Организация и безопасность движения на автомобильных дорогах

Шероховатые поверхности с отшлифованными движением выступающими частицами быстро отводят слой воды из зоны контакта, однако оставшаяся после отжатия слоя на поверхности частиц водяная пленка при отсутствии шероховатости на поверхности частиц разобщает материалы шины и покрытия. Для разрушения водяной пленки, оставшейся на поверхности частиц после отжатия слоя воды, необходима микрошероховатость. Под микрошероховатостью понимают собственную шероховатость каменных частиц дорожного покрытия. При отсутствии микрошероховатости сцепные качества дорожного покрытия не обеспечивают безопасности движенияуже при скорости свыше50 км/ч.

Хорошая микрошероховатость дорожной поверхности достигается использованием в верхнем слое дорожного покрытия высокопрочных каменных материалов, обладающих сопротивляемостью полирующему воздействию автомобильных шин.

Высокие сцепные качества на мокрой дороге можно обеспечить лишь созданием покрытий, обладающих макро- и микрошероховатостью, причем чем выше скорость движения на дороге, тем большей должна быть макрошероховатость дорожной поверхности.

Зимняя скользкость обусловлена наличием в зоне контакта шины с дорожным покрытием осадков, находящихся в твердой фазе, – в виде снега или льда.

Сцепление заснеженных и обледенелых покрытий в малой степени зависит от скорости движения, нагрузки на колесо, типа шины, шероховатости дорожного покрытия и других параметров, характеризующих условия взаимодействия пары трения. Здесь решающее значение имеют вид и состояние твердой фазы, разделяющей шину с дорожной поверхностью.

При обработке покрытия противогололедными реагентами образуется слой или пленка рассола, вязкость которого может существенно превышать вязкость воды. Увеличение вязкости приводит к снижению сцепления шины с дорогой за счет увеличения площади клина, разделяющего протектор шины и дорожную поверхность.

Сцепные качества покрытий, обработанных рассолами, зависят от шероховатости поверхности, скорости движения, концентрации и химического состава рассола и других параметров, характеризующих условия взаимодействия шины с дорогой. Коэффициенты сцепления на заснеженных и обледенелых покрытиях обычно наблюдаются в преде-

81

лах от 0,1 до 0,3, причем низкие значения присущи твердым обледенелым поверхностям, а более высокие – покрытиям с менее прочным снежным накатом.

При сухом состоянии проезжей части дороги вследствие высоких значений коэффициентов сцепления сцепные качества не могут являться причиной дорожно-транспортного происшествия. Обледенелые

изаснеженные покрытия водитель имеет возможность визуально отличить от сухих и чистых, поэтому на таких покрытиях он должен снижать скорость. В случае возникновения аварии в условиях зимней скользкости водитель обязан нести свою долю ответственности. При движении по мокрой дороге он не может отличить опасные гладкие и мелкошероховатые покрытия от шероховатых безопасных. В связи с этим от него нельзя требовать своевременного снижения скорости движения при выезде автомобиля на мокрые скользкие участки дороги; по таким покрытиямводительдолжен двигатьсяс особой осторожностью.

Покрытия, политые рассолами, водитель воспринимает как мокрые, опасность движения по которым он оценить не в состоянии. В связи с этим сцепные качества мокрых дорог и дорог, обработанных рассолами, должны быть обеспечены на уровне, гарантирующем безопасность движения при соблюдении водителем действующих Правил дорожного движения.

Сцелью выявления опасных участков сцепные свойства усовершенствованных покрытий, построенных с применением вяжущих, следует регулярно оценивать при их мокром состоянии с помощью специально разработанных для этой цели методик и приборов.

За показатель сцепных качеств дорожных покрытий принят коэффициент сцепления автомобильной шины с дорожным покрытием, который представляет собой отношение продольной реакции дороги, возникающей при продольном скольжении заблокированного колеса

идействующей в плоскости его контакта с покрытием, к нормальной реакции дороги.

Из условия обеспечения безопасности движения коэффициент сцепления дорожного покрытия должен быть для мокрого не ниже 0,3, для увлажненного противогололедными рассолами – не ниже 0,25.

