Организация и безопасность движения на автомобильных дорогах

8.4. Влияние тумана

Особую опасность для всех видов транспорта представляет туман. Сильный туман создает почти полное отсутствие видимости, в результате чего скорость движения транспортных средств должна быть резко снижена. Туман также является серьезным препятствием для движения. Подсчитано, что в европейской части страны в течение года насчитывается около 40 туманных дней. Туман, как и темное время суток, кроме ухудшения общей видимости на дороге, существенно снижает истинные расстояния и скорость движения транспорта. Так, дистанция до встречного автомобиля в тумане всегда кажется больше,

а скорость его меньше, чем на самом деле. При длительной поездке в тумане устают глаза, снижается острота зрения. Его коварство проявляется в том, что он способен изменять цвета (кроме красного). Так, желтый сигнал светофора кажется красным, а зеленый – желтым.

Пелена тумана может быть настолько густой, что даже с включенными фарами нельзя ничего различить на расстоянии 3–5 м.

Водителям всегда надо выбирать умеренную скорость движения,

сучетом погодных условий. Чем гуще туман, тем больше дистанция. Будьте внимательны: автомобиль, габаритные огни которого просматриваются впереди в тумане, может не двигаться, а стоять на месте. При движении в тумане всегда надо быть готовым остановить транспортное средство; не выезжать на середину дороги, держаться как можно ближе к краю проезжей части, избегать перестроений, опережений и обгонов. Такие действия в тумане опасны вдвойне, поэтому перед сменой полосы движения, а также перед поворотом или разворотом в густом тумане необходимо подать звуковой сигнал. Если туман сгустился настолько, что видимость стала менее 10 м, то надо сделать остановку и переждать.

8.5. Повышение безопасности движения при неблагоприятных природно-климатических условиях

Мероприятия, направленные на снижение аварийности в различные периоды года с учетом погодно-климатических условий, рекомендуется выбирать на основе анализа графика сезонных коэффициентов безопасности и аварийности.

161

Врайонах с длительным зимним периодом при установке ограждений должно быть обращено особое внимание на предотвращение снегозаносимости дороги. На участках дорог, не защищенных от снежных заносов, просвет между нижним краем балки ограждения и поверхностью обочин должен быть не менее 0,4 м.

Для устранения помех снегоочистке в районах с длительным зимним периодом (I–III дорожно-климатические зоны) направляющие столбики следует устанавливать на откосах по бровке земляного полотна или на откосах на расстоянии 30 см от бровки земляного полотна

ввиде наклонных столбиков с отгибами.

Врайонах с длительным зимним периодом на пересечениях в одном уровне не следует применять бордюры для окаймления направляющих островков. Для организации движения целесообразно устраивать разметку проезжей части или устанавливать съемные направляющие устройства.

Для предотвращения образования около кромок покрытия ледяных

иснежных наростов, а также загрязнения проезжей части рекомендуется устраиватькраевыеукрепленные полосы иукреплять обочины.

На участках дорог I, II категорий, где предусматривается установка ограждений, в районах со снежными зимами обочины следует укреплять на всю ширину, поскольку в этих местах во время метелей даже

на высоких насыпях образуются снежные отложения на обочинах и проезжей части. Особенно часто это наблюдается на неукрепленных обочинах, где пространство под ограждением легко засоряется и зарастает травой, в результате чего у ограждения происходит интенсивное образование снежных отложений.

Разделительные полосы следует стремиться устраивать без бордюра. Их профиль должен быть плавным, без резких возвышений. Целесообразно устройство вогнутого профиля разделительной полосы.

Для предотвращения дорожно-транспортных происшествий из-за заносов автомобилей на ледяных полосах наката в местах торможения следует избегать устройства, примыканий и пересечений в одном уровне на участках подъёмов и спусков с уклоном более 30 ‰.

