, объединенных между собой поверху плитой и поперек моста диафрагмами, расположенными через 1,42 м. Предварительное напряжение в конструкции создавали на стендах натяжением 25 напрягаемых тросов в каждой балке. Пролетные строения уста­ навливали на свайно-рамные опоры моста 200-тонным деррик-кра­ ном. Цилиндрические сваи-оболочки (по две на каждую опору)

•объединяли с насадкой при помощи пробок, бетонируемых на ме­ сте через специальные отверстия в голове свай и насадке. Проект­ ная точность положения свай-оболочек обеспечивалась применени-

1 Подробнее см. Е. И. К р ы л ь ц о в, О. А. П о п о в . Железобетонные мо­ сты за рубежом. М., Автотрансиздат, 1963 г., 236 с.

111

Рис. 11.25. Плавучий деррик-кран для установки пролетного строения пролетом 17,07 м на опоры

ем металлического каркаса, надеваемого на сваи готовой соседней опоры и фиксирующего место забивки очередных двух свай-оболо­ чек. Точность расположения насадок-ригелей и опорных частей была обеспечена до десятых долей миллиметра, что значительно упрощало операцию по установке пролетного строения на опорные

120 км/ч. Мост имеет 1526 основных пролетов по 25,6 ж, 15 подход­ ных размером от 12 до 23 ж и два судоходных для большегабарит­ ных грузов озерного транспорта. Проезжая часть моста на срав­ нительно большом протяжении расположена на одном уровне (на одной отметке), а в районе подходов к судоходным пролетам она имеет подъем в 30 % о с сопряжением по соответствующим верти­ кальным кривым продольного профиля.

На основании проведенных технико-экономических исследова­ ний была подтверждена целесообразность увеличения в 1,5 раза основных пролетов моста, имеющих наибольшее применение, в сравнении с первым мостом, т. е. до 25,6 ж. Такой пролет позволил совместить створы каждой третьей опоры первого и второго мостов, сократить количество деформационных швов.

Одновременно с увеличением длины балочно-разрезного пролет­ ного строения уменьшено количество главных балок до четырех в поперечном сечении (см. рис. 11.24, б), а количество свай-оболочек в свайно-рамной опоре доведено до трех из расчета предотвращения аварийного случая при столкновении с опорой буксиров и барж, проходящих под мостом.

Обоснованием необходимости строительства второго моста по­ служило стабильное увеличение интенсивности автомобильного

112

Во втором мосту 15 пролетов размером от 12 до 23 ж на под­ ходах к каналам и береговые перекрыты стандартными железобе­ тонными конструкциями пролетных строений в виде двутавровых балок серии II—IV (см. § 11, рис. П.9), объединенных бетонируе­ мой по месту плитой проезжей части.

Для всех каналов в пределах пересечения с обоими мостами даны новые защитные шпунтовые ограждения, расположенные в плане параллельно каналу, с расходящимися стенками на подхо­ дах. Такие шпунтовые стенки-оголовки даны для предохранения проходящих судов от контакта с опорой моста, а также для оттал­ кивания их (от опоры) с минимальными повреждениями.

Каждая шпунтина имеет достаточную упругость, чтобы подать­ ся под ударом озерных судов, а ее облицовка может передать нагрузку на шпунт без повреждения судном защитного огражде­ ния. Опоры разводного пролета— это массивные сборно-монолит­ ные железобетонные сооружения и судно, пробившее защитное ограждение, не будет иметь такой живой силы, которая способна повредить опору моста. Кроме того, железобетонные опоры козло­ вого типа обоих мостов у судоходных пролетов сконструированы с таким расчетом, что если любые ее две сваи-оболочки из четырех или четыре из восьми выйдут из работы, то конструкция моста все же не ргазрушится. Не разрушится любое пролетное строение вто­ рого моста, опирающееся на трехсвайную рамную опору, если одна из ее свай-оболочек будет выключена из работы частично или вы­ бита.

