3. Коэффициенты аварийности

Метод коэффициентов аварийности [6] основан на определении итогового коэффициента аварийности

К_а = _i , (2.8)

где   К_i –  частные коэффициенты аварийности, основанные на результатах анализа статистических данных о ДТП и характеризующие влияние на безопасность движения параметров дорог и улиц в плане, поперечном и продольном профилях, элементов обустройства, интенсивности движения, состояния покрытия (см. прил.2); Π – математический значок, обозначающий произведение; n –    число частных коэффициентов аварийности, учитываемых при оценке безопасности движения на дорогах или городских улицах различной категории.

В проектах реконструкции дорог и нового строительства рекомендуется перепроектировать участки, для которых итоговый коэффициент аварийности более 15 – 20. В проектах улучшения дорог при капитальном ремонте в условиях холмистого рельефа следует предусматривать перестройку участков с коэффициентами аварийности более 25 – 40.

На горных дорогах с позиции безопасности движения допустимыми можно считать участки со значениями итогового коэффициента аварийности менее 35 и более 350. Однако следует иметь в виду, что при его значениях более 350 скорости движения и пропускная способность дороги значительно снижаются.

3. Построение линейных графиков

Для удобства анализа характера изменения потребительских свойств дороги результаты расчетов показателей представляют в виде линейных графиков. На линейных графиках характеристики реконструируемой дороги (фактические и рассчитываемые) показываются в численном (цифровом) и графическом виде с привязкой к пикетажу (километражу). Аналогично тому, как это представляется на продольном профиле. На рис.2.1. представлен, в качестве примера, линейный график уровня загрузки Z.

1-я часть. Основные фактические характеристики реконструируемой дороги

2-я часть. Частные относительные оценочные характеристики реконструируемой дороги

3-я часть. Итоговые относительные оценочные характеристики

4-я часть. Эпюры итоговые относительные оценочных характеристик

Рис.2.1. Линейный график уровня загрузки Z

При этом учитывают различия условий движения в прямом и обратном направлениях. Например, в прямом направлении дорога имеет подъем, а в обратном направлении – спуск. Так же по направлениям могут отличаться состав и интенсивность движения и т.д.. Поэтому расчет показателей ведут, как для прямого так и для обратного направлений. В учебных работах будем показывать одно направление, наиболее неблагоприятное.

Графики строят на специальных формах (прил. 3) вручную или используя графические редакторы. Также графики могут быть построены с использованием электронных таблиц.

Поле графика состоит из четырёх основных частей. 1-я часть (рис.2.1, 2.2) включается фактические характеристики реконструируемой дороги, получаемые в результате диагностики. Эти характеристики являются исходными данными для расчёта относительных, частных показателей.

(Пикеты)

Рис. 2.2. Боковик 1-й части линейного графика

2-я часть включает относительные, частные показатели (рис.2.3).

………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

Рис. 2.3. Пример боковика 2-й части линейного графика

Полный перечень частных показателей представлен в прил.2.

3-я часть включает итоговые показатели (рис.2.4).

Рис. 2.4. Пример боковика 3-й части линейного графика

4-я часть – графики(эпюры) рассматриваемых итоговых показателей.

Рис. 2.5. Пример боковика 4-й части линейного графика

Графики строят в следующей последовательности:

• Заполняют графы исходных данных на специальных формах графиков: план, профиль, технические характеристики и т.д.

• Определяют границы зон влияния каждого фактора. При наложении зон влияния однотипных факторов друг на друга в начале определяют границы зон факторов с большим влиянием. Например, если подряд следуют подъемы с уклонами 40 и 30 ‰, то вначале определяют границы зоны для подъема с уклоном 40 ‰.

Ориентировочные размеры зон влияния для различных факторов представлены в табл.2.7.

Таблица 2.7

Элементы дороги	Зона влияния
Подъемы и спуски	100 м за вершиной подъема, 150 м после подошвы спуска
Пересечения на одном уровне	В каждую сторону по 50 м
Кривые в плане при R > 400 м	То же  50 м
Кривые в плане при R<400 м	-//-   100 м
Мосты и путепроводы	-//-      75 м
Участки с глубокими обрывами у дороги	-//-     50 м
Участки подходов к тоннелям	-//-    150 м

• Разбивают дорогу на однородные участки, в пределах которых значения показателей постоянны. Для исключения участков с длиной менее 50 м допускается увеличивать зоны влияния на длину до 50 м.

• Записывают значения частных коэффициентов, характеризующих влияние отдельных факторов на показатели транспортно-эксплуатационного состояния, в пределах зон влияния, вне зон влияния значения коэффициентов принимают равными 1.

• Вычисляют для каждого участка и каждого направления итоговые значения показателей.

• Строят графики итоговых показателей для каждого направления. Допускается строить один график по минимальным или максимальным для двух направлений значениям показателей.

• На графике выделяют участки, не отвечающие требованиям.