При разработке мероприятий по повышению безопасности движения в периоды года с неблагоприятными погодными условиями основное внимание следует уделять:

–поддержанию ровности и высоких сцепных качеств покрытий

впериоды их сильного увлажнения и загрязнения грунтом, заносимым с прилегающих дорог и неукрепленных обочин;

–обеспечению эффективного ориентирования водителей в направлении дороги в период туманов и снегопадов;

–обеспечению проезжаемости с достаточно высокими скоростями

впериод снегопадов путем патрульной снегоочистки;

–своевременному обеспечению информацией водителей о направлении объездов в период распутицы и закрытии отдельных участков при вскрытии пучин;

–обеспечению информацией о возможности проезда через подтопляемые мосты в период паводка;

– обозначению участков, которые могут быть особо опасными

восенне-зимний период года;

–установке средств – источников дополнительной информации

обезопасных режимах движения по участкам с частыми туманами

исильными ветрами.

Особое внимание дорожная служба должна уделять содержанию дорог и обеспечению безопасности движения в неблагоприятные осенневесенние и зимние периодыгода, вовремя дождей, метелейи гололеда.

Дорожная служба должна систематически измерять коэффициент сцепления покрытий, в первую очередь на опасных участках. При резком снижении коэффициента сцепления до значений, опасных для движения, следует ограничивать скорость движения во время дождя путем установки знака 3.24 «Ограничение максимальной скорости» с дополнительной табличкой 7.16 «Влажное покрытие». Знаки временного ограничения скорости устанавливают также в местах загрязнения покрытий или образования на них снежного наката, гололеда.

Все дорожно-эксплуатационные службы должны регулярно

исвоевременно получать прогнозы погоды, на основе которых они проводят профилактические и организационные мероприятия, обеспечивающие безопасность и удобство движения. В свою очередь, они должны также регулярно передавать информацию в местные радио-

ителецентры о транспортной загрузке и состоянии дорог, расстоянии метеорологической видимости.

9. ЭКОЛОГИЧНОСТЬ И БЕЗОПАСНОСТЬ

При движении автомобилей по магистрали за транспортными средствами образуется зона турбулентного перемешивания. При этом турбулентность, которая ведет к выравниванию концентрации вредного вещества во всей зоне механического перемешивания, преобладает над параметрами региональных метеорологических условий (скоростью ветра, турбулентность за счет солнечной радиации и др.). Зона механического перемешивания может быть представлена как туннель, в котором воздух тщательно перемешан и концентрация вредных веществ одинакова во всех точках. Таким образом, автомобильная дорога как источник загрязнения может быть представлена в виде линейного источника.

Величина концентрации окиси углерода складывается из значения фоновой концентрации, т.е. концентрации, формируемой всеми другими источниками данного вредного вещества в данной местности, и значения концентрации, которая зависит от количества вредного вещества, выделяемого автомобилями, и от рассеивающей способности атмосферы.

При максимальной устойчивости атмосферы (отсутствие ветра и солнца, т.е. сильной облачности) величина концентрации будет максимальной.

В другом случае, при высокой турбулентности атмосферы ее рассеивающее действие будет значительным и концентрация вредного вещества в приземном слое – низкой.

Концентрация окиси углерода в любой точке Х от дороги может быть рассчитана по формуле

где Q – мощность выброса вредного вещества транспортными средствами, г/с; δ – вертикальная дисперсия, значение которой зависит от расстояния от расчетной точки до зоны механического перемешивания; Z – высота расчетной точки над уровнем земли, м; Н – эффективнаявысота выброса надуровнем земли; U – средняя скорость ветра, м/с.

В случае, когда направление ветра совпадает с направлением прямого участка дороги, алгоритм расчета концентрации окиси углерода

164

следующий. Вся дорога представляет собой площадной вытянутый источник загрязнения. Прямой участок работы разбивается на отдельные секторы со стороны квадрата, равной ширине дороги. Каждая секция является источником выброса окиси углерода. Для того чтобы произвести расчет концентрации каждая секция заменяется виртуальным (воображаемым) источником загрязнения, так что по мощности загрязнения выброса этот виртуальный источник совершенно эквивалентен квадратной секции, т.е. в результате выброса виртуальным источником на площадке секции создается концентрация вредного вещества, равная концентрации в зоне механического перемешивания.