Гидрологические условия места перехода озера характеризуют­ ся глубинами воды от 4 до 5 ж с колебанием уровней во время при­ ливов на 30 см и подъемом при штормах до 2 м в середине озера и до 4 ж у западного берега его. Дно озера имеет слой илов толщи­ ной 1,5—3 ж, под которым залегают илистые суглинки и глины с линзами песка с общей мощностью слоя 12—18 ж. Ниже идут на большую глубину плотные глины и пески. Поэтому до начала строительства и в процессе его потребовалось опытное погружение свай с целью выявления их действительной несущей способности и уточнения длины с учетом конкретного местоположения той или иной опоры. Характерно, что несмотря на достаточное количество данных, полученных с помощью бурения опытных свай, все же из-за различных подпочвенных отложений было много неожиданно­ стей и «сюрпризов» в пределах небольших расстояний при погру­ жении свай в период строительства.

Проектирование моста выполнено по стандартным техническим условиям США для автодорожных мостов е дополнительной про­ веркой конструкции на ураганный ветер скоростью 240 км/ч. Основные железобетонные пролетные строения и сваи-оболочки за­ проектированы из тяжелого бетона с прочностью при сжатии по американским стандартам 350 кгс/см2. Результаты испытаний бето­ на в возрасте 28 дней, а также напрягаемой и ненапрягаемой арма­ туры для всех конструкций моста показали, что прочность материа­ лов, уложенных в дело, выше проектной (табл. П.2). Кроме того,

114

испытания опытных образцов в виде цилиндров, взятых из секций свай и хранившихся от первого моста, показали прочность бетона при сжатии до 840 кгс/см2.

Второй мост был построен за 26 месяцев.

Кроме элементов конструкций для 15 пролетных строений под­ ходов и двух больших судоходных, на приобъектном заводе были изготовлены для второго моста три основных типа одинаковых конструктивных элементов-блоков: 4620 секций цилиндрических свай-оболочек, 1540 насадок-ригелей и 1526 предварительно напря­ женных пролетных строений для пролетов 25,6 м.

Завод железобетонных конструкций (ЖБК), расположенный вблизи северного устоя моста, был построен в период возведения первого моста и использовался при постройке второго, а также и ряда других, сооружаемых в США.

Центрифугированные железобетонные сваи оболочки (рис. 11.26, б) диаметром 1,64 м с толщиной стенки 13 см монтиро­ вали обычно из секций длиной 4,88 м, а отдельные секции имели меньшую длину, кратную 1,22 м. Секции объединяли в сваю нуж­ ной длины в процессе натяжения напрягаемой арматуры в виде 12 проволочных пучков, расположенных в каналах. Каналы в стен­ ках секций создавали при помощи стержней диаметром 22 мм, за­ щищенных резиновыми трубками и закрепленными за каркас. Торцы стыкуемых секций предварительно покрывали пластичным высокопрочным раствором. После натяжения пучков каналы инъектировали.

Ригели насадки из обычного железобетона бетонировали в пе­ ревернутом положении с фиксацией с большой точностью (допуск по высоте не более 0,8 мм) положения анкерных болтов и подферменников под резиновые опорные части.

1526 цельноперевозимых ребристых пролетных строений с оформленной конструкцией проезжей части изготавливали в спе­ циальных металлических формах-опалубках. При этом сначала укладывали арматуру и натягивали напрягаемые элементы в виде

115

чивали при изготовлении в щитовой опалубке, работающей на винтах.

Полигон ЖБК по изготовлению пролетных строений обслужи­ вался 300-топным дизель-электрическим объемлющим портальным краном.

Темпы строительства второго моста определялись возмож­ ностью изготовления на заводе в месяц не менее 90 блоков пролет­ ных строений. Монтажные работы слагались из трех основных этапов: погружение свай-оболочек, объединение их ригелями и ус­ тановка пролетных строений на опоры.

чек на 100 опорах до установки ригелей; 4) опережение установки ригелей на 100 опорах до монтажа пролетных строений. Графиком предусмотрены также работы по реконструкции судоходных про­ летных строений первого моста с использованием на этот период для движения транспорта законченных участков второго строяще­ гося моста.

Сваи-оболочки погружали специальной копровой установкой с использованием шаблона, обеспечивающего точность их положе-

Рис. 11.27. Календарный график производства работ

117