m0937
.pdfTIF-механизм, который предполагает оплату затрат инвестора на создание инфраструктуры из бюджета за счет налогов в бюджеты всех уровней, поступающих от реализации инвестиционного проекта после окончания строительства и ввода объектов инфраструктуры в эксплуатацию. Этот механизм активно используется в США для развития локальных проектов на ограниченной территории. В России он никогда не применялся. Как пояснили РБК daily разработчики документов в Минэкономразвития, фактически, речь идет о попытке расширить применение частногосударственного партнерства в отдельных регионах.
За счет улучшения инфраструктуры субъекта Федерации бюджет региона получит увеличение налогооблагаемой базы и из увеличившихся поступлений в бюджет будут компенсированы инвестору его затраты на соответствующий инфраструктурный проект. Идея ввести TIF появилась после того, как Президент страны потребовал найти приемлемую модель для регионов по строительству и реконструкции инфраструктуры за счет инвесторов, но с последующей компенсацией их расходов за счет дополнительных доходов бюджетной системы, полученных вследствие развития такой территории.
Еще одним инструментом могут стать операторские контракты, которые заключаются с частными компаниями для общеустройства и эксплуатации построенных трасс в платном режиме (сроки – 8–10 лет).
По предложенным выше схемам может происходить также развитие парковочного пространства города Новосибирска как бизнес-проект.
Система организации автомобильных парковок в Новосибирске заслуживает отдельного обсуждения. Отсутствие стройной системы такой организации приводит к еще большему сужению проезжей части УДС и способствует возникновению автомобильных заторов.
Для развития парковочного пространства в Новосибирске, как в городе с плотной застройкой, парковки для легковых автомобилей следует строить над дорожным покрытием как многофункциональные, многоярусные с озеленением и специальным дизайном. Это приведет к ликвидации «карманов» и восстанов-
41
лению зеленых насаждений. Необходима разработка специальной концепции развития парковочного пространства различного типа и конструкций парковок, в том числе перехватывающих.
Для развития в целом транспортного комплекса города Новосибирска необходимо:
–актуализировать существующую концепцию развития транспортного комплекса города Новосибирска и утвердить ее на городском Совете депутатов;
–разработать стратегию развития транспортного комплекса Новосибирска.
При разработке стратегии нужно учитывать особенности генерального плана развития города, отдельных элементов транспортного комплекса, а также перспективы развития города как «агломерации Новосибирск». В частности:
• Кластерный анализ современной конфигурации магистральных коммуникаций показывает, что как при двух существующих мостах через р. Обь, так и после строительства 3-го моста не обеспечивается равной транспортной доступности жителей всех одиннадцати планировочных районов, предусмотренных генеральным планом развития города Новосибирска.
• По оценкам экспертов, пассажир личного автомобиля занимает на дороге примерно 95 м2 с учетом дистанции и расстояния между полосами движения; пассажир автобуса или троллейбуса занимает на дороге примерно 30 м2; пассажир трамвая (при 2- или 3-вагонных схемах соединений) занимает только 9,5 м2.
Таким образом, строительство или эксплуатация трамвайной линии эквивалентны строительству многополосной автомагистрали.
В этом смысле можно обратиться к примеру города Томска, который разработал программу «Развитие и модернизация системы пассажироперевозок, включая развитие трамвайного транспорта». Планы мэрии Новосибирска по развитию скоростного трамвая, как нам кажется, нуждаются в дополнительном анализе.
• Опыт некоторых современных городов, в частности Лондона, показывает, что эффективность эксплуатации рельсового транспорта (пригородного, метро, трамвая и скоростного трамвая) возрастает при координации их деятельности. Поэтому, например, весь рельсовый транспорт Лондона приватизирован и управляется
42
одной компанией. Представляется возможным разработать для Новосибирска модель компании, управляющей рельсовым транспортом, включая тесное взаимодействие с пригородным железнодорожным транспортом. В Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года как одна из важнейших позиций заявлена организация смешанных пригородно-городских пассажирских перевозок в крупных транспортных узлах.
•Для решения указанных задач требуется в соответствии с экспертными технологиями управления провести анализ на предмет:
1) необходимости усиления различных сегментов хозяйства города, связанных с работой пассажирского транспорта;
2) относительной важности каждого из внутритранспортных
имежтранспортных пересадок на пассажирском транспорте и в районах стыков пассажирского транспорта, имеющих самый высокий коэффициент относительной важности, предусматривать создание транспортно-пересадочных пунктов (ТПП) и перехватывающих стоянок.
•В соответствии с концепцией Минэкономразвития скоро вместо 83 регионов в России может появиться 20 агломераций с населением более 1 млн чел. Реализацию идеи территориальноадминистративного передела планируют начать с Сибири.