Концентрация окиси углерода в любой точке вблизи автомобильной дороги может быть определена по формуле

где δуi – дисперсия по оси у для каждого из виртуальных источников. Мощность выброса транспортных средств Q, г/с·км можно опре-

делить по формуле

где N – приведенная часовая интенсивность автомобилей с карбюраторными двигателями ед./ч; K1 – коэффициент, учитывающий влияние состава транспортного потока и его среднетехнической скорости, определяемый по табл. 9.1 (K1 = 0,65); K2 – коэффициент, учитывающий влияние продольного уклона дороги (K2 = 1):

K3 – коэффициент, учитывающий ожидаемое снижение содержания концентрации СО в отработавших газах, K3 = 0,17.

В проблеме влияния на человека транспортного шума и, в частности, автомобильного целесообразно выделить три аспекта:

1)влияние шума на пассажировлегкового автомобиляилиавтобуса;

2)влияние шума на водителя с позиции профессиональной вред-

ности;

3)влияние автомобильного транспорта на население.

165

Таблица 9.1

Влияние скорости транспортного потока на выброс СО

Неблагоприятный характер действия городского шума на человека объясняется многократностью его физических свойств и психофизиологического воздействия. В настоящее время в условиях нарастающей психоэмоциональной напряженности и интеллектуализации трудовых процессов даже достаточно низкие уровни шумовых воздействий вызывают дополнительные нагрузки на организм человека. Повышенный шум является причиной ухудшения слышимости, преждевременного утомления и снижение производительности труда, а утомление и бытовые шумы мешают нормальному отдыху, сну и восстановлению сил. Если интенсивность шума превышает определенный предел, то происходит перегрузка нервной системы человека, в результате чего повышается функциональная активность нервных структур головного мозга, ослабляется внимание и память, снижается точность работы и быстрота реакций, затрудняется прием и переработка информации. Исследования показывают, что воздействие шума на человека вызывает увеличение времени зрительной и слуховой реакции.

Планируемые инженерно-технические решения городских улиц и дорог должны обеспечивать снижение шума на территории прилегающей застройки до уровней, не превышающих указанных в табл. 9.2.

Для снижения уровней звука на территории или в помещениях защищаемых от шума объектов следует применять экраны, размещаемые между источниками шума и защищаемыми от шума объектами.

166

В качестве экранов следует применять искусственные и естественные элементы рельефа местности (выемки, земляные кавальеры, насыпи, холмы и др.), здания, в помещениях которых допускается уровень звука более 50 дБа, жилые здания с усиленной звукоизоляцией наружных ограждающих конструкций, жилые здания, в которых со стороны источника шума расположены окна подсобных помещений и одной жилой комнаты трехкомнатных квартир с большим числом комнат и различные сооружения (придорожные подпорные, ограждающие и специальные защитные стенки с повышенной плотностью не менее 30 кг/м и др.).

10. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Политика обеспечения транспортной безопасности Российской Федерации основывается на соблюдении Конституции и законодательства Российской Федерации, общепризнанных принципов и норм международного права. Решение и меры, принимаемые органами государственной власти в области укрепления транспортной безопасности, должны быть понятны каждому гражданину, носить упреждающий характер, обеспечивать равенство всех перед законом и неотвратимость ответственности, опираться на широкую поддержку общества.

Обеспечение транспортной безопасности России включает:

–своевременное прогнозирование и выявление внешних и внутренних угроз транспортной безопасности Российской Федерации;

–реализацию оперативных и долгосрочных мер по предупреждению и нейтрализации внутренних и внешних угроз транспортной безопасности;

–осуществление мер, направленных на недопущение либо минимизацию материального и морального ущерба от преступлений и чрезвычайных происшествий на транспорте;

–инвентаризацию международных требований к обеспечению транспортной безопасности, разработку и реализацию с учетом этих требований комплекса мер, направленных на качественное повышение уровня транспортной безопасности Российской Федерации, приведение его в соответствие международным стандартам безопасности на транспорте. Очень важной составной частью этого комплекса мер является развитие возможностей разведки и контрразведки в целях своевременного обнаружения и нейтрализации угроз, а также определения их источников.

