1.4 Персонал

Сплошной контроль рельсов выполняют операторы дефектоскопной тележки 6, 7, 8 разрядов по [7]. Контроль стрелочных переводов и сварных стыков выполняют операторы дефектоскопной тележки 6, 7 разрядов.

Также сплошной контроль и вторичный контроль по результатам расшифровки выполняют работники мобильных средств.

Расшифровку результатов контроля выполняют работники центров расшифровки.

По данным ЦДИ [8] на 01.01.2017 на сети ж.д. РФ контроль проводят 7491 человек, расшифровкой занято 645 человек.

По персоналу мобильных средств информация отсутствует. Это связано с различным штатным расписанием ДКИ (диагностические комплексы инфраструктуры), СУПДК (самоходный универсальный путеизмерительный дефектоскопический комплекс), АМД (автомотриса), СВД (совмещенный вагон дефектоскоп).

Таблица 1.6 – Количество операторов за 2003-2016 года

года	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016
операторы, чел.	9294	9714	9716	9671	9583	9421	9009	9069	9129	8963	8438	8135	7814	7491

Из таблицы 1.6 видно, что штат операторов сократился на 2225 человек, что в процентах составляет 22,9%.

Таблица 1.7 – Количество расшифровщиков за 2006-2016 года

года	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016
расшифровщики, чел.	640	663	796	688	678	668	638	591	596	638	645

Из таблицы 1.7 максимальное сокращение расшифровщиков составило 25,8%

1.5 Технология контроля

В соответствии с [6] на сети ж.д. РФ используются следующие технологии НК рельсов:

• Контроль съемными средствами (Приложение Б 2714р);

• Контроль дефектоскопными автомотрисами (Приложение Г 2714р);

• Контроль рельсовой колеи и неразрушающего контроля рельсов автомотрисой дефектоскоп-путеизмеритель (Приложение Г1 2714р);

• Контроль рельсов вагоном-дефектоскопом (Приложение Д 2714р);

• Контроль рельсов мобильной дефектоскопной лабораторией (Приложение Е 2714р);

• Вторичный ультразвуковой контроль рельсов (Приложение Ж 2714р);

• Ультразвуковой контроль рельсов покилометрового запаса (Приложение И 2714р);

К сожалению значения основных параметров контроля указаны только для сплошного контроля съемными средствами и для вторичного контроля рельсов.

В данной работе в основном исследуются результаты контроля съемными дефектоскопами и вагонами-дефектоскопами. Поэтому обратим внимание на различия в работе съемными тележками (Приложение Б 2714р) и СВД (Приложение Д 2714р).

Тележки, помимо обнаружения кодов дефектов в эксплуатируемых рельсах, должны выявлять еще и коды дефектов для элементов стрелочных переводов, в отличие от вагонов-дефектоскопов, так как мобильными средствами контроля не проверяются стрелочные переводы. Но за счет наличия магнитного канала в СВД, обнаруживаются дефекты кода 25 (поперечные трещины в головке вследствие ударов по рельсу (инструментом, рельсом о рельс), других механических повреждений).

Так же разница видна и в комплекте материалов, необходимых для проведения НК рельсов (п. Б.3.1. Приложение Б 2714 и п. Д.3.2. Приложение Д 2714р) и в документации для подготовки к контролю (п. Б.3.2. Приложение Б 2714р).

Если руководитель смены вагона дефектоскопа перед началом смены подает только заявку на работу, то оператор перед началом работы должен провести организационную подготовку и подготовить прибор перед началом работы. Но вагон-дефектоскоп может работать только в выделенные для работы «окна» в отличие от тележки.

Еще одно отличие, оператор вместе с первичным контролем одновременно может производить и вторичный ручными ПЭП (пьезоэлектрическими преобразователями), когда СВД, при сплошном контроле, только выдает отметки на вторичный контроль. Так же оператор проводит и визуальный осмотр на наличия неснятых фасок болтовых отверстий и маркировки.

Вагоны-дефектоскопы составляют ведомости о выявленных ДР и ОДР, после чего начальник смены определяет степень опасности и выдает это место на перепроверку, тогда как оператор, нашедший ОДР, сразу составляет акт и передает его мастеру участка диагностики для замены остродефектного рельса.

Требования к безопасности кардинально отличается при работе съемными средствами от мобильных, не смотря на то, что производится контроль рельсов и в одном и во втором случае.

Рисунок 1.3 – сравнение выявляемости дефектов головки рельсов съемными и мобильными средствами контроля

Из рисунка 1.3 видно, что съемные дефектоскопы лучше выявляют дефекты кода 30 (горизонтальные продольные трещины в головке из-за нарушения технологии изготовления рельсов) в отличии от мобильных средств на 1264 дефекта больше. Это связано с тем что они требуют визуального подтверждения оператором. На 204 дефекта кода 26 (поперечные трещины в головке из-за нарушения технологии сварки рельсов и обработки сварных стыков, приведшие к отказу рельса после пропуска гарантийного тоннажа) выявлено больше съемными средствами, чем мобильными. Зато дефекты кода 21 – на 407 штук больше обнаружили мобильными средствами за 2016 год.

Рисунок 1.4 – Сравнение выявляемости дефектов шейки и подошвы рельсов съемными и мобильными средствами контроля

Из рисунка 1.4 можно увидеть, что дефекты кода 53 (трещины в шейке от болтовых отверстий из-за повышенного динамического воздействия в стыках) с незначительной разницей в 33 штуки хорошо выявляются и съемными и мобильными средствами контроля. Так же с небольшой разницей в 42 штуки выявляют дефекты кода 55 (трещины в шейке и в местах перехода к головке от ударов по шейке и других механических повреждений, от маркировочных знаков, отверстий и других концентраторов напряжений). А дефекты кода 56 (трещины в шейке в зоне сварного стыка из-за нарушений технологии сварки и обработки сварных стыков, приведшие к отказу рельса после пропуска гарантийного тоннажа) на 141 штуку больше выявили мобильные средства контроля.

Примерно равное соотношение выявленных ОДР мобильными и съемными скорее всего связано с «выравниванием» статистики в ЦДИ (это делается для того чтобы сократить количество съемных средств и заменить их мобильными).

Рисунок 1.5 – сравнение выявляемости прочих дефектов рельсов и стрелочных переводов рельсов съемными и мобильными средствами контроля

Из рисунка 1.5 хорошо видно, что съемные средства контроля выявляют прочие дефекты рельсов и стрелочных переводов лучше, чем мобильными. Это связано с тем, что дефекты кода 99 так же, как и дефекты кода 30 требуют визуального подтверждения оператора. А дефекты стрелочных переводов в основном контролируются съемными средствами контроля.

В связи с планируемым увеличением объема контроля мобильными средствами с 2000 км/мес. до 5000 км/мес. появляется вопрос о расшифровке показаний этих средств. При передаче этой функции центрам расшифровки возникает вопрос о способах передачи дефектоскопической информации.

Для ВД (вагона-дефектоскопа) «Спринтер» в среднем за один проезд контролируется порядка 600 км. Это занимает 265,4 Гб и 600 Гб для звеньевого.

Есть проблемы в использовании высокоскоростного мобильного средства «Спринтер» – пока не реализована передача данных. Решение этого вопроса необходимо для полноценной работы

Возможное решение проблемы:

• приобретения современного модема;

• приобретение спутникового оборудования;

• запись дефектоскопических данных на жесткий диск и передача его в ближайшее ПЧ.