Организация и безопасность движения на автомобильных дорогах

Для городских улиц и дорог значения коэффициента тяжести mi приведены в табл. 3.13.

Значения дополнительных коэффициентов тяжести в ряде случаев увеличиваются при улучшении дорожных условий, так как возрастание скоростей движения приводит к авариям с более тяжелыми последствиями.

Оценка безопасности движения по сезонным графикам коэффициентов аварийности

Для учета влияния погодно-климатических факторов на безопасность движения и оценки изменения условий движения в различные сезоны года строят сезонные графики коэффициентов аварийности применительно к летнему, зимнему и переходным периодам года.

Для проектируемых дорог частные коэффициенты аварийности принимают исходя из ожидаемого изменения параметров геометрических элементов дорог в разные сезоны года. Для этого проектные значения параметров умножают на поправочные коэффициенты (табл. 3.14). По полученным значениям геометрических параметров дорог в разные периоды года определяют частные коэффициенты аварийности.

71

Таблица 3.14

Поправочные коэффициенты

72

Окончание табл. 3.14

Значения поправочных коэффициентов для различных сезонов года

лето осень зима весна

очистке обочин на всю ширину. 4. Расстояние видимости летом по метеорологическим условиям принимают равным 500 м. 5. Меньшее значение относится к пересечениям, на которых снежные валы из пределов треугольника видимости не убираются.

Для существующих дорог следует исходить из установленных наблюдениями параметров дорог в различных погодно-климатических условиях.

Графики коэффициентов аварийности для разных сезонов следует совмещать на одном бланке, что дает возможность выявить опасные участки и оценить изменения степени их опасности по сезонам года. На графиках должны отмечаться места ДТП в разные сезоны года с указанием их вида.

При построении сезонных графиков коэффициентов аварийности необходимо учитывать зоны влияния дорожных элементов

(табл. 3.15).

73

График сезонных коэффициентов аварийности является основным рабочим документом для оценки условий безопасности движения по дороге в различные периоды года, на основании которого разрабатываются конкретные мероприятия по повышению безопасности движения и сроки их проведения на разных участках.

3.5. Метод конфликтных ситуаций

Метод конфликтных ситуаций используется при разработке проектов реконструкции сложных участков дорог. Под конфликтной понимается дорожно-транспортная ситуация, возникающая между участниками дорожного движения или движущимся автомобилем и обстановкой дороги, при которой существует опасность ДТП, но в действиях участников движения не происходит изменений и они мо-

74

гут продолжать движение. Для использования метода конфликтных ситуаций необходимы данные о режимах движения, получаемые с помощью автомобилей-лабораторий.

Показателем наличия конфликтной ситуации является изменение скорости или траектории движения автомобиля. Степень опасности этой ситуации характеризуется отрицательными продольными и поперечными ускорениями, возникающими при маневрах автомобилей. Конфликтные ситуации по степени опасности делятся на три типа: легкие, средние, критические (табл. 3.16).

Количество конфликтных ситуаций каждого типа определяется при реконструкции дорог с использованием метода наблюдений, а при новом строительстве метода математического моделирования. Количество конфликтных ситуаций разной опасности приводят к критическим по формуле

где Кпр.крит – количество конфликтных ситуаций, приведенных к критическим; К – количество легких конфликтных ситуаций за время t; К2 – то же, средних конфликтных ситуаций; К3 – то же, критических конфликтных ситуаций.

Участки дорог по опасности оценивают исходя из следующих значений числа конфликтных ситуаций:

В проектах нового строительства и реконструкции дорог недопустимы участки с количеством конфликтных ситуаций, приведенных к критическим, более 210, а при разработке проектов по организации движения на эксплуатируемых дорогах количество конфликтных ситуаций, приведенных к критическим, должно быть менее 310.

Относительная аварийность на участках дорог с возможными конфликтными ситуациями рассчитывается по формуле

где q – относительная аварийность, ДТП на 1 млн. авт.-км; U – длина участка, где возникают конфликтные ситуации, км.

Возможное количество ДТП при проектировании дорог можно рассчитать по формуле

где Q – возможное количество ДТП за год; q – относительная аварий-

ность (по формуле (1.5)), ДТП на 1 млн. авт.-км; Uгод – количество автомобилей, прошедших по рассматриваемому участку за год; L – длина

рассматриваемого участка, км.

4. ВЛИЯНИЕ СОСТОЯНИЯ РАЗЛИЧНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ НА БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ

Возникновение ДТП является следствием, как правило, нескольких причин. Официальная статистика показывает, что ДТП, непосредственной причиной которых являются дорожные условия, не превышают 10 %. Однако к этому необходимо добавить те ДТП, в которых дорожные условия в определенной степени явились способствующим фактором их возникновения.

Наиболее опасными считаются участки дорог, которые характеризуются следующими признаками: недостаточной шириной проезжей части; недостаточной геометрической видимостью в плане и профиле; резким неожиданным изменением направления дороги; нерегулируемым пересечением транспортных и пешеходных потоков; отсутствием полос разгона и торможения; большими уклонами.

