m0937
.pdfВывод. Это направление крайне перспективно. При развитии информационных технологий подобные системы становятся реальнее и дешевле с каждым днем.
Создание такой системы в городе Новосибирске в ближайшее время представляется совершенно необходимой мерой, учитывая статус города как интеллектуального центра.
11. Вашингтон. Полосы с реверсивным движением (способ действует с 1903 г.).
Суть этого способа проста: одна или несколько полос посредине дороги меняют свое направление в зависимости от увеличения числа машин в часы утреннего и вечернего трафика. Устройство таких полос – обычное дело в Северной Америке и Австралии, изредка встречается в Европе. Чаще всего реверсивные полосы делают в узких местах дороги, не поддающихся расширению, – на мостах и в тоннелях, но есть и многокилометровые автобаны, на которых утром и вечером машины едут в разных направлениях.
Отходящая от Белого дома Коннектикут-авеню – не самая длинная, но, наверное, самая знаменитая улица, где действует реверсивная полоса. По ней можно двигаться в одном направлении с 7.00 до 9.30 и в обратном – с 16.00 до 18.30. Технически реверсивные полосы устраивают несколькими способами. Самый простой – специальная дорожная разметка, а над полосами дороги вывешиваются светофоры, разрешающие или запрещающие выезд на полосу в соответствующее время. Бывает, что потоки разделяются разными видами барьеров, которые меняют дорожные службы. Иногда барьеры строятся стационарно, а контролируются только въезды и выезды на полосы.
Штраф за выезд на реверсивную полосу в Вашингтоне – 100 USD. Надеяться, что нарушения не заметят, не стоит – полиции в столичном федеральном округе Колумбия достаточно. К тому же все дороги увешаны камерами наблюдения – только на Коннектикут-авеню их четыре.
Результат. Реверсивные полосы при их продуманном устройстве хорошо помогают справиться с пиковыми нагрузками на дороги. Единственный минус – отсутствие безопасности. В Америке реверсивные полосы прозвали «дорогой самоубийц». Хватает случаев, когда водитель не обращает внимания на ревер-
81
сивный светофор и происходит лобовое столкновение машин, в котором выжить меньше всего шансов.
Вывод. Довольно перспективный способ, так как пробки, как правило, собираются только в одном направлении – от спальных районов с утра и к спальным районам вечером соответственно. Повышенная опасность езды по дорогам данного вида действительно имеет место быть, но такие меры могут существенно повысить пропускную способность дороги.
12. Париж. Создание выделенных полос для движения автобусов, улучшение условий общественного транспорта в ущерб автомобильному (способ действует с 2000 г.).
Последнее десятилетие мэрия Парижа стремится сделать и так довольно популярный общественный транспорт города еще более привлекательным для горожан, дабы те как можно реже пользовались личными автомашинами. Одно из изобретений – полосы общественного транспорта, которые стали в массовом порядке вводить по основным магистралям города с 2000 г. Отделенные от остальной части дороги разметкой, а иногда невысокими бордюрами, они предназначены для движения автобусов и такси. По замыслу мэрии, выделение привилегированных коридоров для автобусов должно устранить их основной недостаток с точки зрения пассажира – то, что они стоят в пробках вместе с машинами. Тогда автобусы стали бы ходить как поезда – по расписанию.
Средний штраф за выезд и движение по автобусной полосе – 35 USD, но по решению судьи можно лишиться прав.
Результат. Сейчас в городе 41 км экспресс-коридоров, автобусы ходят по расписанию, но двигаются они все равно медленнее, чем метро. При этом автомобильные заторы на дорогах существенно увеличились. Когда из-за пробок блокируются перекрестки, встают и автобусные полосы. Последние опросы общественного мнения показывают недовольство и раздражение парижан транспортной политикой властей.
Вывод. Довольно перспективное направление развития УДС. Главное – учесть побочные факторы от создания подобных линий, чтобы минимизировать негативное влияние и максимизировать позитивное. Если создать аналог «наземного метро», то лю-
82
ди с большим удовольствием будут пересаживаться на подобный общественный транспорт.
13.Нью-Йорк, Токио. Антипробочная планировка города
ипостоянное строительство дорог.
В этих двух самых крупных городах нет тяжелого для современного мегаполиса багажа: исторической застройки. Экономическая столица Соединенных Штатов молода, а Токио практически полностью был разрушен землетрясением в начале прошлого века. То есть архитекторы, проектировавшие улицы, уже знали, что такое автомобиль.
Нью-Йорк и Токио первыми прошли через огонь, воду и выхлопные трубы пробок. Большинство методов борьбы с ними – платные парковки, платные дороги и тоннели – применяются в этих городах уже давно. Но самое главное – их изначальная приспособленность к автомобильному движению.
