9.2. Общая характеристика грузов, перевозимых на железной дороге

Учитывая важнейшее значение железнодорожного транспорта, можно с уверенностью заявить, что в вагонах перевозятся все грузы, находящиеся в сфере жизнедеятельности любого человека нашей страны.

Многообразие перевозимых железной дорогой грузов можно условно классифицировать по следующим признакам:

- номенклатуре;

- физическому состоянию (твердые, сыпучие, жидкие);

- условиям перевозок и хранения (не налагающие дополнительных обязательств на транспорт и требующие специальных условий перевозок и хранения;

- величине отправки (повагонные, мелкие, малотоннажные, маршрутные или групповые);

- виду тары (упакованные и неупакованные);

- геометрической величине и массе единичного груза (габаритные и негабаритные, нормальные, увеличенные и тяжелые);

- оценке воздействия на подвижной состав и окружающую среду (агрессивные и неагрессивные, опасные и неопасные).

Номенклатура грузов. Общая номенклатура (лат. nomenklatura – роспись имен) грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, так велика, что практически не поддается учету. Однако с известной долей вероятности это многообразие укладывается в 19 категорий (табл. 9.1). На этом основании сформировался парк грузовых вагонов, приблизительная структура которого (в процентах) имеет следующие пропорции для России (числитель) по сравнении с парком грузовых вагонов для США (знаменатель): крытые вагоны – 11/10,7; платформы 10/11,4; полувагоны – 33/15,3; цистерны – 23/18,7; хопперы – 13/41,4; прочие – 10/2,5%.

Табл.9.1. Примерная доля каждого груза и его распределение по типам вагонов в России

Наименование груза	Доля грузо- оборот %	Предпочтительный тип грузового вагона для перевозок
		Крытые		Полувагоны	Платформы	Цистерны	Изотерми- ческие
Уголь Кокс Нефтепродукты Руда Черные металлы Лесоматериалы Строит.материалы Хлебопродукты Машины и обору-дование Удобрения Химпродукты Металлолом Флюсы Хлопок Сахарная свекла Овощи и фрукты Картофель Скоропортящиеся продукты Прочие грузы	17,58 1,06 14,2 6.32 8,16 11,89 11,04 4,39 5,12 3,38 3,03 1,23 0,77 0,44 0,16 0,63 0,23 2,43 8,23	- - 0,14 - 0,16 1,78 2,35 4,39 1,06 1,55 1,68 - - 0,44 - 0,25 0,23 - 3,29	17,58 1,06 0,14 6,32 6,94 8,92 6,8 - 1,03 0,67 0,19 1,11 0,77 - 0,16 - - - 2,47		- - - - 1,06 1,19 2,25 - 3,03 - - 0,12 - - - - - - 1,4	- - 13,92 - - - - - - 1,16 1,16 - - - - - - - 0,58	- - - - - - - - - - - - - - - 0,38 - - 0,49
ИТОГО	100	17.32	54,23		9,05	16,01	3,3

Некоторые категории грузов перевозятся только в одном типе вагона, а некоторые – в нескольких. Поэтому вагоны, пригодные для перевозок грузов широкой номенклатуры, называют универсальными, а для одного или нескольких однотипных, сходных грузов – специализированными.

К универсальным грузовым вагонам относятся: крытые, полувагоны, платформы, цистерны и изотермические вагоны.

Крытые вагоны обладают наибольшей универсальностью.

Полувагоны имеют открытый сверху кузов (без крыши), часто люки в полу и иногда двери в стенах, что обеспечивает возможность механизации погрузо-разгрузочных работ.

Платформы обычно оборудованы настилом пола и откидными бортами.

Универсальные цистерны представляют собой резервуар (котел), как правило, цилиндрической формы имеющий люки для налива груза и устройства для его слива.

Изотермические вагоны оборудованы теплоизоляцией и аппаратурой для создания необходимых температур и влажности. Такие вагоны обычно строят в виде самостоятельных рефрижераторных секций с центральной холодильной установкой или полным комплектом холодильного оборудования в каждом вагоне.

