К4 – наличие концентраторов напряжений; К5 – вид нагружения (постоянная, пульсирующая, знакопере-

менная).

Для малоответственных расчетов достаточно использовать коэффициенты этой группы (часть из них или все пять). Если использовать только первую группу коэффициентов, то коэффициент запаса КЗ будет иметь значения от 1,7 до 2,0. Для ответственных расчетов добавляют коэффициенты из второй группы (с шестого по десятый). Их называют коэффициентами специального значения:

К6 – учитывает метод определения предельных характеристик прочности (σТ и σВ);

К7 – учитывает размеры детали (возможные внутренние трещины и пузыри воздуха в крупных заготовках);

На рис.26 дв гатель внутреннего сгорания (ДВС) 1 предназначен для преобразования тепловой энергии сгорающего газа в механическую энергию вращения маховика. Далее, как и в любом механическом приводе, между источником механической энергии и трансмиссией устанавливается предохранительная муфта (в данном случае фрикционная) для защиты от перегрузок. У автомобиля эта муфта называется сцеплением 2. Далее следует коробка передач (КП) 3, карданная передача 4, главная передача 5, дифференциал 6, полуоси 7 и ведущие колеса 8.

36

как уже говорилось, предназначено для защиты ДВС и трансмиссии от перегрузок. Кроме того, сцепление служит для:

- кратковременного отключения двигателя от трансмиссии (при переключении передач, торможении и т.д.);

- последующего их плавного соединения (после включения передачи или при трогании с места);

- ограничения амплитуд крутильных колебаний в трансмиссии; - ограничения динамических нагрузок в трансмиссии.

Классификация сцепления

По принципу передачи крутящего момента:

1. Фрикционные (на автомобилях применяют в основном сцепления такого типа).

37

2.Гидродинамические (гидромуфта или гидротрансформатор на автомобилях с гидромеханической коробкой передач). Такие применяются на автобусах ЛиАЗ или иномарках.

3.Электромагнитные (на автомобилях с ручным управлением для инвалидов).

Фрикционные в свою очередь делятся по форме фрикционных поверхностей на:

1.Конические (сейчас не применяются, т.к. работает нестабильно, подклинивает).

2.Цилиндрические, или барабанные (на снегоходах для автоматического включения от центробежного эффекта).

3.Дисковые (основной тип).

Дисковые делятся по числу ведомых дисков на:

1.Однодисковые (на автомобилях с Ималым крутящим момен-

том).

2.Двухдисковые (при передаче Дбольшого момента).

3.Многодисковые (на мотоциклах из-за высокой компактности).

Одно- и двухдисковые работают с сухими дисками, а многодисковые – в масляной ванне для стабильнойА работы (их трудно гарантированно развести при выключении, поэтому диски обильно смазаны маслом, чтобы сцеплениебне вело).

Наиболее распространенным способом сжатия фрикционных дисков является усилиеиот предварительно сжатых пружин.

По расположен ю пруж н сцепления бывают:

1.С центральнойСпруж ной (особенно у легковых автомобилей сцепление с центральной д афрагменной пружиной).

2.С периферийными пружинами (сейчасв основном на грузовых). Сами пружины по форме делятся на:

1.Витые цилиндрические (обычные пружины сжатия).

2.Витые конические (применяются редко).

3.Диафрагменные (тарельчатые) периферийные или центральные. По механизму управления (приводу):

1.С механическим приводом.

2.Гидравлическим.

3.Вакуумным.

4.Пневматическим.

5.Электрическим.

6.Комбинированным.

Все эти варианты могут быть с усилителем или без него.

38

39

Для выключения сцепления (отсоединения двигателя от трансмиссии) водитель ногой нажимает на педаль 11. Жидкость выталкивается из главного цилиндра 12 и по трубопроводу 15 давит на поршень рабочего цилиндра 16, перемещая нижний конец вилки 14 вправо. Вокруг опоры 13 верхний конец вилки 14 перемещает влево выжимной подшипник 8 (упорный шариковый). Подшипник проходит зазор между собой и головкой рычага 10 и надавливает на рычаг 10 влево.

Рычаг 10 поворачивается вокруг опоры 17, закрепленной на кожухе 4. Нижний конец рычага 10 перемещается вправо вместе с прикрепленным к нему нажимным диском 6. Ведомый диск 5 освобождается (нет прижатия – нет и трения – нет передачи крутящего момен-

рый слева крепится к картеру двигателя, а справа – к картеру коробки передач. Упругая характеристика сцепления с периферийными пружинами показана на рис.28.

Рис. 28. Упругая характеристика сцепления с цилиндрическими нажимными пружинами

Чтобы через ведомый диск прошел максимальный момент двигателя без относительной пробуксовки, диски необходимо сжать силой FН (рис.28). Для этого периферийные пружины должны быть предварительно сжаты на fраб. Характеристика витых цилиндрических пружин линейная. Такая характеристика имеет два недостатка в сцеплении. При износе фрикционных накладок ведомого диска сцепления он становится тоньше, нажимной диск на величину износа накладок Δfизнос приближается к маховику. На эту же величину Δfизнос уменьша-

40