Главное ноу-хау Нью-Йорка – квадратные кварталы и система парных односторонних улиц. При такой планировке у водителя почти всегда остается возможность свернуть на перекрестке и объехать затор по параллельной улице. Вообще же, квадратная планировка города – чисто американское изобретение, так устроено большинство американских городов. Еще одна американская выдумка – разделение движения автомобилей на местное и транзитное. Там быстро поняли: сколько ни расширяй улицы, их все равно заполнят автомобили. Поэтому над старыми дорогами начали прокладывать по эстакадам транзитные магистрали, выводящие машины из городов.
Японцы, следуя своей идеологии постоянных постепенных улучшений, ничего экзотического не изобретали. Они просто методично строили дороги и развязки, которые покрывают, иногда в пять слоев, территорию Большого Токио. В конце концов, после того как они охватили все построенное спутниковой навигацией, системами регулирования движения, совместили дороги с местными и региональными скоростными автобанами, им ничего не осталось, как начать делать максимально комфортные автомобили, чтобы стоять в них в пробках.
Вывод. Крайне перспективное направление. Более того – есть идея создания «города над дорогой». То есть отведение как мож-
83
но большей площади для дорог, путем «вырезания» первых этажей и строительства дорог внутри самих зданий.
Количество личных автомобилей в Новосибирске непрерывно растет и придется увеличивать площадь УДС, хотим мы этого или нет.
Такое решение довольно трудно проводить в Новосибирске после «точечной застройки», но это совершенно необходимо и должно осуществляться при поддержке властей и под руководством компетентных структур. Один из возможных вариантов инициации таких проектов представлен в прил. А.
В заключение раздела следует отметить, что транспортная ситуация, складывающаяся в настоящее время в крупных городах России, часто является результатом отсутствия комплексного подхода и четкой стратегии в решении рассматриваемых проблем. Как показывает зарубежный и отечественный опыт, проблема перегруженности УДС в городах не может быть успешно решена только за счет отдельных частных решений.
Федеральным законом от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» определено, что дорожное движение – это «совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог».
Именно исходя из такого определения правительством Москвы принята концепция комплексной программы развития транспортной системы города Москвы на 2010–2015 годы (постановление правительства Москвы от 23 сентября 2008 г. № 862-ПП). Концепцией предусматривается проведение обширного комплекса работ, направленных на устойчивое развитие транспортного комплекса. Выделим некоторые из них, которые могли бы быть использованы в концепции развития транспортной системы города Новосибирска (прил. Д):
1)разработка целевых показателей для оценки состояния транспортной системы города;
2)прогнозные оценки потребностей города в транспортных услугах;
3)обеспечение транспортного баланса грузовых и пассажирских перевозок различными видами транспорта (метрополитен,
84
железнодорожный, автомобильный, воздушный, водный транспорт) с учетом межрегиональной интеграции;
4)совершенствование законодательной и нормативноправовой базы в сфере городского градостроительства, транспортного планирования, развития и эксплуатации транспортной инфраструктуры;
5)разработка и принятие стандартов качества и безопасности транспортного обслуживания;
6)совершенствование механизмов финансирования мероприятий по развитию транспортной отрасли, включая подготовку предложений по внесению изменений в налоговое законодательство, по созданию специализированных фондов, по привлечению частных инвестиций и др.;
7)комплексный анализ транспортной схемы в составе генерального плана развития Новосибирска и количественная оценка влияния на достижение целевых показателей функционирования транспортной системы мероприятий по развитию УДС (включая увеличение объемов гаражного строительства и временных парковок), дорожно-мостовому строительству, строительству дублеров городских магистралей и хордовых коридоров;
8)совершенствование организации и технологии взаимодействия органов управления города и области, а также других городов агломерации и региона при решении проблем планирования и управления в новосибирском транспортном узле;
9)вывод с территории города транспорта, реализующего несвойственные и ненужные городу функции (таможенные терминалы, склады, грузовые дворы и др.);
10)переход к активному управлению спросом на пассажирские и грузовые перевозки экономическими, административными, градостроительными, организационными, информационными
ииными методами;
11)создание постоянной системы мониторинга транспортной ситуации в городе;
12)формирование оптимальной городской маршрутной сети пассажирских перевозок различными видами транспорта (метро, электрички, автобус, троллейбус, трамвай, такси и др.) на основе социальных стандартов транспортного обслуживания населения,
85
сокращение длительности поездок, повышение частоты и регулярности движения, повышение комфортности;
