m0937
.pdfТаблица 2.3
Прогноз десяти крупнейших торговых пар в 2030 г.*
Торговые пары стран |
Млрд долларов |
|
|
Китай – США |
594 |
|
|
Китай – Япония |
336 |
|
|
Китай – Корея |
281 |
Китай – Индия |
263 |
|
|
Китай – Германия |
201 |
|
|
Япония – США |
189 |
|
|
Китай – Сингапур |
178 |
|
|
Китай – Индонезия |
169 |
Германия – США |
167 |
|
|
Китай – Малайзия |
162 |
|
|
Китай – США |
594 |
|
|
* [29]
Если говорить про всю систему логистических услуг в нашей стране, включая и город Новосибирск, то, по оценкам специалистов, в связи с неразвитостью рынка логистических услуг Россия ежегодно теряет 50 млрд USD и 10 % транзита. Расчеты экспертов показывают, что скорость перемещения грузов в нашей стране от производителя до потребителя сегодня в среднем составляет примерно 10 км/ч, т.е. равна скорости гужевого транспорта. Таким образом, увеличив скорость движения в цепи поставок только на 1 км/ч, можно освободить 11 % единиц подвижного состава.
Есть основания полагать, что и эта оценка – 10 км/ч – чересчур оптимистична. По итогам 2012 г. скорость движения товарных поездов с учетом погрузки и выгрузки упала с 247 до 219 км/сут, или 9,1 км/ч [30].
Кроме того, в 50–60-е гг. ХХ в. розничная цена товаров на 50 % состояла из расходов на их производство и на 50 % на их дистрибуцию. Однако использование новых технологий привели к существенным изменениям и уменьшили стоимость производства до 20 % стоимости товаров, т.е. стоимость дистрибуции, в том числе перемещение в цепях поставок, составляет 80 % стои-
31
мости товаров. А это значит, что, увеличив с помощью логистического сервиса скорость перемещения на 1 км/ч, можно удешевить цену товара практически на 10 %.
Расчеты экспертов показывают, что транспортная нагрузка на единицу ВВП в нашей стране в 4,6 раза выше, чем в США и в 10 раз выше, чем в Германии. При этом в нашей стране логистические издержки в конечной цене товара составляют в среднем
23–26 %.
Возрастающая конкуренция на рынке транспортных услуг обусловливает необходимость все большее внимание уделять развитию транспортно-логистического бизнеса.
Формирование в Новосибирске и вокруг него транспортнологистического кластера (ТЛК) и, в частности, терминальнологистического центра (ТЛЦ) ОАО «РЖД» представляет собой перспективную бизнес-стратегию, позволяющую ускорить движение в цепи поставок от производителя до потребителя, снизить потребность в подвижном составе, снизить цену товаров
итем самым увеличить доходность бизнеса как в Новосибирске, так и в России в целом.
Вторая часть бизнес-стратегии связана с развитием транспортного комплекса самого города Новосибирска. Состояние и перспективы развития городского транспортного комплекса непосредственно влияют на оценку всей инфраструктуры города
ивпрямую сказываются на привлекательности города для ведения бизнеса. Кроме того, транспортный комплекс города является привлекательным объектом для внешних инвестиций. Здесь стоит напомнить, что, по оценкам журнала Forbes, по деловому климату Новосибирск в 2010 г. занимал 2-е место из 30 городов России, а по инфраструктуре только 17-е место.
2.2. Развитие транспортного комплекса как бинес-проект
Для большинства крупных городов, в том числе для города Новосибирска, транспортные проблемы являются определяющими при выработке стратегии развития города в целом. Так, в октябре 2012 г. москвичи в ходе интернет-опроса обозначили транспортную проблему как самую важную для столицы.
32
В городах с традиционными планировочными решениями критическим уровнем автомибилизации является уровень 170– 180 автомобилей на 1 000 жителей. В Новосибирске он уже значительно превышен. По словам мэра города Новосибирска В.Ф. Городецкого, в Новосибирске количество автомобилей на 1 000 жителей составляет 337, и количество растет ежемесяч-
но [31].
В Новосибирске плотность жителей сравнительно невысока (около 29,5 чел./га), что сравнимо с европейскими городами (30– 50 чел./га) и с городами США (15–25 чел./га).
Однако в отличие от перечисленных городов общая площадь улично-дорожной сети (УДС) и переездов в Новосибирске составляет около 3 % территории, т.е. в 3–6 раз меньше, чем в городах Европы и США. При этом средняя дальность поездок регулярно увеличивается и на индивидуальном транспорте, и на метрополитене, в то время как на городском пассажирском транспорте и на железной дороге в пригородно-городском сообщении в черте города практически не меняется.