Втех случаях, когда на участках в результате измерений будут получены коэффициенты сцепления ниже допустимого значения, следует повысить шероховатость дорожного покрытия. С момента обнаружения

82

повышенной скользкости до ее ликвидации на подходах к скользким участкам требуется установить знаки ограничения скорости движения с табличками, указывающими на необходимость снижения скорости только при мокром состоянии проезжей части. При коэффициентах сцепления в пределах 0,25–0,3 безопасной является скорость до 50 км/ч, при коэффициентах ниже 0,25 скорость необходимо ограничивать до 40 км/ч.

4.2. Земляное полотно и полоса отвода

4.2.1. Полоса отвода

Полоса отвода между дорогой и придорожными насаждениями должна иметь ровную, хорошо спланированную поверхность. Эта полоса предназначена для остановки в экстремальных случаях автомобиля, съехавшего с дороги, и на ней не должно быть никаких возвышающихся над поверхностью земли предметов.

Опоры и устои путепроводов, мачты дорожного освещения должны располагаться не ближе чем на расстоянии 4 м от кромки проезжей части. При меньших расстояниях они должны быть защищены ограждениями.

Рекомендуется располагать опоры линий связи, одиночные сооружения на придорожной полосе и осуществлять посадку деревьев придорожного озеленения не ближе чем на расстоянии 9 м, а в исключительных случаях– 5 м, от кромки покрытия.

Фруктовые деревья, в период созревания плодов привлекающие к себе внимание проезжающих по дороге и способствующие остановкам водителейна обочинах, не следуетвысаживатьв пределах полосыотвода.

Размещение в полосе отвода каких-либо сооружений, рекламы, торговых предприятий или занятие полосы отвода для нужд сельского хозяйства должно согласовываться с дорожными организациями и органамиГосударственной инспекции безопасностидорожного движения.

4.2.2. Земляное полотно

Поперечный профиль земляного полотна должен проектироваться в соответствии с действующими стандартами и нормами. С позиций повышения безопасности движения целесообразно рассматривать упо-

83

лаживание откосов насыпей до крутизны 1:3 вместо установки на них ограждений.

При насыпях с пологими (1:3 и положе) откосами канавы трапецеидального профиля целесообразно заменять мелкими широкими лотками, преодолеваемыми без ударов и повреждений съезжающими

снасыпи из-за потери управления автомобилями.

Вцелях улучшения условий обтекания выемок ветроснеговым потоком, лучшего сочетания дороги с окружающей местностью и уменьшения ширины полосы земли, изымаемой для дорожного строительства, в верхнюю кромку откосов следует вписывать кривые с тангенсами не менее 1,0 м.

4.2.3. Обочины и разделительные полосы

Обочины и разделительные полосы, не отделенные от проезжей части бордюром, не должны быть ниже уровня прилегающей кромки проезжей части более чем на 4,0 см.

Возвышение обочины (разделительной полосы) над проезжей частью при отсутствии бордюра не допускается.

Устранение дефектов укрепительной полосы следует осуществлять в течение не более 14 сут с момента обнаружения.

Повреждения грунтовых обочин (разделительных полос) не должны превышать значений, приведенных в табл. 4.6.

4.3. Обустройство и обстановка дороги

4.3.1. Организация движения пешеходов

Эффективная и безопасная организация пешеходного движения является одним из значимых резервов повышения пропускной способности дорог. В качестве основных направлений совершенствования организации движения пешеходов можно назвать следующие:

84

– устройство самостоятельных пешеходных путей вдоль улиц

идорог;

–организацию и оборудование пешеходных переходов средствами регулирования и устройствами, исключающими возможность выхода пешеходов на проезжую часть;

–оборудование безопасных и удобных остановочных и пересадочных пунктов;

–организацию «бестранспортных» зон, закрытых для движения транспортных средств;

–информационное обеспечение участников движения о месте расположения пешеходного перехода и расстояния до него.

При организации пешеходного перехода необходимо учитывать психологический фактор, заключающийся в непроизвольном желании человека двигаться по кратчайшему расстоянию и сократить время «терпеливого» ожидания в случае помех его движению (запрещающий сигнал светофора, непрерывный транспортный поток).