13)организация приоритетного движения наземного общественного транспорта по УДС, создание выделенных полос, регулирование движения по полосам, обеспечение приоритетов при маневрировании в конечных пунктах маршрутов, реконструкция пересадочных узлов;
14)развитие скоростного внеуличного массового транспорта,
втом числе путем создания новой сети скоростных линий метрополитена хордовой направленности с выходом за пределы города и в районы массовой жилой застройки;
15)формирование железнодорожного транспорта как средства пригородно-городского сообщения, строительство тоннельных и эстакадных переездов на пересечении с железнодорожными путями в городе и области;
16)правовое закрепление целевого использования земель городского транспорта (остановки, автостанции, конечные станции маршрутов, сложные транспортные узлы и т.д.), освоение подземного пространства для создания элементов транспортной инфраструктуры;
17)развитие пешеходных и велосипедных коммуникаций и пространств (тротуары, переходы, пешеходные зоны, площади и т.п.);
18)создание условий и средств для передвижения детей, инвалидов и лиц с ограниченными возможностями;
19)введение ограничений на въезд в отдельные зоны городской территории;
20)повышение уровня подготовки и квалификации специалистов транспортных отраслей (управленцы, инженерные кадры, машинисты, дорожники, ремонтники и многие др.), решение со- циально-бытовых вопросов работников транспорта;
21)реализация мер по снижению негативного влияния транспорта на экологическую обстановку;
22)строительство гаражей и временных парковок, организа- ционно-правовые и технические проблемы управления единым парковочным пространством;
23)реализация федеральной и региональной программ повышения безопасности дорожного движения, повышение ответ-
86
ственности и дисциплины участников дорожного движения, повышение безопасности пешеходов, создание действенной системы гражданского контроля над соблюдением в городе Правил дорожного движения;
24) создание интегрированного комплекса автоматизированных систем для управления развитием и функционированием транспортной системы города, включая внедрение современных систем управления дорожным движением с использованием методов и средств интеллектуальных транспортных систем, навигационных и телекоммуникационных технологий.
Для решения всех перечисленных задач в Новосибирске необходимо создание Центра системного анализа и управления транспортными проектами Новосибирской области в составе Центра мониторинга, Ресурсного центра и Ситуационного центра как базы разработки и реализации Транспортной стратегии Новосибирской области и города Новосибирска, предполагающей использование системы ГЛОНАСС и автоматизированной системы управления светофорами. Настоящий центр должен стать также центром подготовки и переподготовки кадров для управления транспортной системой с использованием современных информационных технологий.
Цель изложенных выше проектов: гармоничное развитие всех видов городского, в том числе пассажирского, транспорта на основе создания современной нормативной базы, организационных, финансово-экономических и управленческих механизмов для обеспечения функционирования Новосибирска как единого социально-экономического образования.
Коворкинг-центры как центры притяжения представите-
лей креативных профессий. Один из ведущих специалистов в мире в области урбанизации британский социолог Чарльз Лендри отмечает, что креативный класс формирует запрос на соответствующую креативную среду. По мнению Лендри, человеческий ум, желание, мотивация, воображение и творческий потенциал заменяют основные ресурсы – местонахождение, природное достояние и доступ к рынку. Креатив тех, кто живет и руководит городами, определяет будущий успех территорий [46].
87
Явный дефицит идей в русле такого подхода и породил проект «Новосибирск – культурная столица Евразии», представленный художником С. Мосиенко и архитектором Т. Тайченачевой в журнале «Эксперт-Сибирь» № 7 за 2012 г. По их мнению, в целом проект «Новосибирск – культурная столица Евразии» сегодня является абсолютно оригинальной идеей. Уже сейчас он состоит из ряда объектов, сооружение которых позволит Новосибирску выйти из провинциальной тени и занять достойное место среди мировых культурных центров, таких как Барселона, Шанхай, Нью-Йорк и Санкт-Петербург.
На круглом столе, проведенном журналом «Эксперт-Сибирь», как еще один проект привлечения и закрепления людей творческих профессий был представлен проект развития коворкингцентров. Коворкинг стал возможным, когда в обществе появилось достаточно людей, работающих самостоятельно. Средства коммуникации и компьютеры стали дешевыми. Таким образом, процесс превращения во фрилансера стал простым и недорогим. Кроме того, все больше компаний, в том числе малых и средних, предпочитает работать не с постоянными сотрудниками, а с подрядчиками, выполняющими конкретные краткосрочные проекты.
Информация о коворкинг-центрах, или коворкингах, как о новом направлении в обустройстве рабочих помещений в Германии подробно представлена в журнале «Эксперт-Сибирь» № 6 за 2012 г. Германия является бесспорным европейским лидером по количеству таких центров и второй страной мира после США по распространению коворкинга. Предполагают, что в ближайшие пять лет можно ожидать ежегодного роста в данной сфере не менее чем на 80 %.
