7.4. Проблемы и перспективы сочлененных вагонов
Всю совокупность проблемных вопросов к сочлененным поездам/вагонам можно свести к следующему:
- сложность конструкции сочленения;
- трудности в сцеплении/расцеплении вагонов;
- трудности в использовании таких вагонов по схеме моторвагонного подвижного состава;
- невозможность использования поездов в транснациональных беспересадочных маршрутах на железных дорогах с разной шириной колеи;
- невозможность использования поездов на линиях с паромными переправами;
- большая начальная стоимость вагонов;
- повышенные эксплуатационные затраты из-за сложной конструкции вагонов и пр.
Одним из сложных узлов таких вагонов является узел сочленения. Он должен объединять вагоны, передавать от вагона к вагону весь комплекс действующих нагрузок, обеспечивая надежность соединения, быть по возможности более простым, обеспечивать возможность сцепления/расцепления вагонов, исключать автономные колебания соединенных вагонов, быть эксплуатационно- и ремонтнопригодным, быть диагностируемоспособным и долговечным, иметь небольшие размеры и массу, использовать по возможности недорогие материалы и др. Даже из такого неполного перечня требований к таким узлам видно, какое это непростое соединение. При их разработке можно многое почерпнуть из того, что создала природа, например, разнообразные суставо-мышечные соединения живых организмов. Некоторые искусственные соединения применяются очень давно и известны по именам своих творцов (например, соединения Кардана, Гука, да Винчи, Дженнэя, Виллисона, Елизарова и др.), другие же менее известны. Некоторые узлы сочленений транспортных систем приведены на рис. 7.8.
Мы уже указывали выше, что сочленения не тот узел соединения, который предназначен для проведения постоянных соединений/разъединений. Поэтому эти операции для них редки и эту их особенность, которую надо постоянно учитывать.
Как известно у моторвагонного подвижного состава тяга обычных локомотивов распределена между вагонами поезда, поэтому большая часть тележек – моторные. Дополнительно усложнять их размещением на тележках узлов сочленения вряд ли целесообразно, хотя технических проблем для этого нет.
Как мы уже указывали, во многих странах железные дороги имеют разную ширину колеи, поэтому для их пересечения при беспересадочном сообщении на пограничных станциях требуется перестановка ходовых частей, если ширина колеи смежных железных дорог разная. В настоящее время только один поезд Talgo Pendular имеет независимые раздвижные колеса для возможности движения по железным дорогам разной ширины колеи без замены ходовых частей. Другие же вагоны требуют проведение такой замены.
Рис.7
.8 . Различные сочленения транспортных
экипажей
Невозможность движения по линиям с паромными переправами объясняется тем, что размещать на пути парома нерасцепленным сочлененный поезд, как правило, затруднительно. Требуется его расцепка, которая всегда для таких поездов представляет собой сложный процесс.
Вопрос о первоначальной стоимости и стоимости обслуживания необходимо вести в сопоставимых условиях. Пока же в рамках одной страны затраты на сочлененные поезда и их обслуживание примерно на 56% больше, чем традиционного подвижного состава.
В отношении перспектив использования сочлененных поездов можно отметить следующее:
- на городском транспорте сочлененные вагоны уже реальность, особенно на маршрутах с повышенными пассажиропотоками; есть автобусы, троллейбусы, трамваи, сейчас готовятся для Москвы новые сочлененные поезда метро;
- на железнодорожном транспорте ОАО РЖД в 2011 году заключило контракт с испанской фирмой Patentes Talgo на поставку в Россию ее продукции. Опыт применения этих поездов покажет отношение к ним и перспективы дальнейшего использования;
- мы высказали идею создания грузовых маршрутных контейнерных поездов, образованных сочлененными 20-ти тонными платформами.
В целом, если будут учитываться особенности сочлененных поездов, то они могут рассматриваться как перспективные. Такие поезда будут представлять абсолютно новый вид подвижного состава, который пока на сегодня таковым не являются.