Пешеходные переходы по принципу размещения делятся на расположенные в одном уровне (наземные) и расположенные в разных уровнях (подземные или надземные).

По характеру регулирования различают переходы:

–нерегулируемые (рис. 4.1);

–с неполным обеспечением приори-

тета пешеходов (оборудованные только транспортными светофорами);

– с полным обеспечением приоритета пешеходов (оборудованные пешеходными светофорами);

– оборудованные управляемыми устройствами, обеспечивающими приоритет их движения (вызывные устройства).

Принятию решения о совершенствовании организации пешеходного движения должно предшествовать исследование пешеходных потоков, включающее:

85

–определение интенсивности и распределения пешеходных потоков на перегонах и пересечениях;

–определение неравномерности распределения пешеходов по направлениям и во времени;

–выявление мест тяготения пешеходов;

–анализ существующей организации пешеходного движения. Пешеходные переходы через автомобильные дороги в населенных

пунктах располагают через 200–300 м. В населенных пунктах протяженностью до 0,5 км устраивают не более двух пешеходных переходов с интервалом 150–200 м.

Вне населенных пунктов пешеходные переходы устраивают в местах размещения пунктов питания и торговли, медицинских и зрелищных учреждений и других объектов обслуживания движения напротив тротуаров и пешеходных дорожек, ведущих к этим учреждениям.

Вне населенных пунктов места наземных пешеходных переходов должны просматриваться с обеих сторон дороги на расстоянии не менее 150 м.

Вид пешеходного перехода выбирают в зависимости от величины и соотношения интенсивности автомобильного и пешеходного движе-

ния (рис. 4.2).

Рис. 4.2. Условия применения пешеходных переходов различных видов: I – нерегулируемые наземные переходы; II – регулируемые наземные переходы; III – внеуличные переходы (надземные и подземные)

Пешеходные переходы должны быть оборудованы дорожными знаками, разметкой, а в случае возможности использования распределительных сетей – стационарным наружным освещением.

На дорогах с шириной проезжей части 15 м и более наземные пешеходные переходыдолжны бытьоборудованыостровкамибезопасности.

86

На переходах со светофорным регулированием пешеходные светофоры могут быть дополнены цифровыми табло, показывающими время, оставшееся до включения разрешающего сигнала пешеходного светофора, а также звуковым сигналом, действующим во время горения разрешающего сигнала.

У наземных пешеходных переходов со светофорным регулированием должны быть установлены ограничивающие пешеходные ограждения перильного типа с двух сторон дороги на расстоянии не менее 50 м в обе стороны от пешеходного перехода.

На дорогах с разделительной полосой в местах нахождения внеуличных пешеходных переходов (подземных и надземных) должны быть установлены ограничивающие пешеходные ограждения перильного типа или ограждения в виде сеток длиной не менее 20 м на разделительной полосе в обе стороны от пешеходного перехода (при отсутствии на разделительной полосе удерживающих ограждений для автомобилей).

4.3.2. Остановочные пункты

Безопасность остановочного пункта зависит от правильного размещения его относительно траектории транспортного потока. При этом необходимо учитывать зоны тяготения к остановочному пункту, необходимость обеспечения эффективности и безопасности транспортных и пешеходных потоков.

Для повышения общей эффективности и безопасности движения остановки целесообразно размещать в специальных «карманах», представляющих местное уширение проезжей части.

Пропускная способность остановочного пункта зависит от очереди транспортных средств перед ним; протяженности зон остановок; вида обслуживания (посадка или высадка); наличия пассажиров и их числа; планируемого времени, выделенного на остановку; места расположения относительно регулируемого пересечения.

На автомобильных дорогах I–III категорий в состав автобусной остановки входят следующие элементы:

–остановочная площадка;

–посадочная площадка;

–площадка ожидания (для дорог I–III категорий);

–переходно-скоростные полосы;

87

–заездной карман (при размещении остановки в зоне пересечения или примыкания автомобильных дорог);

–разделительная полоса (для дорог I–III категорий);

–тротуары и пешеходные дорожки (для дорог I–III категорий);

–пешеходный переход;

–автопавильон;

–скамьи;

–туалет (для дорог I–III категорий);

–контейнери урныдлямусора (длядорог IV категории толькоурна);

–технические средства организации дорожного движения (дорожные знаки, разметка, ограждения);

–освещение (на остановках в пределах населенных пунктов). Рекомендуемое размещение элементов автобусной остановки по-

казаны на рис. 4.3.