Последняя разработка, касающаяся плана территориального планирования «Большого Новосибирска» – агломерации описана на сайте НГС.новости [37]. Проект планировки новосибирской агломерации в 2012 г. был заказан Министерством ЖКХ Новосибирской области Московскому институту «Гипрогор». Разработчики предполагают, что границы новосибирской агломерации лежат в радиусе 100 км вокруг новосибирского почтамта, а зона ее влияния распространяется на территорию около 36 тыс. км2. По их плану в агломерацию полностью войдут Новосибирский, Мошковский, Коченевский и Искитимский районы, а частично Колыванский, Тогучинский и Ордынский районы Новосибирской области.
На территории 10 тыс. км2 агломерации архитекторы «Гипрогора» определили четыре точки роста, причем три зоны опережающего развития располагаются вокруг Новосибирска, а одна существует в нынешних границах города.
43
По словам главного архитектора института ОСО «Гипрогор» Константина Неустроева, первая зона «Аэросити» как транспорт- но-деловой кластер должна быть сформирована вокруг аэропорта Толмачево.
Создание индустриальных парков является одним из основных современных брендов развития экономики регионов. Индустриальные парки – это относительно новый формат организации промышленного производства в России. Основной смысл такой формы организации состоит в том, что на выделенной регионом территории предполагается размещение разных предприятий, осуществляющих там свою хозяйственную деятельность. Резидентам – участникам проекта предлагаются комплексные услуги по строительству, обеспеченность по инфраструктуре и инженерным сетям, юридическая и административная поддержка региона, а в некоторых случаях налоговые льготы.
По мнению председателя правления Ассоциации индустриальных парков (АИП) Максима Иванова, в перспективе индустриальные парки способны перестроить экономику страны и запустить инновационный процесс [38].
Промышленно-логистический парк (ПЛП), сформированный в Новосибирской области, обладает всеми показателями индустриальных парков, в которых предполагается как наличие производства, так и возможности оказания складских услуг.
По данным АИП, в стране сейчас около 250 проектов по развитию индустриальных парков, как действующих, так и проектируемых. На май 2012 г. суммарный объем инвестиций во все заявленные проекты составлял 550 млрд р. [38].
Наиболее активно индустриальные парки развиваются в Московской области (32 проекта), а также в Ставропольском крае, Свердловской и Ульяновской областях. Строящийся индустриальный парк «Перспектива» в Воронеже видит свои преимущества в выгодном транспортном расположении, с учетом недавно реконструированной трассы до Москвы.
Положение новосибирского ПЛП в смысле транспортного расположения можно считать уникальным в Сибири. Он находится в транспортном треугольнике, образованном Транссибом, федеральной автомобильной трассой «Байкал» и рекой Обь, а также располагается в непосредственной близости от единствен-
44
ного за Уралом аэропорта Толмачево с двумя взлетно-посадоч- ными полосами и системой нефтепродуктопроводов. ПЛП имеет возможность пользоваться всеми пятью видами транспорта, пересекающимися в Новосибирске. То есть через Новосибирский индустриальный парк под названием «Промышленно-логистичес- кий парк» могут перемещаться грузы по шести направлениям: север – юг (река Обь), запад – восток (Транссиб), а также в Казахстан, Монголию и Китай. Причем в Китай товары и грузы могут перемещаться как транзитом через Казахстан, так и через проектируемую автомобильную дорогу на северо-запад Китая через плоскогорье Кош-Агач, интерес к строительству которой вновь оживился.
В этом смысле является важным то обстоятельство, что на начальном этапе резиденты индустриальных парков смотрят: удобно ли расположен парк с точки зрения логистики, насколько он близок к рынкам сбыта, какова стоимость земли и подготовки имеющихся площадок к производству, цена энергоносителей и т.д. Во всех этих смыслах ПЛП трудно найти конкурентов.
Вторая зона опережающего развития – в границах Бердска,
Искитима и Линево. В этих границах, по мнению разработчиков, уже сложился кластер строительных материалов и изделий. Третья зона – это центр Новосибирска как центр общественных пространств и деловой застройки. Четвертая зона – «Наукополис», состоящий из территорий научного городка Кольцово, Барышево, Краснообска, земель СО РАСХН, «Вектора». Эта зона должна собой представлять научно-производственный кластер. Разработчики ОАО «Гипрогор», проводя анализ УДС города Новосибирска, независимо подтвердили предложенную в СГУПСе в 2011 г. идею о необходимости продолжения ул. Кирова с выходом на ул. Первомайскую с целью создания магистрали, дублирующей перегруженную ул. Большевистскую. В СГУПСе сделаны предварительные технико-экономические расчеты моста через р. Иня, который должен соединить продолжение ул. Кирова с ул. Первомайской и далее на Барышево, Кольцово, Нижнюю Ельцовку, Академгородок, Бердск и Искитим.
