Общие принципы

Любым парашютом можно управлять. Даже на нейт­ральном куполе можно совершать скольжение в любую сторону. Чаще всего парашют имеет четыре свободных конца. Для скольжения в определенном направлении (например, влево) достаточно вытянуть две соответ­ствующие (в нашем случае — обе левые) лямки, пере­кашивая таким образом купол. В результате перекоса часть воздуха из-под купола выходит с той стороны, где кромка оболочки выше, — возникает реактивная сила, заставляющая парашют перемещаться горизон­тально (рис. 30). На некоторых парашютах стропы делятся всего на две группы, например у запасного па­рашюта 3-5 имеется две лямки промежуточной под­весной системы — левая и правая. Чтобы на данном парашюте выполнить скольжение вперед или назад, нужно тянуть непосредственно за стропы с той сторо­ны, куда мы хотели бы перемещаться. Следует отме­тить, что при перекосе купола уменьшается его мидель и соответственно растет вертикальная скорость, из-за чего не стоит производить скольжение при приземле­нии.

Некоторые нейтральные купола имеют конструк­тивные щели и стропы управления, позволяющие разворачивать купол. Но даже если таких приспособ-

Рис. 30. Схема управления куполом с помощью его перекоса. Тонкими стрелками показано направление выхода воздуха из-под купола, толстой — направление движения парашюта

лений нет (например., на Д-1-5 или 3-5), можно разво­рачивать свое тело относительно купола. Для разворота влево необходимо взять правой рукой левую переднюю лямку, а левой — правую заднюю и потянуть. Купол при этом разворачиваться не должен. Такой прием при­меняется при приземлении на неуправляемых куполах, чтобы лететь лицом вперед. На любом управляемом куполе разворот в подвесной системе можно исполь­зовать, например, чтобы длительное время смотреть назад, не выворачивая шею.

УПРАВЛЕНИЕ КРУГЛЫМИ УПРАВЛЯЕМЫМИ ПАРАШЮТАМИ

Раньше, когда еще не были придуманы «крылья», спортивные парашюты имели круглые купола. Для придания куполу собственной горизонтальной скоро-

сти в нем делали конструктивные вырезы или щели. Например, у купола парашюта Д-1-5У в задней части три треугольных выреза. Воздух, выходящий через эти вырезы, создает реактивную силу, толкающую купол вперед. Самый совершенный из круглых спортивных парашютов УТ-15 имеет около пятидесяти вырезов и щелей, часть из которых предназначена для смягче­ния раскрытия, остальные — для придания парашюту горизонтальной скорости и возможности разворота ку­пола.

Для разворотов и изменения скорости служат стро­пы управления. Одним концом они пришиваются к куполу или основным стропам. Второй конец стро­пы управления продевается через кольцо на свободном конце подвесной системы и заканчивается бобышкой либо мягкой петлей. При втягивании парашютистом строп управления купол определенным образом пере­кашивается либо на нем открываются щели (клапана). Это приводит к развороту купола или — при втягива­нии одновременно обеих строп — к изменению скоро­сти его движения.

Кроме строп управления, для маневров можно пользоваться свободными концами. Например, при втягивании одного переднего свободного конца пара­шюта Д-1-5У будет происходить разворот купола в сто­рону этого свободного конца. Таким образом, на этом, достаточно древнем, куполе можно получить допол­нительные возможности управления, кроме обычного втягивания строп управления. Например, для разво­рота с одновременным увеличением горизонтальной скорости — «разворота со скольжением» — тянем обе передние лямки, причем одну из них втягиваем сильнее. То же с задними лямками — «разворот с торможени­ем». При работе на точность приземления использу­ются именно эти приемы. В свое время парашютисты показывали на Д-1-5У неплохие результаты по точнос­ти приземления.

Для быстрой потери высоты под круглым куполом парашютисты обычно сильно втягивают одну стропу, уменьшая таким образом мидель. На парашюте УТ-15 с той же целью можно втягивать центральную стропу.

