12.1.3 Проектирование плана частично-канализированного пересечения (примыкания) с направляющими островками на вторстепенной дороге
Проектирование плана частично-канализированного пересечения включает:
- выбор угла пересечения;
- расчет сопряжения кромок пересекающихся (примыкающих) дорог;
- проектирование каплевидного островка.
Первые два пункта см. выше. Порядок проектирования каплевидного островка изложен в типовом проекте 503-0-44 «Пересечения и примыкания дорог в одном уровне».
12.1.4 Проектирование плана канализированного пересечения (примыкания)
Наиболее эффективным мероприятием по улучшению условий движения на пересечении является канализирование движения – выделение для каждого направления движения самостоятельной полосы на проезжей части. Его можно осуществить:
- устройством направляющих островков;
- выделением дополнительных полос для ожидания автомобилями возможности осуществления левых поворотов;
- устройством на проезжей части дополнительных полос для плавного изменения скорости поворачивающих автомобилей.
1 – разделительная полоса; 2 – направляющие островки; 3 – дополнительная полоса для автомобилей, ожидающих левого поворота; 4 – линии разметки на проезжей части; 5 – полоса для правого поворота; 6 – треугольные островки; 7 – каплевидные островки.
Основным конструктивным решением для четкого выделения потоков движения и разделения конфликтных точек являются каплевидные островки. Они хорошо выявляют планировочное решение пересечений и облегчают плавное огибание островка по кривой большого радиуса при левом повороте.
Очертание островков и планировка съездов должны соответствовать траектории движения автомобилей. При проектировании плана пересечения используется комплект прозрачных лекал. Ширина проезжей части между островками принимается в зависимости от радиуса кривой на съезде, R
R, м |
10 |
15 |
20 |
30 |
40 |
50 |
60 |
Ширина полосы движения, м |
5,2 |
5,0 |
4,8 |
4,7 |
4,5 |
4,5 |
4,2 |
Проектирование плана канализированного пересечения включает:
- выбор угла пересечения;
- расчет сопряжения кромок пересекающихся (примыкающих) дорог;
- проектирование каплевидного островка;
- проектирование треугольных направляющих островков;
- проектирование направляющих островков с зоной безопасности;
- назначение видов и размеров дополнительных полос движения.
Первые три пункта см. выше. Проектирование треугольных направляющих островков, а также направляющих островков с зоной безопасности производится в соответствии с рекомендациями, изложенными в типовом проекте 503-0-44.
В состав дополнительных полос входят переходно-скоростные и накопительные. Переходно-скоростные полосы предназначены для уменьшения или увеличения скорости (полосы торможения и полосы разгона), ширину переходно-скоростных полос следует принимать равной ширине основных полос движения. Слияние полос торможения и разгона осуществляется на участке отгона lо.
Длина переходно-скоростных полос назначается :
- для замедления при повороте на съезд и для разгона при выезде со съезда с радиусами закруглений менее 30 м, а также для разгона при выезде со съезда с любым радиусом на совмещенную переходно-скоростную полосу (таблица 1);
- для замедления при повороте на съезд с радиусом 30 м и более, а также при выезде со съезда с радиусом 30 м и более на отдельную полосу – по графику. При этом скорость в конце полосы торможения и в начале полосы разгона определяется по радиусу закругления съезда (для разгона – не более 50 км/ч), скорость в конце полосы разгона и в начале полосы торможения – в зависимости от расчетной скорости по таблице 2;
- для автобусных остановок на дорогах I-б, I-в, II и III категорий – по таблице 3 – для расчетной скорости 80 км/ч;
- для автобусных остановок на дорогах IV категории – 40 м – для разгона и торможения.
Т а б л и ц а 1 – Длина полос торможения и разгона
Расчетная скорость, км/ч |
Длина полосы торможения, м |
Длина полосы разгона, м |
140 |
270 |
370 |
120 |
140 |
220 |
100 |
90 |
180 |
80 |
70 |
160 |
График для определения длины переходно-скоростных полос;
S – длина полосы торможения или разгона
Т а б л и ц а 2 – Значения скоростей в начале полосы торможения
и в конце полосы разгона
Скорость, км/ч |
||
расчетная |
в начале полосы торможения |
в конце полосы разгона |
140 |
110 |
100 |
120 |
90 |
80 |
100 |
80 |
70 |
80 |
70 |
60 |
При наличии на входном участке съезда тормозной кривой длина переходно-скоростной полосы торможения может определяться в соответствии со скоростью, обеспечиваемой в начале тормозной кривой.
В случае расположения полосы разгона на участке с продольным уклоном, превышающим 15 ‰, значение ее длины, определенное по таблице 9.2 или по графику (см. рисунок 9.5), умножается на поправочный коэффициент k, который в зависимости от элемента профиля определяется по формулам:
- для подъема
k = 0,88 + 8iп, |
|
- для спуска
k = 1,09 − 6iп, |
|
где iп – продольный уклон.
При расчетной интенсивности движения на дороге более 15000 ед./сут, а по полосе разгона – более 2000 ед./сут длину полосы разгона следует увеличить на 70 м для дорог категории I-а и на 50 м – для дорог категорий I-б и I-в.
Переходно-скоростные полосы автобусных остановок на автомобильных дорогах IV категории допускается проектировать клиновидного типа с длиной переходно-скоростных полос: 80 м – для разгона и 60 м – для торможения [1].
Длина отгона полос разгона и торможения принимается по таблице 12.3.
Т а б л и ц а 3 – Длина отгона
Расчетная скорость, км/ч |
Длина отгона, м |
|
полоса торможения |
полоса разгона |
|
140 |
50 |
80 |
120 |
30 |
60 |
100 |
30 |
60 |
80 |
30 |
30 |