Все эти обстоятельства приводят к обострению транспортных проблем города. Себестоимость перевозок из-за заторов, пробок, сбоев в работе пассажирского транспорта растет и достигает 15– 20 % транспортной составляющей в конечной цене продукта. Общие убытки от транспортных проблем составляют по американским оценкам 1–3 % ВВП, а по японским 7–9 % ВВП [32]. Как уже говорилось выше, ВРП Новосибирской области в 2012 г. составлял около 690 млрд р. Если распространить норму убытков на ВРП, то из-за заторов, пробок и сбоев в работе пассажирского транспорта, исходя из средней между американской и японской цифрами потерь 5 %, Новосибирская область несет убытки в виде упущенной выгоды в год примерно 34,5 млрд р. Для сравнения общий объем иностранных инвестиций в 2012 г. составил около
23,1 млрд р.
Расчеты специалистов показывают, что при сохранении существующих тенденций в ближайшие 10–15 лет для обеспечения использования личных автомобилей в мегаполисах потребуется увеличить пропускную способность улиц в 6–10 раз, а количество машиномест для постоянного хранения и для временных
33
парковок – в 14–20 раз. При этом прогнозируется, что ВРП Новосибирской области в плановый период 2015–2016 гг. достигнет 1 трлн р., а следовательно, убытки от автомобильных пробок превысят 50 млрд р.
За счет чего можно увеличить пропускную способность улиц? Обратим внимание на некоторые цифры. Удельный показатель протяженности – длина УДС на 1 000 жителей составляет: в Москве – 0,31 км; в Берлине – 1,5 км; в Париже – 1,37 км; в Лондоне – 1,24 км; в Нью-Йорке – 0,96 км; в Токио – 0,56 км [32].
Согласно данным, приведенным в документе «Главные ориентиры и контрольные показатели стратегического плана устойчивого развития города Новосибирска» [33], в 2005 г. количество жителей города составляло 1 393,5 тыс. чел., а протяженность УДС – 1 397,0 км, что соответствует величине 0,99 км на 1 000 жителей, т.е. более чем в три раза больше чем в Москве. Этот показатель должен согласно «Главным ориентирам…» сохранять свое значение до 2020 г. Поэтому при ограниченной площади (3 %), выделенной для УДС в городе Новосибирске, но достаточно высокой удельной протяженности УДС, совершенно определенно необходимо расширять существующую УДС, формируя из «капиллярных» улиц «хордовые» коридоры.
По мнению директора Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаила Блинкина [34], каждая новая улица и дорога характеризуется не только своим направлением на карте города, но и конкретными проектными решениями. Согласно теории градостроения УДС состоит из улиц и дорог, между которыми есть принципиальное различие. В развитых странах с высоким уровнем автомобилизации функции улиц весьма многообразны. Приведем их неполный перечень:
1 – обеспечение удобного доступа к жилым, офисным, торговым и социально-бытовым элементам застройки;
2 – предоставление пространства:
для движения пешеходов и других не моторизованных участников дорожного движения, для общественного транспорта,
втом числе для устройства выделенных полос и рельсовых путей;
для движения легковых автомобилей с небольшими скоростями;
34
для регламентированной парковки автомобилей;
для отдыха и социально-культурных мероприятий;
для размещения уличной фурнитуры (павильоны для остановок, телефонные будки, банкоматы и т.д.);
для уличной торговли.
Характерный диапазон допустимых скоростей на улицах
(local streets, collector streets) – 30–50 км/ч, на магистральных улицах – до 75 км/ч.
Единственная функция дорог (urban motorways, freeways, express ways) – обеспечение движения автомобилей. Диапазон скоростей на фривеях – 75–120 км/ч и более.
Исходя из этих предпосылок в Новосибирске должны быть развернуты предпроектные работы к формированию не только «хордовых коридоров» как аналогов фривеев, но и второго их контура в виде улиц, способных выполнять вышеперечисленные функции.
По-видимому, прокладка в Новосибирске хордовых коридоров или фривеев в зоне сложившейся застройки – это использование высокой эстакады, которая способна защитить жителей от негативных внешних эффектов транспорта. Такие конструкции встречаются в самых благоприятных городах мира. Выбор для жителей города невелик: дорога впритык к подъезду или эстакада вблизи окна.
Дорожно-эстакадное строительство должно быть в целом ориентировано на решение практических задач:
–повышение связности УДС в срединной и периферийной зонах города;
–снижение гигантских городских перепробегов;
–исключение транзитных потоков.
Необходимо также проведение работ по улучшению движения на городских улицах. При этом плотность светофорного регулирования должна здесь возрасти.
Взарубежной практике на улицах не строят развязки и подземные переходы, зато ставят многочисленные светофоры, в том числе и пешеходные.