Круглые парашюты не приспособлены для дина­мического торможения вертикальной скорости («по­душки»), как «крылья» (этот эффект описан ниже). Поэтому всякие попытки сделать «подушку» на одно-оболочковом куполе бесполезны. Более того, они мо­гут привести к раскачиванию купола, уменьшению его миделя и, следовательно, к увеличению вертикальной скорости. Кто-то может утверждать, что видел, как парашютист на «Дубе» при приземлении втянул стро­пы управления и, погасив вертикаль, очень мягко кос­нулся земли. Снижение вертикали действительно могло иметь мейто, но это объясняется тем, что пара­шютист попал в восходящий термический поток или приземлился в благоприятной фазе раскачивания ку­пола.

УПРАВЛЕНИЕ ПАРАШЮТОМ ТИПА «КРЫЛО»

Особенности управления «крылом»

Для управления «крылом» используются стропы управления и две пары свободных концов. Кроме того, парашют-«крыло» чувствителен к перекосу подвесной системы. Если парашютист переносит вес на один из ножных обхватов, купол начинает доворачиваться в соответствующую сторону. Такое действие равно­сильно втягиванию двух свободных концов слева или справа. Чем больше загружен купол, тем он более чув­ствителен к перекосу подвесной системы.

Режимы управления

В отличие от круглых парашютов планирующие ку­пола («крылья») имеют гораздо больше режимов поле­та (перечислены в порядке убывания горизонтальной скорости):

• разгон купола передними свободными концами;

• верхний (полный, номинальный) режим;

• режим выше среднего;

• средний режим;

• режим ниже среднего;

• нижний (нулевой) режим — парашютирование;

• режим «свал».

Рассмотрим особенности этих режимов подробнее (рис. 31).

Разгон купола передними свободными концами (рис. 31, а). Выполняется путем втягивания обоих пе­редних свободных концов (тем самым увеличивается перепад купола). Часто специально для этого на пере­дних лямках имеются петли. В данном режиме гори­зонтальная скорость парашюта выше номинальной, пертикаль также увеличена. Причем вертикаль увели­чивается сильнее горизонтали, то есть купол снижает­ся по более крутой траектории. Разгон купола часто используется, чтобы дойти до площадки приземления против ветра, сдувающего парашютиста на препятствия. Во-первых, увеличивая горизонтальную скорость, мы сильнее противодействуем скорости встречного иетра, во-вторых, увеличивая скорость снижения, уменьшаем время нахождения в воздухе и соответ-< i пенно время нежелательного воздействия встречно-||| ветра. Разгон увеличивает суммарную скорость, й следовательно, запас кинетической энергии, что по-шоляет сделать более эффективную «подушку» или пролет (swoop). Угол планирования при разгоне мож-

Рис. 31. Режимы полета парашюта-«крыло». Численные значения скоростей в м/с приведены для классического купола и не являются точными данными, а лишь позволяют оценить отношение скоростей в разных режимах. Пунктирными линиями обозначены уровни пе­редней и задней кромки купола в номинальном режиме (когда пара--шютист не выполняет никаких управляющих действий)

но регулировать, он зависит от того, насколько сильно втянуты передние лямки.

Верхний (полный, номинальный) режим (рис. 31, б). Стропы управления полностью отданы (ими не управ­ляют) и при правильной регулировке не воздействуют на заднюю кромку купола. Парашют имеет полную

поминальную горизонтальную скорость. Этот режим является основным режимом планирования для ско­ростных куполов.

Режим выше среднего (рис. 31, в). Горизонтальная скорость купола составляет 60—80% от номинальной. Стропы управления находятся в промежуточном по­ложении между средним и верхним режимами. В дан-пом режиме купол имеет минимальную вертикальную скорость и снижается по самой пологой траектории (то есть имеет максимальное аэродинамическое ка­чество). Следовательно, в этом режиме парашютист дольше находится в воздухе, что можно использовать при необходимости долететь до далекой площадки в штиль или при попутном ветре. Конкретная величи­на втягивания строп управления зависит от модели купола, загрузки и определяется экспериментальным путем. Еще больший эффект дает тот же режим при управлении задними лямками. При их небольшом втя­гивании профиль купола искажается меньше, чем при работе клевантами, имеет меньшее сопротивление и большее качество.