Рис. 4.3. Элементы автобусной остановки

Остановочные площадки предназначены для остановки автобусов, движущихся по установленным маршрутам, с целью высадки и посадки пассажиров.

Ширину остановочных площадок следует принимать равной ширине основных полос проезжей части, а длину – в зависимости от числа одновременно останавливающихся автобусов и их габаритов по длине, но не менее 13 м.

Дорожную одежду на остановочных площадках следует предусматривать равнопрочной с дорожной одеждой основных полос движения.

88

Посадочная площадка предназначена для высадки и посадки пассажиров в автобус, при этом ширину посадочной площадки принимают не менее 3 м, а длину – не менее длины остановочной площадки.

Поверхность посадочной площадки должна иметь покрытие по всей длине на ширину не менее 2 м и на подходе к автопавильону. Выбор типов покрытия посадочных площадок, тротуаров, пешеходных дорожек следует производить с учетом климатических и грунтовогеологических условий.

С целью обеспечения безопасности дорожного движения посадочные площадки должны быть приподняты на 0,2 м над поверхностью остановочных площадок. По границе остановочной и посадочной площадок устанавливают бордюр, который продолжают на участки пере- ходно-скоростных полос, прилегающих к остановочной площадке при наличии идущего рядом с ними тротуара. Также на посадочных площадках и переходно-скоростных полосах с бордюром должны быть приняты меры по обеспечению водоотвода.

Технические требования к остановкам общественного транспорта изложены в ОСТ 218.1.002–2003 «Автобусные остановки на автомобильных дорогах».

4.3.3.Автомобильные стоянки и стояночные полосы

Вцелях обеспечения безопасности движения следует запрещать остановку и стоянку всех видов транспортных средств на обочинах

вместах, где ограничена видимость, и на участках концентрации ДТП. Остановку автомобилей следует обеспечивать на стояночных по-

лосах, расположенных на обочинах и специальных площадках, устраиваемых вдоль дороги за пределами земляного полотна.

Общие требования к размещению стоянок заключаются в обеспечении максимальных удобств и безопасности для их пользователей и в сведении к минимуму помех для движения транспортных средств.

При количестве останавливающихся автомобилей более 5–7 целесообразно для остановок и стоянки автомобилей вместо стояночных полос устраивать специальные площадки (парковки), удаленные от проезжей части.

Парковка – это часть автомобильной дороги, за пределами границ проезжей части, в пределах полосы постоянного отвода, предусмотренная для стоянки транспортных средств. Парковки устраивают с це-

89

лью обеспечения водителям и пассажирам надлежащих условий для соблюдения режима труда, питания, отдыха, для проверки технического состояния транспортных средств и груза. При этом расположение парковок должно быть увязано с расположением административных

иторговых центров. Различают два основных вида парковок – многоуровневые парковки и парковки в одном уровне (рис. 4.4).

Парковки в одном уровне располагаются параллельно оси дороги

ипод углом к проезжей части.

Рис. 4.4. Виды парковок: а – многоуровневая парковка; б – парковка в одном уровне

Конфигурацию парковок для автомобилей необходимо определять в каждом случае с учетом местных условий, способов расстановки автомобилей, рекомендуемых типовыми решениями.

Для предварительных расчетов размеров парковок необходимо учитывать перспективу развития транспортного потока и местные условия.

Придорожные остановочные площадки. По целям и оборудова-

нию данные площадки подразделяют: на придорожные остановочные площадки; площадки отдыха; видовые площадки; информационные площадки у маршрутных схем; отдельно стоящие площадки с осмотровыми эстакадами.

По организации движения площадки для кратковременного отдыха могут быть: тупиковые с совмещением въезда и выезда; со сквозным проездом; раздельными въездом и выездом транспортных средств; одно- и двусторонние по отношению к проезжей части дороги.

По продолжительности использования все площадки для отдыха водителей и пассажиров у автомобильных дорог могут быть подразде-

90