Проект совмещенного городского моста через р. Иня разработал дипломник факультета «Мосты и тоннели» СГУПСа М.И. Бахвалов под руководством д-ра техн. наук, проф.
45
Г.М. Власова. Проанализированы 7 вариантов моста, соединяющего улицы Кирова и Первомайскую. Оптимальным признан вариант автодорожного моста, совмещенного с метромостом (полная длина 762,25, ориентировочная стоимость 1 159 945,83 тыс. р.).
О проекте моста было сделано сообщение в СГУПСе на молодежной научно-технической конференции в июне 2012 г. в присутствии мэра В.Ф. Городецкого, первого заместителя мэра А.Е. Ксензова и других руководителей мэрии Новосибирска.
Такая магистраль оказывается особенно актуальной в контексте проекта агломерации, так как напрямую свяжет три зоны опережающего развития: 2, 3 и 4-ю. Расчеты показали техническую возможность строительства моста через р. Иня несмотря на большой перепад высот берегов Ини. В этом случае в большом Новосибирске становится реальным проект метро до Бердска– Искитима. В этом месте уместно вспомнить, что потери бюджетов всех уровней города от автомобильных пробок в Новосибирске составляют по меньшей мере 34 млрд р. в год. Так что вложение средств в строительство моста через р. Иня становится весьма перспективной инвестицией.
В плане территориально-транспортного планирования будущей агломерации нельзя не указать на необходимость строительства Матвеевского моста через р. Обь, включенного в генеральный план развития Новосибирска. С точки зрения использования технологии кластерного анализа УДС города, проведенного в ситуационном центре СГУПСа, Матвеевский мост необходимо было строить раньше Оловозаводского (Бугринского) и, конечно, раньше Ипподромского, который проектируется в настоящее время. С точки зрения многих транспортников, Матвеевский мост позволил бы выровнять транспортные потоки с юга на запад и наоборот и разгрузить ул. Большевистскую. Это становится особенно актуальным после реконструкции Советского шоссе и потенциального использования новой трассы в качестве непосредственного соединения 1, 2 и 4-й зон опережающего развития новосибирской агломерации, а также принципов территориально- транспорт-ного планирования агломераций.
Опыт территориально-транспортного планирования как нового элемента стратегического планирования на форуме в СанктПетербурге (19–20 сентября 2009 г.) представил М.Л. Петрович
46
из ЗАО «Петербургский НИПИград» [39]. С его точки зрения, территориально-транспортное планирование представляет собой соглашение между муниципальными образованиями, органами государственной власти и предприятиями. Такое соглашение должно предусматривать:
–сопряжение городских улиц с дорогами федерального и регионального значения по планировочным характеристикам, организации движения, вопросам эксплуатации;
–использование железной дороги для внутригородских и пригородных передвижений;
–привлечение ресурсов для создания перспективного рельсового транспорта (скоростного трамвая).
Соглашение между соседними муниципальными образованиями должно предполагать:
–единую маршрутную сеть,
–единый проездной документ,
–единую систему организации движения,
–единую систему информирования.
Из этих соображений экспертный анализ необходимо проводить для двух вариантов развития транспортной ситуации:
1-й вариант – город Новосибирск развивается в ныне существующих границах;
2-й вариант – город Новосибирск в соответствии с концепцией Минэкономразвития РФ трансформируется в мегаполис, т.е. превращается в «агломерацию Новосибирск».
Еще одним проектом для улучшения экологической и транспортной ситуации в городе предлагается использовать возможность организации системы железнодорожных «вертушек» (Коченево – Сокур и Сокур – Коченево) для перевозки фур, длинномеров и автопоездов в направлении запад – восток и восток – запад. Это может стать одним из пионерных проектов контрейлерных перевозок вокруг мегаполисов в нашей стране. С обеих сторон предполагаемого маршрута контрейлерных перевозок необходимо предусмотреть создание стоянки большегрузного транспорта в ожидании «вертушки».
При подготовке такого решения можно воспользоваться опытом Москвы. На юге Москвы планируется открытие перехваты-
47
вающей парковки для большегрузного транспорта. По информации комитета градостроительной политики и строительства столицы, парковка будет организована в промзоне «Бирюлево 28А». Сейчас грузовики занимают обочины дорог Каширского и Варшавского шоссе, в районах Бирюлево Восточное и Западное и др. Парковка будет занимать около 6 га и рассчитана ориентировочно на 570 парковочных мест. В настоящее время на первом этапе ее сооружения выполнены работы по асфальтированию и разметке. На втором и третьем этапах планируется строительство соци- ально-бытового комплекса, включающего пункт бытового обслуживания (прачечная, душевые, медпункт и др.) и зоны отдыха для водителей примерно на 200–250 спальных мест, а также пункт общественного питания (кафе или столовая модульного типа). Введение контрейлерных перевозок становится особенно необходимым, если будет введен запрет на въезд в горд длинномеров в дневное время.