4.1. Проезжая часть

Покрытие проезжей части не должно иметь просадок, выбоин, иных повреждений, затрудняющих движение транспортных средств с разрешенной Правилами дорожного движения скоростью.

Предельно допустимые повреждения покрытия, а также сроки их ликвидации приведены в табл. 4.1.

Примечания: 1. В скобках приведены значения повреждений для весеннего периода. 2. Сроки ликвидации повреждений указаны для строительного сезона, определяемого погодно-климатическими условиями, приведенными в СНиП 3.06.03 по конкретным видам работ.

Предельные размеры отдельных просадок, выбоин и т.п. не должны превышать по длине 15 см, ширине – 60 см и глубине – 5 см.

77

Ровность покрытия проезжей части должна соответствовать требованиям, приведенным в табл. 4.2.

Коэффициент сцепления покрытия должен обеспечивать безопасные условия движения с разрешенной Правилами дорожного движения скоростью и быть не менее 0,3 при его измерении шиной без рисунка протектора и 0,4 – шиной, имеющей рисунок протектора*.

шающим указанные в СНиП 3.06.03.

Время, необходимое для устранения причин, снижающих сцепные качества покрытий в зависимости от вида работ, устанавливают с момента обнаружения этих причин, и оно не должно превышать значений, приведенных в табл. 4.3.

Таблица 4.3

Время, необходимое для устранения причин, снижающих сцепные качества покрытий

Сроки ликвидации зимней скользкости и окончания снегоочистки для автомобильных дорог, а также улиц и дорог городов и других населенных пунктов с учетом их транспортно-эксплуатационных характеристик приведены в табл. 4.4.

* Значения коэффициента сцепления приведены для условий его измерения прибором ПКРС-2 (ТУ 78.1.003–83).

78

На дорогах и улицах городов и других населенных пунктов снег

спроезжей части следует убирать в лотки или на разделительную полосу

иформировать в виде снежных валов с разрывами на ширину 2,0–2,5 м. После очистки проезжей части снегоуборочные работы должны

быть проведены на остановочных пунктах общественного транспорта, тротуарах и площадках для стоянки и остановки транспортных средств.

Формирование снежных валов не допускается:

–на пересечениях всех дорог и улиц в одном уровне и вблизи железнодорожных переездов в зоне треугольника видимости;

–ближе 5 м от пешеходного перехода;

–ближе 20 м от остановочного пункта общественного транспорта;

–на участках дорог, оборудованных транспортными ограждениями или повышенным бордюром;

–на тротуарах.

Вгородах и населенных пунктах уборку тротуаров и пешеходных дорожек следует осуществлять с учетом интенсивности движения пешеходов после окончания снегопада или метели в сроки, приведенные

втабл. 4.5.

Таблица 4.5

Время проведения работ по удалению снежно-ледяных отложений

79

Требования к сцепным качествам дорожного покрытия

Сцепные качества дорожного покрытия в значительной степени определяют длину тормозного пути автомобиля, оказывают большое влияние на его устойчивость и управляемость, в связи с чем являются важнейшим параметром, влияющим на безопасность движения.

Дорожные покрытия в сухом и чистом состоянии независимо от скорости движения, степени износа автомобильной шины, шероховатости поверхности и других параметров, характеризующих условие взаимодействия пары «шина – дорога», обеспечивают высокие сцепные качества. В этих условиях коэффициент сцепления обычно наблюдается в пределах от 0,6 до 1,2, что достаточно для выполнения экстренного торможения и обеспечения безопасности движения при действии на автомобиль значительных боковых сил, например при его движении по кривым малого радиуса.

При наличии на покрытии осадков в виде слоя воды, снега или льда сцепные качества автомобильного колеса с дорожным покрытием могут быть недостаточными для безопасного движения. Различают два вида скользкости – летнюю и зимнюю.

Причиной летней скользкости является наличие в зоне контакта воды, разделяющей протектор шины и поверхность покрытия. Для быстрого отвода воды из зоны контакта шины поверхность проезжей части должна быть макрошероховатой. Макрошероховатость образуют выступающие частицы каменного материала, имеющегося в составе верхнего слоя дорожного покрытия. Размеры этих частиц определяются крупностью щебня, используемого при изготовлении дорожного покрытия. В зависимости от конструкции покрытия размеры частиц щебня обычно находятся в пределах от 5 до 25 мм.

Макрошероховатость необходима дорожному покрытию для обеспечения быстрого отжатия слоя воды, находящейся на покрытии. При ее отсутствии водяной клин в зоне контакта шины с дорогой с ростом скорости движения автомобиля быстро увеличивается, и коэффициент сцепления становится недостаточным для безопасного движения.

Для обеспечения безопасности движения в дождливую погоду на скоростях свыше 100 км/ч выступающие частицы дорожного покрытия должны иметь размеры не менее 4–5 мм. В противном случае динамическое воздействие воды может привести к потере контакта колеса с покрытием. Это явление называют динамическим аквапланированием.

80