Вмегаполисах и агломерациях Северной Америки, Западной Европы, ведущих стран Азиатско-Тихоокеанского региона кон-
35
фигурация УДС обязательно является двухконтурной: первый контур УДС – улицы, второй – фривеи. Эти два контура являются взаимодополняющими, а совмещение улицы и фривея, что имеет место в российских городах, считается негуманным и технически вредным.
Согласно генеральному плану развития города Новосибирска до 2030 г. [35] в городе предполагается создавать хордовые транспортные коридоры, обеспечивающие скоростную транспортную связь между удаленными районами города, выходы к аэропортам, крупным пригородным зонам массового отдыха и поселениям. Такие коридоры образуются планируемыми городскими магистралями в увязке с внешними автомобильными дорогами. Планируется создать:
1.Восточный хордовый коридор, обеспечивающий транс-
портные связи в обход центральной части города по направлениям на северный обход, город Кемерово (трасса М-53), город Ле- нинск-Кузнецкий (К-13р), поселок Барышево, Барнаул–Бийск– Ташанта (М-52).
2.Юго-Западный хордовый коридор, создающий выход на город Камень-на-Оби (К-17р), город Омск (М-51), поселок Колывань (К-12).
3.Южные хордовые коридоры, создающие связи «восток– запад» – на поселок Барышево, город Ленинск-Кузнецкий (К-13р), город Камень-на-Оби (К-17р).
4.Северный хордовый коридор, включающий в себя маги-
страли, проходящие от развязки северного объезда и далее через створ «Ельцовского» моста до примыкания к улице Станционной
свыходом на федеральную трассу М-51 и магистрали, создающие связи в направлениях на города Кемерово и Омск.
Уместно отметить, что самым удачным опытом решения транспортных проблем мегаполисов в мире считается создание «сухопутного метро» в бразильском городе Куритиба. В этом городе были выделены специальные магистрали, пересекающие город, для движения автобусов со скоростью 60–70 км/ч. Тем самым были созданы условия для удобного и быстрого перемещения жителей в городе с помощью общественного транспорта. Для
36
реализации подобной идеи в Новосибирске в рамках генплана необходима некая финансовая схема.
Можно сформулировать следующую финансовую схему реализации второго бизнес-проекта. Расширение УДС потребует сноса некоторой части домов, в том числе и в частном секторе. Если исходить из цифры порядка 34 млрд р. в год недополученных доходов в результате автомобильных пробок и средней цены квадратного метра на первичном рынке жилья (около 41 тыс. р.), то в соответствии с санитарной нормой 18 м2 на человека можно переселить около 47 000 чел. в год.
Формируя хордовые коридоры, необходимо целевым образом организовать работу, прежде всего ориентируясь на возможность использования скоростных автобусных маршрутов, т.е. на создание «сухопутного метро» по типу бразильского города Куритиба! На конечных пунктах должны быть организованы перехватывающие парковки.
Для реализации такого рода финансовой схемы по увеличению пропускной способности УДС, используя опыт Нижегородской области по формированию системы спортивных комплексов, предлагается механизм бизнес-концессии, состоящий из следующих этапов:
1-й этап – концедент (правительство Новосибирской области или мэрия города Новосибирска) объявляет конкурс на выполнение указанного объема работ, связанных с расширением УДС (примерно на сумму убытков, т.е. 30–50 млрд р.).
2-й этап – концессионер – победитель конкурса после заключения концессионного соглашения выпускает облигации с условиями погашения, привлекательными, в частности, для негосударственных пенсионных фондов (НПФ) и других структур.
3-й этап – концессионер после реализации облигаций заключает договоры с компаниями на расширение улиц и строительство дорог, а также на строительство жилья для переселенцев.
Предполагаются следующие два варианта бизнес-концессии: I вариант – строительство бесплатных магистралей (данный
вариант применяется в США), при этом погашение облигаций осуществляется из бюджета концедента. Данный вариант может
37
быть использован для строительства линий скоростного автобуса – «сухопутного метро».
II вариант – строительство платных магистралей, при этом погашение облигаций осуществляется концессионером за счет поступлений от платы за проезд по скоростным коридорам.
Если использовать опыт Нижегородской области, то возмож-
ны следующие основные условия бизнес-концессии:
1)по завершении строительства собственником новой магистрали становится концедент;
2)10 лет магистраль находится под управлением концессио-
нера;
3)концессионер получает компенсацию понесенных расходов от концедента, направляя их на выплаты купонов держателей облигаций (если реализуется «бесплатный» I вариант концессии). При II варианте на выплату купонов направляются средства, собранные концессионером от платы за проезд;
4)расходные обязательства принимаются на 10 лет;
5)облигации размещаются на 11 лет по доходности НПФ (с учетом поправки на темпы инфляции).