Средний режим (рис. 31, г). Стропы управления втя­нуты в среднее положение между верхним (полным) и нижним (нулевым) режимами. Руки должны нахо­диться в районе груди. Это не относится к очень малень­ким куполам. Парашют перемещается горизонтально со скоростью, равной половине полной номинальной. Вер­тикальная скорость близка к таковой в полном режиме (для большинства парашютов — 5 м/с). Этот режим яв­ляется основным при работе на точность приземления. Особенность режима в том, что парашютист имеет оди­наковые возможности для увеличения и уменьшения скорости, за счет чего можно корректировать ошибку шхода на цель, компенсировать изменение силы ветра и его порывы. Кроме того, пологие развороты из среднего режима происходят без потери высоты и без силь­ных кренов, усложняющих обработку цели. Выполне­ние «подушки» из среднего режима малоэффективно из-за небольшого запаса скорости.

Режим ниже среднего (рис. 31, д). Стропы управле­ния находятся в промежуточном положении между средним и нижним режимами. Горизонтальная ско­рость ниже средней, из-за этого подъемная сила купола невелика и скорость снижения увеличивается. Давление воздуха между оболочками купола понижено. Скорос­тные купола в этом режиме становятся неустойчивы­ми. Данный режим может использоваться только на классических куполах для устранения небольшого пе­рехода. Для выполнения «подушки» из режима ниже среднего запас скорости слишком мал.

Нижний (нулевой) режим — парашютирование (рис. 31, е). Стропы управления сильно втянуты (на большинстве парашютов — руки около бедер). Задняя кромка парашюта втянута до уровня передней, то есть перепад устранен. Ничто не заставляет парашют дви­гаться поступательно вперед или назад. Парашют сни- 1 жается вертикально (нейтрально). Давление между оболочками пропадает." В данной ситуации купол ра­ботает по тем же принципам, что и обычный круглый нейтральный купол, правда, имеет не очень подходя­щую для таких условий форму (не полусферическую, а цилиндрическую) и относительно небольшую пло­щадь. Из-за отсутствия горизонтального поступатель­ного движения аэродинамика «крыла» не работает, подъемной силы нет, вертикальная скорость высока. На практике ввод купола в данный режим необходим только при первых прыжках на новом для спортсмена куполе, чтобы он мог определить положение клевант в данном режиме, то есть рабочий диапазон строп уп-

равления и положение среднего режима. Ввод купола в парашютирование на малых высотах опасен.

Режим «свал» (рис. 31,ж). Стропы управления втянуты еще сильнее, чем в нижнем режиме. Задняя кромка купола опущена ниже передней, возникает отрица­тельный перепад, и купол начинает скользить назад. Воздух из купола выходит, оболочки слипаются. Вер­тикальная скорость слишком высока для безопасного приземления, горизонтальная — сильно варьируется для разных куполов и направлена назад. Классические купола в режиме «свала» сохраняют свою прямоуголь­ную форму, но колеблются, как флаг на ветру; если одна из клевант втянута сильнее, возникает вращение, называемое «негативной спиралью». Скоростные ку­пола с большим удлинением в данном режиме свора­чиваются.

Практическое применение «свала» — только для определения нулевого режима. Когда спортсмен мед­ленно опускает клеванты, при пересечении нулевого режима купол делает хорошо выраженное движение назад, почувствовав которое парашютист может слег­ка отдать стропы управления, и считать это их положе­ние нулевым режимом. Если резко отдать клеванты после режима «свала» (или близкого к нему), купол ныряет вперед, разгоняется и выходит в режим, опре­деляемый положением клевант. Если при этом купол имеет жесткую медузу (например, студенческая система или ПО-16), то при таком положении может произойти захват медузой передней кромки купола с последующей отцепкой, так что лучше действовать клевантами плавнее. Поведение сильно загруженных скоростных куполов при подобных действиях непред­сказуемо, и во избежание проблем лучше воздержаться от экспериментов. Вблизи земли входить в режим «свал» опасно для парашюта любого размера.