К специализированным относятся хопперы, вагоны для перевозки скота, вагоны с глухим кузовом, платформы и крытые грузовые вагоны для перевозки автомобилей, платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров, транспортеры, цистерны и изотермические вагоны для перевозки отдельных видов грузов, а также вагоны промышленного транспорта.

Физическое состояние грузов. Грузы по своему физическому состоянию делятся на твердые, жидкие и сыпучие. Они различаются между собой по структуре и по сопротивлению изменения их формы (сопротивлению сдвигу).

Если к жидкости приложить сдвигающую силу, то она начнет двигаться (течь), изменяя форму. При этом мерой легкости изменения ее формы будет являться вязкость, то есть внутреннее сопротивление жидкости. В общем случае жидкость не способна ни на мгновение сдерживать напряжения сдвига.

Напротив, для изменения формы твердого груза необходимы большие сдвигающие усилия. Способность твердого тела реагировать на сдвиг зависит от формы и размеров его составляющих, и может быть иногда аналогичной способности к сдвигу жидкого груза.

Твердый груз представляет собой самостоятельное твердое тело (например, слиток металла), либо систему отдельных твердых тел, объединенных между собой. При этом под твердым телом понимается такое физическое тело, которое характеризуется стабильностью и упругостью формы: при изменении формы в нем возникают упругие силы, препятствующие этому изменению. Единство структуры твердого груза обеспечивается либо только внутренними силами, либо силами внутреннего взаимодействия и внешнего воздействия от соединений (креплений).

Твердыми штучными являются разнообразные грузы, перевозимые в упаковке (мешках, ящиках, бочках и пр.) и без упаковки. Штучные грузы подразделяются в зависимости от типа упаковки, геометрической формы, массы и физико-механических свойств. Стандартизованные штучные грузы имеют одинаковую форму, но различаются массой, размерами и упаковкой. К ним относятся продукты питания и промышленные товары, перевозимые в упаковке, строительные материалы, машиностроительная продукция и пр. Такие грузы хорошо размещаются в транспортном средстве и на складах.

Упаковка штучных грузов может быть жесткой, полужесткой и мягкой. Физико-механические свойства штучных грузов (упаковка, геометрическая форма, размеры и масса) влияют на выбор транспортного средства, погрузо-разгрузочной техники и средств пакетирования.

Пакетируют стандартные грузы одной массы, одинаковой упаковки, размеров и формы. Грузы в мягкой упаковке обладают хорошей способностью образовывать пакеты. Не поддаются пакетированию грузы со сложной геометрической формой, большими размерами и ненадежной упаковкой (различные сложные элементы машин, запасные части больших размеров, отдельные агрегаты, насосы, грузы в специальной стеклянной таре и пр.).

Штучные грузы могут быть массовыми. К ним относятся продукты питания, предметы широкого потребления в упаковке, упакованные удобрения, бумага в рулонах, упакованная мебель, хлопок, строительные изделия и т.д.

В зависимости от массы различают легкие, средние и тяжелые штучные грузы. Тяжелые грузы дают возможность полного использования грузоподъемности подвижного состава, средние, - позволяют хорошо использовать грузоподъемность и грузовой объем.

Отличительной особенностью штучных грузов является то, что статическое и динамическое взаимодействие их с подвижным составом осуществляется только через раму вагона (на пол которого они укладываются); рама является основной несущей конструкцией вагона при перевозках таких грузов.

Жидкие грузы представлены непосредственно жидкостями и газами. При этом жидкости – это вещества, которые в конденсированном агрегатном состоянии занимают промежуточное положение между твердыми телами и газообразными веществами. Жидкости, как твердые тела, обладают малой сжимаемостью и большой плотностью, как газы, - не сохраняют форму и легко текут.

Жидкие грузы перевозятся в специальных вагонах-цистернах и бункерных вагонах. В основном (до 90%) - это сырая нефть и нефтепродукты (керосин, бензин, дизельное топливо, лигроин, мазут, минеральные масла и т.п.). К этой же категории грузов относятся продукты питания (растительные масла, спирты, патока, животные жиры, сало и пр.), а также сжиженные газы.