Основные пути кардинального повышения состояния транспортной безопасности Российской Федерации с учетом современных требований и стандартов

Первоочередной, неотложной задачей является достижение адекватного понимания институтами государственной власти и общественностью роли и места транспортной безопасности в обеспечении национальных интересов России. О недопонимании в настоящее время этой

168

проблемы и со стороны государственных органов и со стороны общественности говорят следующие факты:

–в утвержденной Правительством РФ Федеральной целевой программе модернизации транспортной системы страны, реализация которой рассчитана на 10 лет и предполагает вложения около 150 млрд долл., отсутствует специальный раздел, касающийсятранспортнойбезопасности;

–в Реестр опасных производственных объектов, который приводится в Федеральном законе «О промышленной безопасности опасных производственных объектов», не включены соответствующие объекты транспортного комплекса (подземные сооружения, гидротехнические системы, мосты и др.);

–ограничены полномочия специального подразделения (департамента) по транспортной безопасности;

– удручает состояние нормативной правовой базы, призванной

всистемном и непротиворечивом виде регламентировать все стороны

иаспекты процесса обеспечения транспортной безопасности. Отсутствует базовый Федеральный закон «О транспортной безопасности», не выработана Концепция транспортной безопасности, существующие же по данной проблематике законодательные и иные нормативно-право- вые документы изобилуют противоречиями, нестыковками, зияющими пробелами;

–неудовлетворительно финансовое покрытие расходов, связанных с транспортной безопасностью. В условиях, когда теракты и диверсии на транспорте и с помощью транспортных средств приняли угрожающий для общества характер, а аварии в транспортном комплексе из-за износа основных фондов стали, по сути, обычным явлением, на потребности и нужды обеспечения транспортной безопасности из госбюджета выделяются явно недостаточные суммы, которые в десятки, а порой и в сотни раз меньше средств, выделяемых на эти цели развитыми государствами, например США, Канадой, рядом европейских стран;

–практически не привлечены к укреплению транспортной безопасности активные участники рынка коммерческих перевозок, лицензируемые субъекты транспортной деятельности в стране;

–не проявляют серьезной озабоченности по поводу состояния транспортной безопасности и общественные институты. Интерес к этой

ляется все чаще в форме попыток лиц, непосредственно пострадавших в результате диверсии, предъявить государству иск на предмет возмещения понесенного ими материального и морального ущерба. Между тем опыт США, Канады и ряда европейских стран говорит о том, что забота об укреплении транспортной безопасности находится в центре внимания не только государства. Этой проблемой крайне озабочены и активно участвуют в ее разрешении общественные организации. Так, например, в США сотни частных компаний и фирм под эгидой соответствующих общественных фондов систематически выделяют в рамках своих годовых бюджетов огромные средства на исследования и разработки проблем транспортной безопасности. Отмеченное выше свидетельствует в пользу того, что забота о кардинальном и неотложном повышении уровня безопасности на транспорте не может быть лишь уделом государства, равно как и не должны только государством изыскиваться необходимые для решения этой задачи финансовые, организационные и кадровые ресурсы. Кроме того, даже самая хорошо отлаженная система транспортной безопасности не может эффективно функционировать без широкой опоры на понимание и поддержку всех структур гражданского общества. Насущная необходимость широкого позиционирования проблемы транспортной безопасности в государстве и обществе очевидна. Без достижения адекватного представления органами государственной власти и общественностью изменившихся роли и места транспортной безопасности в обеспечении национальных интересов России невозможно достичь и ее качественно нового состояния. Решение этой задачи требует, в том числе, широкой разъяснительной работы в отечественных и зарубежных средствах массовой информации (включая Интернет). К этой работе должны быть привлечены и научная общественность, и представители всех ветвей государственной власти, и руководители транспортных компаний, все активные участники рынка коммерческих перевозок. Решение этой проблемы должно быть встроено в более широкий контекст задач формирования внешнеполитического имиджа России, активно участвующей в борьбе мирового сообщества против международного терроризма. Решение обозначенной выше задачи и есть то звено в общей цепи укрепления транспортной безопасности, ухватившись за которое, возможно вытащить всю цепь на должный уровень. Существенное увеличение целевого финансирования решения проблем транспортной безопасности – необходимое условие качественного повышения уровня транспортной безопасности РФ и приведение его в соответствие с международными

170