Необходимо также разработать предложения по формированию системы транспортно-пересадочных пунктов (ТПП) в Новосибирске, включающих в себя:
–платформы посадки и высадки пассажиров разных видов транспорта;
–«перехватывающие» парковки (прил. Г);
–технологические схемы диспетчеризации и информирования пассажиров;
–системы безопасности и пункты охраны общественного порядка, медицинские пункты, туалеты;
–прочие сопутствующие объекты.
Впоследнее время ТПП подразделяют в зависимости от вида
иколичества пересадок в узле:
–ТПП(м) – ТПП межрегионального значения, обеспечивает пересадку пассажиров между системой внешнего транспорта и системой городского пассажирского транспорта;
–ТПП(р) – ТПП регионального значения, обеспечивает пере-
садку пассажиров между пригородными видами транспорта (ж.д., автобус), городским транспортом и метрополитеном;
–ТПП(г) – ТПП городского значения, обеспечивает пересадку пассажиров между системой наземного пассажирского транспорта и метрополитеном, причем этот тип ТПП подразделяется на:
48
–ТПП (г1) внутрисетевые, обеспечивающие пересадку пассажиров внутри какой-либо определенной системы пассажирского транспорта, например, «автобус – автобус» или «трамвай – трамвай»;
–ТПП (г2) комплексные, обеспечивающие пересадку пассажиров между различными системами наземного транспорта, метрополитеном, пригородным транспортом и т.п. [40].
По мнению некоторых экспертов, архитекторов и проектировщиков, в Новосибирске ТПП целесообразно формировать в качестве архитектурных доминант – в виде оригинальных башен, на разных этажах которых находились бы кроме указанных необходимых элементов ТПП, торговые и развлекательные учреждения и предприятия общественного питания, а также демонстрационные площадки для представления изделий предприятий, работающих на прилегающих территориях (некоторые примеры приведены в прил. Б).
Глава 3. МЕРОПРИЯТИЯ, ПОДДЕРЖИВАЮЩИЕ ОСНОВНЫЕ БИЗНЕС-ПРОЦЕССЫ
3.1. Развитие системы организации смешанных пригородно-городских пассажирских перевозок Новосибирска и новосибирской агломерации
Среди ориентиров по социально-экономическому развитию России, предложенных Министерством экономического развития РФ в рамках разрабатываемой «Стратегии–2020», следует выделить мероприятия по обеспечению доступности и качества транспортных услуг для населения, это, в частности, стандартизация параметров качества транспортных услуг в области пассажирских перевозок и регулирование доступа перевозчиков на рынки транспортных услуг для населения [41]. Предлагаемые мероприятия взаимосвязаны с содержащимся в Концепции долгосрочного социально-экономического развития РФ до 2020 года положением по формированию комфортной городской среды и среды сельских поселений, включая развитие городского транспорта, обеспечение возможности полноценной жизнедеятельности маломобильных групп населения и безопасности мест пребывания детей с родителями [41].
49
Транспортная система новосибирской агломерации объединяет четыре вида транспорта – железнодорожный, автомобильный, воздушный и водный. В Новосибирске пересекаются маршруты железнодорожного (магистральный, пригородный), автомобильного (междугородний, пригородный, городской), воздушного и водного (речной), общественного пассажирского транспорта: метро, троллейбус, трамвай, маршрутное такси.
Система общественного пассажирского транспорта новосибирской агломерации предназначена для организации и оптимизации смешанных пригородно-городских пассажирских перевозок.
В стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года в рамках внедрения системы транспортной логистики предусмотрено направление – «организация смешанных приго- родно-городских пассажирских перевозок в крупных транспортных узлах». С точки зрения транспортной логистики структура общественного пассажирского транспорта новосибирской агломерации представляет макрологистическую систему.
Макрологистическая система организации смешанных при- городно-городских пассажирских перевозок города Новосибир-
ска. Общепринято, что макрологистическая система создается не для извлечения прибыли или достижения каких-либо других корпоративных целей организации бизнеса, а для решения социаль- но-экономических, экологических и других задач подобного рода на уровне территориального или административно-территориаль- ного образования. Макрологистические системы могут быть классифицированы по признаку административно-территориаль- ного деления страны на районные, межрайонные, городские, областные и краевые, региональные, межрегиональные, республиканские, межреспубликанские.
Как правило, цели функционирования макрологистических и микрологистических систем общественного транспорта отличаются друг от друга. В большинстве случаев минимизация общих логистических издержек используется при синтезе пассажирских макросистем. Однако критерии формирования макрологистических систем диктуются не только интересами пассажиров, но некоторыми общими проблемами – экологическими, социальными и политическими.
50