Жидкие грузы бывают опасными и неопасными. Для первых, предусматриваются специальные условия перевозок.

Особенности жидких грузов (вязкость, способность застывать при низких температурах, воспламеняемость, испаряемость, агрессивность и др.) задают условия их перевозок. Так способность жидких грузов застывать при низких температурах влияет на процессы налива и слива. Некоторые жидкие грузы застывают даже при температуре выше +20 ⁰С. Например, гудрон застывает при +45 ⁰С, нефтяная смола – при +40 ⁰С, нефтяные битумы – при + 28 ⁰С. Поэтому перед сливом даже в нормальных условиях их необходимо предварительно разогревать или перевозить в специальных вагонах. В холодный период года время слива высоковязких и застывающих грузов увеличивается.

Жидкий груз оказывает силовое (гравитационное) воздействие на нижнюю, боковые и торцевые части ограждения объема, где он находиться. Испарение же жидкости со свободной поверхности создает в замкнутом объеме дополнительное избыточное давление, действующее во все стороны, в том числе и на верхнюю часть ограждения. Кроме того, часть жидкостей и практически все газы перевозятся под искусственно созданным избыточным давлением, которое оказывает свое силовое воздействие на все элементы ограждения такого груза. Подвижность жидкости и ее способность изменять объем под влиянием изменений температуры, создает дополнительную проблему – выбора такого свободного от груза объема, который бы удовлетворял как условию безопасного расширения груза, так и условию невозникновения инерционных воздействий жидкости на конструкцию вагона при резких изменениях режимов движения (недопущение гидравлического удара).

Сыпучий груз представляет собой композицию из отдельных фрагментов твердых тел, помещенную в некоторую заданную или случайную форму. При этом единство структуры такого груза достигается (если не брать во внимание заданную форму (упаковку) за счет сил тяжести его составляющих, сил внешнего трения и сцепления. Если внешнее воздействие на груз будет превышать силы трения и сцепления, удерживающие отдельные фрагменты твердых тел в общей композиции (форме) сыпучего груза, то под их влиянием, а также под влиянием сил тяжести, сыпучий груз придет в движение, начнет «течь», как жидкость, при отсутствии искусственных ограничений. (Силы внешнего трения и сцепления между отдельными твердыми телами в сыпучем грузе можно уподобить силам внутреннего взаимодействия (вязкости) в жидком грузе.

Сыпучие грузы классифицируются в зависимости от величины фракций (гранул), плотности, коэффициента внутреннего и внешнего трения, влажности, смерзаемости, вязкости и абразивности. Кроме того, сыпучие грузы различаются в зависимости от токсичности, коррозионной активности, состава гранул, биологической активности, пыления и т.п.

Величина фракций, составляющих насыпной груз, может измеряться от 0,05 до 320 мм и более в диаметре (трубы для газопроводов, например, имеют диаметр больше метра). Если разница между максимальной и минимальной величиной фракции не превышает 2,5 раз, то говорят об однородном (сортированном) сыпучем грузе; если же более 2,5 раз, то груз характеризуется как неоднородный (рядовой).

По плотности сыпучие грузы делятся на легкие (плотность менее 0,6 т/м³), средние (0,6 – 1,1 т/м³), тяжелые (1,1 – 2,0 т/м³) и весьма тяжелые (более 2,0 т/м³). К первым, можно отнести сухое зерно, пылевидный груз, торф, гранулированный шлак и пр.; ко вторым, – антрацит, порошкообразную глину, кокс, мел, соду, щебень, каменный уголь и пр.; к третьим, – гипс, бокситы, сухую землю, кварцевый песок, цемент и пр.; к четвертым, – камень, железную руду, руды тяжелых металлов и т.п.

Коэффициенты трения частиц насыпного груза определяют возможность сохранения формы этого груза в транспортном средстве. В движении коэффициенты трения снижаются до 30% в сравнении с коэффициентами трения в состоянии покоя.

Угол естественного откоса – это наклон к горизонту образующей конуса, свободно полученного при засыпании груза на горизонтальную поверхность.