Принцип коворкинга прост. Если раньше у работника, будь то наемный специалист или фрилансер-одиночка, был выбор только между двумя возможностями – работать в офисе или дома, то коворкинг-центр создает третью – работать в офисном помещении, но без привязки к офису работодателя.
Фрилансер (от англ. freelancer – вольный копейщик, свободный копьеносец, наемник; в переносном значении – вольный художник) – человек, выполняющий работу без заключения долговременного договора с работодателем, нанимаемый только для
88
выполнения определенного перечня работ (внештатный работник). Фрилансером является работник, приглашенный для выполнения работ в ходе аутстаффинга. Будучи вне постоянного штата какой-либо компании, фрилансер может одновременно выполнять заказы для разных клиентов. Термин фрилансер впервые употребляется Вальтером Скоттом в романе «Айвенго» для описания «средневекового наемного воина».
Фрилансер чаще всего сам предлагает свои услуги – через Интернет (онлайн-работа), газетные объявления или, пользуясь «сарафанным радио», т.е. есть личными связями. Фриланс особенно распространен в таких областях деятельности, как журналистика (и другие формы деятельности, связанные с написанием текстов), компьютерное программирование и дизайн во всех его проявлениях (реклама, веб-дизайн, дизайн интерьера и т.д.), перевод, разного рода консультационная деятельность, частная фото- и видеосъемка.
Рынок фриланс-услуг в настоящее время уже достаточно развит в Европе и Америке и стремительно развивается в России и странах СНГ, привлекая всё новых участников как со стороны исполнителей, предлагающих свои услуги, так и со стороны частных лиц и организаций, готовых к сотрудничеству на удаленной основе. Понятие рынок фриланс-услуг является не столько отчетливым и установленным в русском языке сколько ходовым и востребованным. В данном случае если у понятия «фриланс» нет собственного слова, то такое понятие можно описать лишь несколькими связными словами или выражением – работа на рынке (бирже) заказов и услуг, индивидуальная трудовая деятельность.
Принятый 8 июня 2012 г. Федеральный закон № 8831-6 «О внесении изменений в Трудовой кодекс РФ» окончательно легализует такую работу. На дистанционных работников будет распространяться действие трудового законодательства и иных нормативных правовых актов, содержащих нормы трудового права, с учетом устанавливаемых особенностей.
По данным опросов, молодые специалисты предпочитают работать в офисном центре одного из крупнейших городов страны (29 %); удаленно, оставаясь на связи благодаря Интернету
89
(21 %); без определенного места работы (где захочется) – через «облака» (20 %); в офисном центре в небольшом городе (14 %); другие варианты (16 %).
Конкуренция за квалифицированные рабочие ресурсы заставляет компании создавать рабочие места там, где это удобно конкретным людям. В связи с этим коворкинг-центры (совместные офисы для работы предпринимателей), расположенные рядом с домом, когда нет необходимости ездить на работу через весь город, являются наиболее удобным решением для компаний.
Что собой представляет коворкинг-центр? Это большое помещение с открытым офисным пространством, в котором оборудованы отдельные рабочие столы и простейшие коммуникации (Интернет, телефон, факс). Как правило, рабочий стол не закрепляется за клиентом. Предоставляются многочисленные дополнительные услуги, в том числе бесплатная автомобильная парковка. Стоимость абонемента на месяц для работы коворкинг-центре составляет примерно 100 евро в месяц.
В отличие от обычных офисов, коворкинг-центры проводят информационные семинары, предлагают клиентам бесплатный кофе, а также оказывают юридические и налоговые услуги.
Малый бизнес в Москве обеспокоен проблемами стоимости аренды помещений и доступа к кредитам. Об этом сообщил руководитель департамента науки, промышленной политики и предпринимательства Москвы Алексей Комиссаров на прессконференции 13 февраля 2013 г., организованной РБК [47]. По его словам, решению первой проблемы будет способствовать программа по развитию в Москве так называемых коворкингцентров.
А. Комиссаров отметил, что коворкинг-центры предоставляют начинающим предпринимателям не только возможность получения рабочего места по приемлемой цене, но и возможность общения с бизнес-сообществом и участия в обучающих программах. В настоящее время в Москве действует до десяти частных коворкинг-центров. Кроме того, по его словам, правительство Москвы развивает свою программу в этой области. В частности, в ближайшее время будет открыто 300 рабочих мест в коворкингцентре в московском районе Нагатино. А. Комиссаров добавил,
90