Кроме того, предусматриваются дополнительные условия: 1. Строительные компании строят жилье для переселяемых, в
том числе при сносе аварийного и ветхого жилья. 2. Стоимость жилья утверждается концедентом.
3. Кроме средств, выделяемых по данной программе, концедент может рассчитываться с концессионером, используя средства фонда ЖКХ, направляемые для расселения, сноса аварийного и ветхого жилья, а также строительства нового.
Наиболее значимые риски программы:
отказ собственников жилья от переселения;
недостаточное финансирование проекта;
невозможность строительства элементов УДС ввиду наличия особых объектов или прочих ограничений (например, топографических);
снижение пропускной способности существующих дорог после строительства новых элементов УДС;
необходимость изменения конфигурации существующих объектов УДС.
38
Вкачестве механизма реализации программы развития транспортного комплекса предлагается использовать бизнесконцессию для строительства хордовых коридоров. В прил. А приводится устав проекта «Probki net».
Врезультате реализации программы развития транспортного комплекса за счет реализации проектов расширения элементов УДС и увеличения их пропускной способности можно ожидать экономический, социальный и прочие эффекты:
1. Улучшение своих жилищных условий населением. Потенциал программы оценивается цифрой 47 тыс. чел.
2. Улучшение инфраструктуры города.
3. Развитие отраслей городского хозяйства, реализующих описанную программу и увеличение рабочих мест.
4. Рост ВРП в связи с ежегодным поступлением в бюджеты всех уровней более 30 млрд р. за счет ликвидации пробок.
5. Рост привлекательности города и области для бизнеса и населения.
6. Создание новых рабочих мест, в том числе интеллектуальных.
7. Привлечение инвестиций в город и область.
Существуют и другие схемы инвестирования в инфраструктурные объекты. Среди немногочисленных инвесторов в российскую инфраструктуру Газпромбанк выделяется размерами вложений и последовательным подходом. Банк является и акционером проектных компаний, и их кредитором. Среди его знаковых проектов – 30-летнее соглашение по созданию и эксплуатации платной автомагистрали «Западный скоростной диаметр» в Санкт-Петербурге и участие в строительстве федеральной авто-
дороги М1 «Беларусь» Москва–Минск. Еще ряд проектов у Газпромбанка сейчас находится в разработке – в основном они касаются социальной инфраструктуры.
Обращаясь к этой теме, первый вице-президент Газпромбанка Екатерина Трофимова [36] отмечала, что в мировой практике активно используются инфраструктурные облигации. Например, строится объект (дорога, больница и т.д.), на первом этапе он может финансироваться из разных источников, а когда объект уже построен и начинает функционировать, и появляется денежный поток, то на Западе он очень легко рефинансируется с помо-
39
щью облигаций. Из-за высоких сроков окупаемости инфраструктурных объектов (8, 10, 15 лет) для минимизации стоимости финансирования и вообще стоимости данных объектов нужны такие облигации. Механизмом реализации инфраструктурных проектов может быть концессия или контракт жизненного цикла, т.е. имеется целый ряд вариантов. В качестве хорошего примера можно привести законодательство Санкт-Петербурга, позволяющее, например, детские сады строить на принципах контракта жизненного цикла, «Западный скоростной диаметр» – на принципах концессии, аэропорт Пулково – на принципах инвестиционного соглашения, причем все эти механизмы не противоречат действующему законодательству.
По мнению руководства Газпромбанка, в перспективе рынок инфраструктурных облигаций будет набирать обороты, должно пройти время, должны быть истории успеха, чтобы показать, что это работает, и тогда все больше игроков будет участвовать. Рост банковских активов, вложенных в инфраструктурные проекты, в любом случае должен опережать рост портфелей традиционного кредитования в целом.
Кроме перечисленных финансовых механизмов для создания и эксплуатации хордовых коридоров могут быть использованы такие как:
–концессии с прямым сбором платы (direct toll) – возврат инвестиций осуществляется через плату за проезд, которую устанавливает и взимает концессионер (срок концессионных соглашений до 20–30 лет);
–контракты жизненного цикла (КЖЦ) – возврат инвестиций обеспечивает концедент, оплачивая концессионеру услугу по эксплуатации хордового коридора и обеспечивая возврат инвестиций (сроки КЖЦ – 20–30 лет). В правительстве нашей страны рассматривается пакет документов, который может дать старт новой модели финансирования строительства инфраструктурных объектов с использованием механизма Tax Increment Financing (TIF), активно используемого в США. Введение TIF позволит регионам строить за счет частных инвестиций с последующим возмещением их расходов за счет налогов, собираемых в инвестиционный фонд.
40