По абразивности (способности истирать поверхности) различают неабразивные (кальцинированная сода, тальк), малоабразивные (каменный уголь, мелкокусковая сухая глина), средней абразивности (мелкокусковой сухой антрацит, выбитая формовочная земля) и высокоабразивные (железорудный агломерат, сухой цемент) грузы.

Ряд сыпучих грузов (цемент, известь, сода, глина и пр.) при транспортировке могут слеживаться, т.е. терять способность к текучести.

Влажность сыпучего груза оценивается отношением изменения массы при температуре сушки 105 ⁰С к общей массе сухого груза. Влажность груза влияет на явления слеживаемости и смерзаемости (под смерзаемостью понимается способность груза под влиянием влажности и низких температур образовывать из сыпучего груза сплошной твердый груз с утратой свойства сыпучести). Это характерно для таких грузов, как каменный уголь, кокс, руда, глина, песок, земля и т.п.

Вязкость сыпучего груза – это способность сцепления его с твердым телом. При этом вязкость может быть проявлением изменения влажности груза. Однако такие грузы, как сера, тальк, мел, обладают вязкостью и в сухом состоянии (например, тальк – по отношению к стали, а мел – к дереву).

Силовое взаимодействие сыпучих грузов с конструкцией вагона осуществляется через боковые, торцевые стены и пол. Поэтому для таких грузов вагон должен иметь не только несущую раму, но и боковые и торцевые стены кузова.

Условия перевозки и хранения. Основная масса грузов стандартизируется под размеры универсальных вагонов, т.е. груз подгоняется под вагон, а не наоборот. Это объясняется тем, что из-за сложившейся системы габаритов, условий прохождения вагонами кривых участков пути, длины станционных путей, блок-участков и других условий при проектировании и создании вагонов стремятся полностью использовать их максимальную грузоподъемность и погрузочный объем. Поэтому выбирают максимально возможные для них размеры. В сложившихся условиях сделать вагон с размерами, выходящими за пределы нашей системы габаритов, невозможно, а вагон меньших размеров – нецелесообразно.

При предъявлении груза к перевозкам выбирается тот тип вагона, который в наибольшей степени соответствует качественной перевозке груза. Грузы, нуждающиеся в защите от дождя, снега и других атмосферных и иных воздействий, перевозятся в крытых вагонах, скоропортящиеся грузы – в изотермических, длинномерные – на платформах и в полувагонах с торцевыми дверями, жидкие – в цистернах. Каких-либо дополнительных обязательств по подготовленности подвижного состава к перевозке грузов железная дорога на себя не налагает.

Некоторые грузы (опасные, негабаритные, смерзающиеся, военные и т.п.) в силу своих специфических особенностей требуют дополнительных обязательств железной дороги на специальный подвижной состав, особые условия перевозки, выбор маршрута следования, т.е. требуют ограничений, которые не налагаются на обычные перевозки грузов в универсальном подвижном составе.

Все взаимоотношения между грузоотправителем, грузополучателем и железной дорогой регламентируются Правилами перевозок и тарифов на железнодорожном транспорте. Они определяют порядок приема грузов к перевозке; выдачу грузов и заполнение перевозочных документов; нормы точности взвешивания и естественной убыли при перевозках; расчеты по перевозкам, по эксплуатации железнодорожных подъездных путей; сроки погрузки, доставки и выгрузки грузов, условия их хранения и переадресовки; порядок перевозки хлебных, насыпных, навалочных грузов (в том числе и на открытом подвижном составе), смерзающихся и скоропортящихся грузов. Правила содержат также условия перевозки грузов отправительскими маршрутами, мелкими и малотоннажными отправками в универсальных и специальных контейнерах и пакетах, порядок применения и обращения стандартных инвентарных металлических стяжек и стропов. Правила предусматривают порядок перевозки посадочного посевного материала, лесной и сельскохозяйственной продукции, в том числе импортных, экспортных и растительных грузов, нуждающихся в карантине.

Правила содержат также условия перевозки жидких грузов наливом в вагонах-цистернах и бункерных вагонах, порядок перевозок опасных и легкогорючих грузов. Кроме того, в Правилах имеется перечень грузов, разрешенных к перевозке, образцы пересылочных накладных, актов о неполном сливе наливных грузов из цистерн и другие документы.

