Развороты, скручивание

Изменять курс планирования парашюта-«крыло» можно, с помощью строп управления и свободных концов.

Проще всего изменить курс планирования под ку­полом с помощью строп управления. При втягивании одной из них соответствующая сторона задней кромки паращюта загибается вниз, что вызывает торможение и разворот купола в эту сторону.

При втягивании группы строп с одной из сторон купола происходит смещение веса парашютиста в эту сторону, в результате купол накреняется и начинает поворачивать в ту же сторону. Таким образом можно разворачивать купол, натягивая один свободный ко­нец либо два свободных конца с одной стороны. При втягивании заднего свободного конца действует еще и тот фактор, что притягиваемая сторона купола при­обретает больший угол атаки, вызывая торможение, аналогично стропе управления. Управление задними лямками в принципе аналогично действиям со стро­пами управления, из-за чего обрыв строп управления далеко не всегда приводит к отцепке. Различие в том, что диапазон управления (рабочий ход) у задних лямок намного меньше, а прилагаемое усилие заметно боль­ше. Это вызвано тем, что стропы управления воздей­ствуют лишь на часть задней кромки (практически — углы купола), а свободные концы — на достаточно большую площадь, примерно в четверть купола. Стро­пы управления главным образом тормозят горизон­тальную скорость, а задние лямки — увеличивают угол атаки, а следовательно, подъемную силу.

Угол атаки — угол между какой-либо условной лини­ей (например, продольной осью летательного аппарата или хордой крыла) и направлением скорости полета.

Крыло, имеющее ненулевой угол атаки, отклоняет на­бегающий поток воздуха. Чем больше угол атаки, тем выше сопротивление воздуха и подъемная сила. В об­щем случае при увеличении угла атаки скорость начи­нает падать, а угол тангажа — расти. При некотором критическом (достаточно большом) значении угла ата­ки сопротивление потока настолько вырастает, что ле­тательный аппарат теряет устойчивость и управление. Для каждого крыла существует оптимальное значение угла атаки, при котором подъемная сила достаточно высокая, а сопротивление достаточно низкое.

Угол тангажа—угол между продольной осью летатель-^ ного аппарата и горизонтальной плоскостью. У горизон­тально летящего самолета тангаж нулевой. У парашюта, который двигается за счет силы тяжести, тангаж почти всегда отрицательный (вектор скорости направлен ниже горизонта), а нулевых или положительных значений можно достичь кратковременно при выполнений ди­намического торможения (так называемой «подушки»).

При выполнении разворота стропой управления из режима полной скорости купол делает заметный крен в сторону разворота и входит в размазанную спираль. Скоростной купол при резком управлении в данном случае ныряет в сторону и вниз, на некоторое время оказывается ниже парашютиста, затем начинает вра­щать пилота вокруг себя. При этом парашют обращен передней кромкой к земле и снижается с большой ско­ростью. Такой прием, называемый «скручиванием», часто используется для быстрой потери излишней вы­соты, например для соблюдения заданной очереднос­ти приземления группы парашютистов. Еще большей потери высоты можно добиться разворотом на пере­дних свободных концах, причем такие развороты — более плавные и контролируемые. Кроме скручивания, такие развороты используются пилотами высокоско-

ростных парашютов при скоростных заходах на при­земление для максимального разгона купола и выпол­нения длинного пролета вблизи поверхности земли (swoop).

При работе на точность приземления обычно ис­пользуются развороты из среднего режима. Такие раз­вороты выполняются путем еще большего втягивания одной стропы управления и одновременного отпуска­ния второй с последующим возвратом обеих в средний режим. Такой разворот происходит достаточно быст­ро, но при этом крен купола незначителен, что благо­приятно для ориентации спортсмена в пространстве и не вызывает потери высоты.