Специальный раздел Правил регламентирует порядок составления актов, предъявления и рассмотрения претензий.

Объем перевозок. Задача железной дороги – качественно, в срок, с наименьшими затратами осуществлять перевозки грузов, полностью используя грузоподъемность подвижного состава, ограничив до минимума порожние пробеги вагонов. Одни грузы являются регулярными массовыми (угольные, нефтяные, рудно-металлические, лесные, минерально-строительные), другие – партионными (сельскохозяйственные, скоропортящиеся, металлолом, машины, металлические изделия, минеральные удобрения, бумага и т.п.), третьи – предлагаются железной дороге к перевозкам эпизодически, нередко в виде единичного груза.

Массовые регулярные грузы являются постоянной номенклатурой перевозок на железнодорожном транспорте и составляют основную часть его грузооборота. Эти грузы определяют структуру вагонного парка, а конструкция подвижного состава в наилучшей степени учитывает их особенности.

Партионные грузы составляют существенную часть регулярного грузооборота железных дорог. Они носят явно выраженный сезонный (сельскохозяйственные грузы) характер или их перевозки осуществляются в определенный период (скоропортящиеся грузы, сельскохозяйственные машины, удобрения и пр.). Обычно эти грузы перевозят на универсальном подвижном составе или для них изготавливаются специальные вагоны.

Единичные грузы эпизодически предъявляются к перевозкам и в объемах, не превышающих 2% грузооборота железнодорожного транспорта. Как правило, при формировании структуры вагонного парка такие грузы не принимаются во внимание. Поэтому их перевозка осуществляется на наиболее подходящем для этого типовом универсальном подвижном составе. В некоторых особых случаях под уникальные единичные грузы создается специализированный подвижной состав.

Все грузы на железнодорожном транспорте перевозятся в соответствии с Правилами перевозок грузов в виде грузовых отправок. Под грузовой отправкой понимается партия груза, следующая по железной дороге и предъявляемая к перевозке по отдельной накладной.

Перевозка грузов осуществляется повагонными, мелкими, малотоннажными, маршрутными или групповыми отправками (в том числе в контейнерах).

Повагонная отправка требует для перевозки предоставления отдельного вагона.

Мелкая отправка ограничена по массе и объему, для ее перевозки не требуется предоставления отдельного вагона. Грузоотправители могут отправлять грузы мелкими отправками в отдельных сборных вагонах. Мелкой отправкой осуществляется, например, перевозка домашних вещей.

Малотоннажная отправка – партия груза массой от 10 до 20 т; вместимостью – не более половины объема 4-осного вагона. К перевозке малотоннажными отправками допускаются все тарные и штучные грузы, кроме скоропортящихся. Выгрузка каждой такой отправки производится только в присутствии приемосдатчика станции.

По одной накладной (накладная – основной документ, сопровождающий груз на всем пути следования с момента приема его от грузоотправителя до выдачи грузополучателю. Она имеет юридическое и расчетное значение, по ней устанавливаются взаимные обязательства железной дороги и грузоотправителя, ответственность за сохранность и своевременную доставку груза, права грузовладельцев на заявление претензий и судебных исков, правильность применения тарифов, точность денежных расчетов за перевозку и т.п.) принимаются к перевозке грузы, следующие отправительскими маршрутами, установленной массы и длины (маршрутная отправка). Маршруты, следующие от станции отправления (погрузка или формирование) до станции назначения (выгрузка или распыление) в пределах двух и более железных дорог, относятся к сетевым, а в пределах одной дороги – к внутридорожным.

В местном сообщении по одной накладной могут приниматься к перевозке также группы вагонов (групповые отправки).

Упаковка грузов. Есть грузы (штучные, продовольственные, ценные и пр.), которые при перевозке необходимо защищать от внешних механических, климатических, биологических и других воздействий, для чего необходима дополнительная подготовка грузов. Другие (нефтяные, угольные, лесные и металлические), - в дополнительной подготовке не нуждаются, однако и те, и другие следует перевозить так, чтобы существенно уменьшать затраты на погрузо-разгрузочные и транспортные операции, как основные в статье расходов на перевозку грузов. Это достигается транспортной упаковкой.

Упаковка – индивидуальная оболочка груза – служит следующим трем целям: приведению формы груза к удобной для погрузо-разгрузочных и транспортных операций, защите упакованного груза и размещению рекламы и надписей, идентифицирующих груз.

Груз может предъявляться к перевозке в таре (упаковке, пакете, контейнере и др.).

Тара – это стандартная транспортная емкость для временного размещения грузов. Различают индивидуальную тару (предназначенную для одного наименования груза) и групповую (для транспортирования и складирования нескольких наименований грузов); многооборотную (для многократного использования) и разовую тару; разборную и неразборную; жесткую (не меняющую формы и размеров при наполнении ее грузом); мягкую (изменяющую свою форму при загрузке) и полужесткую (изменяющую форму только при значительных внешних воздействиях) тару. В зависимости от материала, из которого она сделана, различают деревянную, металлическую, полимерную, картонную, стеклянную, тканевую и бумажную тару. Это различного рода упаковки, ящики, бочки, барабаны, мешки, фляги и т.п.

Пакетирование – это объединение нескольких грузов в один для снижения затрат на погрузо-разгрузочные операции. Пакет – это стопка ящиков, одинаковых деталей, строительных материалов и т.д., предварительно уложенная на специальные подкладки (поддоны) и предназначенная либо для укладки в штабель, либо для погрузки в транспортные средства и перевозки. Пакет может образовываться связанными между собой упаковками в удобную для груза и погрузо-разгрузочной и транспортной техники форму, а может приобретать форму контейнера. Перевозка грузов, уложенных в пакеты, осуществляется так, что на всех стадиях транспортного процесса они не расформировываются, а все погрузо-разгрузочные операции выполняются механическим способом.

Обычно пакеты укладывают на поддоны и транспортируют груз вместе с ними. (Поддон – это стандартная площадка с приспособлениями для механизации погрузо-разгрузочных работ с использованием кранов и вилочных погрузчиков). Различают плоские, ящичные и стоечные поддоны. На плоских поддонах размещают ящики, картонные коробки, мешки и т.п. с соответствующими скреплениями, предохраняющими сформированный пакет от развала при перевозке и перегрузке. В ящичные поддоны загружают грузы обычно в легкой упаковке. В стоечных поддонах перевозят грузы сложной формы, сформированные в пакеты.

Контейнер (англ. contain – вмещать) – съемное приспособление в виде стандартной емкости, объемом не менее 1 м³, служащее для перевозки грузов различными видами транспорта без перегрузки находящегося в нем груза до склада получателя. Контейнеры приспособлены для механизированной и автоматизированной погрузки, выгрузки и перегрузки из одного вида транспорта в другой.

Различают универсальные и специализированные контейнеры.

Универсальные контейнеры применяются для перевозки тарно-штучных грузов и подразделяются на малотоннажные (до З т), среднетоннажные (до 10 т) и крупнотоннажные (свыше 10 т).

Специализированные контейнеры используются для перевозки либо одного вида груза (индивидуально-специализированные), либо группы однородных грузов с родственными физико-химическими свойствами, требующими примерно одинаковых условий загрузки, сохранности при доставке и разгрузке (грузовые специализированные).

Типы контейнеров отличаются размерами, формой, конструкцией (неразборные, разборные, мягкие, (эластичные), полужесткие и др.), устройством загрузочно-разгрузочных приспособлений, материалами, идущими на их изготовление, а в ряде случаев защитными покрытиями внутренних поверхностей, приборами поддержания температурного режима, приспособлениями для очистки, промывки, дезинфекции.

Величина единичного груза. Под единичным грузом понимается тарно-штучный груз, имеющий грузовое место, размеры и масса которого при предъявлении к перевозке не могут быть изменены (в том числе и пакетированием) ни по экономическим, ни по техническим соображениям. Это, как правило, различного рода продукция машиностроительных предприятий.

В зависимости от массы единичные грузы бывают нормальными (до 500 кГ), увеличенными (до 30 т), тяжелыми (до 60 т) и тяжеловесными (массой, превышающей грузоподъемность стандартного универсального железнодорожного вагона).

В зависимости от геометрических размеров бывают габаритные единичные грузы, которые согласуются с размерами подвижного состава и условиями их эксплуатации, и негабаритные, требующие специальных вагонов, специфических условий перевозки или того и другого вместе. В настоящее время железные дороги осуществляют перевозку негабаритных грузов шириной до 4450 мм, а в отдельных случаях – и значительно больших размеров (сверхгабаритные грузы) при ширине действующего общесетевого очертания погрузки, равного 3250 мм.

Для каждого вновь создаваемого негабаритного или тяжеловесного изделия обязательны три этапа согласования перевозки на железнодорожном транспорте: предварительное согласование с ОАО РЖД на стадии эскизного проектирования с целью установления технических возможностей и способа перевозки, согласование грузоотправителем погрузочной документации с управлением железной дороги и окончательное согласование в РЖД транспортирования негабаритного груза, а также всех сверхгабаритных грузов и всех грузов, перевозимых на специальном подвижном составе (транспортерах).

Агрессивность и опасность груза. Агрессивность – свойство груза воздействовать на конструкцию подвижного состава, приводя ее к ускоренному старению. Чаще всего она проявляется через коррозию и абразивность.

Коррозия (лат. corrosio – разъедание) – это способность груза под влиянием химических или электрохимических факторов взаимодействовать с материалом тары, с конструкцией контейнера или кузова вагона и разрушать их. Часто коррозия может быть причиной аварий, взрывов, разрушений. Коррозионные процессы в различных материалах протекают по-разному и зависят от температуры, активности материала, атмосферного давления, влажности, а также от других факторов, ускоряющих или замедляющих этот процесс. Для исключения коррозионного взаимодействия груза и тары используются специальные материалы, разграничивающие груз и тару, или же тара или несущая конструкция транспортного средства изготавливаются из коррозионно устойчивого по отношению к грузу материала (например, из нержавеющей стали, пластмассы, цветных металлов и пр.).

Абразивность (фр. abrasive – соскабливание) груза – это способность кусковых, мелкозернистых и порошкообразных веществ высокой твердости истирать внутреннюю поверхность кузова вагона вследствие динамического воздействия во время движения. В целях снижения износа поверхности стенок для изготовления кузовов вагонов, предназначенных для перевозки абразивных грузов, используются износостойкие материалы.

Опасными грузами считаются те, которые могут быть причиной взрыва, пожара, заболевания, отравления или ожогов людей и животных, а также вызвать порчу других грузов, подвижного состава, сооружений.

Опасные грузы перевозятся по особым правилам, установленным на железной дороге. По характеру опасности и свойствам опасные грузы делятся на 10 категорий: вещества, способные к образованию взрывчатых смесей; сжатые и сжиженные газы; самовоспламеняющиеся вещества; вещества, воспламеняющиеся от действия воды; легковоспламеняющиеся вещества; едкие вещества; ядовитые вещества; радиоактивные вещества; сильнодействующие ядовитые вещества; взрывчатые вещества и предметы ими снаряженные.

Условия приема к перевозке, оформления документации, завоза на станцию и вывоза после выгрузки, требования к таре и упаковке, подвижному составу, порядок определения массы и выполнения погрузо-разгрузочных работ – общие для всех опасных грузов.

К условиям перевозки и мерам предосторожности, установленным для каждой категории опасных грузов и каждого груза в отдельности, относятся: вид упаковки и тары, в которой данный груз должен быть предъявлен к перевозке; надписи и ярлыки на таре; указания о степени и виде опасности, отмечаемые в перевозочных документах; род подвижного состава и способ его оборудования под перевозку; способ погрузки, укладки и крепления груза в вагоне; средства тушения пожара; возможность перевозки в одном вагоне с другими опасными и неопасными грузами; условия постановки вагонов в поезда и маневров на станции.

На железных дорогах страны действуют Правила безопасности и ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами.